Разбираем по электронам 800-вольтовый седан Porsche Taycan

Заказы уже принимаются, причём на фоне Панамеры цены не шокируют. Porsche Taycan Turbo обойдётся минимум в 10 643 000 рублей, Turbo S ― в 12 943 000. Кто теперь будет покупать «серые» седаны Tesla Model S за 8–12 млн рублей, непонятно.

Голову лучше заранее опереть на подголовник. Как ни напрягай шею, старт с места происходит настолько резко, что стукаешься затылком о сиденье. Не проходит и трёх секунд, как скорость уходит на вторую сотню. Для разгона до 200 км/ч нужно 9,8 с, первые 400 метров пролетают за 10,8 с. Пока в электромобиле Porsche Taycan Turbo S я лишь пассажир ― но уже знаю всё о том, как он устроен. А короткой поездки с заводским испытателем достаточно, чтобы понять: у Porsche получился очень, очень, очень быстрый снаряд. Даже с учётом того, что максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 260 км/ч, где электромоторы развивают предельные 16 000 об/мин.

Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряжённые массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трёхкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси.

И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н•м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н•м.

Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имён? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноимённых Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые ещё не представлены.

Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.

О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идёт вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещён от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.

У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счёт иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.

Передний электромотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н•м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.

Ещё пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.

У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.

В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жёсткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.

Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединённых в 33 модуля, причём форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую ёмкость: 93,4 кВт•ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчётный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.

Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.

Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).

Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестаёт быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.

Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трёхфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнёзда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.

Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил чёткий ответ: даже при минус 40 градусах промёрзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.

Ведём в заносе электрический седан Porsche Taycan 4S

Porsche Taycan 4S стоит минимум 7,87 млн рублей, включая 80 тысяч за обязательное к заказу зарядное устройство. Увеличенная батарея Performance Plus (как у Turbo) обойдётся в 482 тысячи, но даже с ней 4S останется на 2,4 млн дешевле, чем Taycan Turbo.

Изложенное ниже ― скорее продолжение рассказа Михаила Петровского о том, как едет электрический Porsche Taycan, чем самостоятельный материал. Слишком специфичны условия зимней Лапландии, где дороги бывают двух видов: чистый лёд и чистый снег, а максимальное значение скорости на дорожных знаках ― 80 км/ч. Представленный на тест Taycan 4S был оснащён такой же 800-вольтовой батареей на 93 кВт•ч, что и испытанные шефом Turbo и Turbo S, ― но здесь это опция относительно базовых 79,2 кВт•ч. К утру обещают до минус десяти. Холод не экстремальный, но для чистоты эксперимента прошу оставить нашу машину у гостиницы неподключённой к зарядке: пусть промёрзнет.

Инженеры уверяют, что Taycan способен ездить и при 50-градусном морозе, но если на термометре ниже минус пятнадцати, настоятельно рекомендуется оставлять его на стоянку подключённым к сети. Чем холоднее ― тем больше энергии тратится на разогрев батареи, и при низких температурах после «пуска» пройдёт некоторое время, прежде чем аккумулятор согреется до той степени, чтобы питать ходовые двигатели. Говорят, что достаточно нескольких минут. Однако возможности проверить всё же не дают: поутру выдают прогретый Taycan, снятый с зарядки час назад. «По соображениям логистики».

В изобилии красивых экранов нет ни одной странички с индикацией энергобаланса. На сколько уменьшится запас хода, если включить, к примеру, подогрев сидений или зеркал? Проезжаю около 150 км в обычном ритме и в режиме Normal, автоматически включающемся при каждом «перезапуске». При равномерной езде со скоростью 80-90 км/ч, сопоставляя индицируемые данные о запасе заряда и запасе хода, получаю максимально возможный пробег в районе 290 километров. Это процентов на 20 меньше, чем получалось летом у Петровского ― но сама по себе цифра достойная.

При этом в салоне без всяких скидок тепло. Эффективны все обогревы и подогревы, матричный светодиодный свет шикарно освещает заполярные зимники. Омыватель камеры заднего вида способен эффективно сбить с неё снег. Не пугают даже выдвижные дверные ручки: их нижний край выступает над дверью, чтобы легко было поддеть в случае замерзания. Только дворники в отсутствии тёплого воздуха от моторного отсека обмерзают сильнее привычного ― а подогрева лобового стекла не предлагается. Переход в экономичный режим Range заметен сразу: свет слабнет, а отопитель начинает работать «волнами», экономя килокалории.

На прогретом автомобиле восьмикиловаттный электрический нагреватель работать вообще не должен ― хватает «теплового насоса», который остужает электродвигатели и инверторы, перенося тепло в отопитель. В режиме Normal даже батарея прогревается не сильно, до 5–10 градусов. Другое дело ― Sport и Sport Plus, где ради большей отдачи её греют до 20–25 градусов, тратя на это запасённую энергию. Только в этих программах с помощью лонч-контроля на 2,5 секунды можно воспользоваться максимально доступными 530 лошадиными силами (или 571 ― с большим аккумулятором). В остальное время их доступно 435 или, соответственно, 490.

После получасовой быстрой зарядки в батарее снова 85% заряда, а меня ждут ледовые трассы. На 20-дюймовых дисках ― нешипованные покрышки Goodyear UltraGrip Performance, доработанные с учётом потребности Тайкана в низком сопротивлении качению. Хотя это жёсткие шины «европейского» типа, сцепление со льдом на удивление хорошее. Жаль, шумные и не шибко комфортные ― на зимних дорогах Taycan всё так же дрожит жёстким кузовом на небольших неровностях и обращает внимание на колёсный гул, как это было летом.

Жирный плюс Тайкана относительно всех памятных мне «электричек» ― возможность полностью отключить систему стабилизации неудобной сенсорной кнопкой. Ледовое покрытие слегка сбивает электромобильную спесь: в таких условиях любой Porsche не кренится и рулится похоже. Лёд лишает преимуществ низкого центра тяжести, хотя масса более двух тонн не кажется недостатком ― наоборот, работа с перераспределением веса помогает на входах в повороты. В Спорте Taycan скользит очень понятно, а Sport Plus более нервен и заносчив. Перераспределение тяги на передний мотор позволяет вытягивать машину из более чем 90-градусных заносов!

Увы, расход электричества растёт втрое: полной батареи, по моим подсчётам, хватило бы на 110 км «погонялок». И синтетический звук, который можно вывести в колонки в дополнение к лёгкому естественному «свиристению» электрических компонентов, вряд ли порадует настоящих петролхедов. На фоне спорткаров с ДВС Taycan 4S пока напоминает юного вундеркинда, оказавшегося в клубе джентльменов. Кажется, что всё знает и умеет. Но не хватает какой-то подлинности, неподдельности. Зимние условия это только подчёркивают.

Хайпер-кар: Porsche Taycan лезет в розетку. Первые 1000 км по дорогам Германии

Вдруг из подворотни
Страшный великан,
Белый и усатый
Порш Тайкан!
Тайкан, Тайкан, Тайканище!

Он рычит, и гудит,
И усами шевелит:
«Погодите, не спешите,
Я вас мигом прокачу!
Прокачу, прокачу, не помилую».

Знаете, а 2,8 секунды до 100 км/ч — это действительно уже немилосердно. Особенно для пассажиров. За рулем-то весело — как будто тебя зарядили в рельсотрон и пальнули. Но те, кто справа и сзади, чувствуют себя немного пушечным мясом. На мгновение становится трудно дышать, грудная клетка тяжелеет раза в два, слезы текут к затылку, кофе в стакане пытается встать вертикально.

Taycan Turbo S потрясающе быстр, и я ловлю себя на мысли, что с ним вообще не скучаю по двигателю внутреннего сгорания. Ни по звуку, ни по вибрациям. Разгон в тишине даже драматичнее: слышно, как шелестят проскальзывающие шины, как напрягается подвеска, как примерно на 85 км/ч переключается двухступенчатый редуктор на задней оси и Taycan получает новый импульс. «Две и восемь» — это до «сотни», но можно и дальше: 160 км/ч Turbo S готов набрать за 6,3 секунды, 200 — за 9,8. В современной линейке Porsche есть только один автомобиль, сравнимый с Тайканом по возможностям разгона, — трековый 911 GT2 RS!

Правда, примерно то же самое умеет делать и Tesla Model S P100D. Даже быстрее: до 100 км/ч примерно за 2,5 с. В чем же Porsche лучше? Разработчики говорят — в повторах. Разгоны можно штамповать один за другим — больше десяти раз за ночь! В смысле, подряд. Без снижения динамики. Вопрос только в том, выдержите ли вы десять раз по «ноль — сто»?

Taycan оказался в два раза дороже, чем Tesla Model S P100D Performance, и в три раза по сравнению с Model 3 AWD Performance. Но российские цены можно считать демпингом — они почти на 10 тысяч евро ниже европейских: от 10,6 млн за Turbo и от 12,9 млн за Turbo S. К тому же через неделю после этого тест-драйва был представлен более простой Taycan 4S (530 л.с., 79,2 кВт·ч) за 7,8 млн рублей. Доплату за бренд на фоне Теслы можно считать и наценкой за эксклюзив: Porsche планирует выпускать примерно 30 тысяч Тайканов в год, а объем продаж электромобилей Tesla — 255 тысяч машин только за девять месяцев этого года. Для сравнения: тираж всех моделей Porsche за тот же период — 205 тысяч автомобилей

Хотя, конечно, после десятка разгонов затухание неизбежно, ведь, отдавая заряд, литий-ионная батарея теряет напряжение — с максимальных 835 вольт до 630 В. Но это все равно больше, чем пиковые 350 В, которыми располагает Tesla. В этом и заключается главная техническая новация Porsche. Восьмисотвольтовая электрическая система вместо общепринятых 300—400 вольт — это как заправочный агрегат Формулы-1 вместо обычной бензоколонки. Непонятно? Это потому что ноу-хау электромобилей нужно объяснять с учебником по физике за восьмой класс.

Итак, электрическая мощность — это произведение напряжения и силы тока. То есть в системе на 800 В будет почти в три раза выше, чем в трехсотвольтовой. Но если вы думаете, что Тайкану врубили 800 вольт, чтобы он стал втрое мощнее Теслы, то недооцениваете стиль Porsche. Это было бы решение на уровне восьмого класса. Нет, напряжение здесь повышали, чтобы понизить силу тока при той же мощности. А меньшая сила тока — это более тонкая проводка, которая меньше греется, легче гнется и дешевле стоит. То есть выгода в компоновке, массе и себестоимости. Но главное — скорость зарядки.

В зарядной колонке кабель может быть практически любой толщины: вот, например, у терминала Ionity «шланг» толщиной почти в руку — и он пульсирует, потому что внутри кроме кабеля проложены каналы системы жидкостного охлаждения, чтобы не грелся. Зато сила тока — больше трехсот ампер при тех же 800 В. С умножением в уме проблем нет? Максимум, который я видел на экране контрольного монитора, — 349 А и 739 В, что в произведении дает мощность зарядки почти 260 кВт! Для сравнения: у Теслы на новейших станциях Supercharger доступно максимум 150 кВт.

Дальше чистая математика: колонка мощностью 260 кВт за один час закачивает в батарею 260 кВт·ч энергии — за какое время она закачает те 93 кВт·ч, которые способна принять батарея Тайкана? Ответ — за 22 минуты! Почти как на бензозаправке, если вы возьмете хот-дог или застрянете в очереди на кассу.

Но это в теории. Потому что на практике зарядка батареи напоминает наполнение огромного стакана пивом. Пока он пуст, заливать можно хоть из пожарного шланга, но задача — не пролить через край: литий-ионные ячейки этого не выдержат. Поэтому даже 260-киловаттная колонка уже после 30—50% заряда начинает уменьшать «напор» и «под завязку» наполняет батарею буквально по капле. Так что за 22 минуты Taycan зарядится на 80%, а на 100% потребуется час или около того.

Все равно роскошно. Но только если вам повезло найти станцию HPC (High Power Charging) с возможностью зарядки постоянным током — DC. Ибо мощность зарядки от переменного тока (AC) в любых терминалах ограничена способностями бортового конвертера — 11 кВт. То есть даже возле самой мощной розетки Taycan проведет восемь—девять часов и в этом плане почти ничем не будет отличаться от остальных электромобилей.

Запас хода тоже не революционный, и он, разумеется, сильно зависит от того, будете ли вы делать с Тайканом то, ради чего он носит имя Turbo и Turbo S. Если да, то полной батареи вам хватит на 250—300 км, а может быть, и меньше. Но если будете себя хорошо вести и постараетесь не дышать на педаль акселератора, то проедете 400—450 км или даже больше. Однако я проехал на Тайкане почти тысячу километров за два дня с тремя промежуточными подзарядками и утвердился во мнении, что запас хода для него не имеет никакого значения. Вообще никакого. Особенно в России.

Здесь могла бы быть ваша шутка про надпись «Turbo» на электромобиле. Компьютер с «триста восемьдесят шестым» процессором, блендер, жвачка. Свою логику Porsche объясняет просто: Turbo — это не наддув, а просто флагманская модель. Аргументом может служить и то, что сегодня любой Porsche 911 семейства 992 с битурбонаддувом, но не каждый — Turbo

Давайте откровенно. Кто у нас, покупая электромобиль, всерьез заботится о пробеге между зарядками? Какая разница, сможешь ты доехать от Москвы до Владимира или до самой Костромы, если станции экспресс-зарядки дальше 200 км от МКАД есть только на трассе М4 Дон и на старой дороге Москва — Санкт-Петербург? И если даже с такими станциями путешествие между двумя столицами растягивается на 12 часов — как было у меня, когда я ехал по этому маршруту на Ягуаре i-Pace? Нет, электромобиль в нашей стране — это не про дальность хода. Это про близость дома. И полную независимость от зарядной инфраструктуры.

Под передним бампером Тайкана установлен динамик, который транслирует синтезированный гул, призванный оповещать прохожих. Это обязательное требование для электромобилей, но по желанию клиента Taycan можно дополнительно оснастить системой E-Sound. В этом случае под задним бампером появляется еще один динамик, а параллельно стереосистема будет транслировать звук разгона и в салон. Причем сам «е-саунд» и снаружи, и внутри будет уже немного другим — усиленным и дополненным. Разработчики говорят, что он скомпилирован на основе реального звука электромотора, но туда замиксована и пульсация, поэтому на деле Taycan звучит как нечто среднее между бензиновой шестеркой и скоростным лифтом. А самое неожиданное, что звук нарастает волнами, имитируя переключения несуществующих передач. Впрочем, даже заказав E-Sound, этот саундтрек можно отключить

Статистика показывает, что 95% отечественного рынка электромобилей — это подержанные «электрички» из Японии, а остальные 5% — «зеленый премиум». Ирония судьбы в том, что покупатель и того и другого, как правило, живет в собственном доме в загородном поселке, имеет свой двор и гараж с розеткой. Только в одном случае ночью там заряжается Tesla, а в другом — бэушный Nissan Leaf, чтобы до железнодорожной станции и обратно. Нужно ли пояснять, возле какого из этих коттеджей окажется Taycan с ценником минимум 10 млн рублей?

Вот почему в Тайкане важнее, какой он Porsche, чем какой он электромобиль.

Штутгарт может сказать спасибо Илону Маску за то, что тот презирает правило традиционного автопрома: три года — рестайлинг, шесть лет — смена поколений. В итоге Tesla Model S по дизайну и качеству салона застряла на уровне 2010 года, а Taycan — это 2020 или даже немного дальше.

Руль, педали и горизонталь передней панели — все, что осталось от традиционного интерьера. Вместо ручки стартера слева от руля — кнопка, словно на пылесосе. А рычажок трансмиссии — почти такой же как на новом семействе 911 — спрятался от глаз водителя справа под приборами. Теперь стиль Porsche — это чистые поверхности, ни одной кнопки в поле зрения и новые цвета панели приборов: синий и зеленый. Ново, стильно и качественно. Но я буду скучать по алтарю драйверских кнопок вокруг рычага трансмиссии на тоннеле: теперь даже кнопка отключения ESP всего лишь сенсорный пятачок на панели приборов.

Однако эргономика эталонна — посадка почти как в Porsche 911, а сзади места лишь немногим меньше, чем в Панамере. И отдельный тачскрин для переднего пассажира тоже полезная штука: на нем дублируется управление навигацией, «музыкой» и даже упрощенная версия панели приборов, которую можно считать пасхалкой из будущего. Перед пассажиром Тайкана есть дорога и приборы, а руля уже нет.

В общем, Taycan хорош в роли бизнес-седана, убедителен в качестве суперкара, неотразим как городской шоу-стоппер и универсален как ключ к общению в любом обществе. Разве можно представить мужскую компанию, которая будет обсуждать что-то другое, если один из собеседников положит на стол ключ от Тайкана? Настоящий Hyperсar. От слова «хайп».

Вот почему единственная проблема, которая должна волновать человека с депозитом 200 тысяч евро на автомобиль, — это Taycan Turbo за десять миллионов рублей или Turbo S за 13 миллионов.

Разница по «харду» между ними — лишь инвертор переднего электромотора. В Turbo он рассчитан на 300 ампер, в Turbo S — на 600 А, но это преимущество ощутимо лишь в режиме Overboost, когда при старте с лаунч-контроля максимальная отдача в одном случае будет 680 л.с. и 850 Нм, а в другом — 761 л.с. и 1050 Нм. Но не навсегда, а лишь на 2,5 секунды низкого старта. После этого Turbo S, как в сказке, превратится обратно в Turbo, потому что по дефолту без овербуста любой Taycan развивает только 625 л.с.

Впрочем, кто сказал, что этого мало? Даже у Turbo фантастическая динамика, а связь по педали «газа» идеальна — словно в автомобиле с тросовым приводом акселератора и форсированным атмосферником. Еще одна причина, почему надпись «Turbo» на электрическом Porsche сложно воспринимать всерьез.

Но что они сделали с рулем? Я впервые встречаю Porsche, у которого баранка одновременно и пустая, и тяжелая. Нет, любой другой автомобиль позавидовал бы такому чувству руля, но у Porsche прежде была своя философия — относительно легкие и кристально прозрачные по обратной связи баранки. Это осталось аксиомой даже при переходе на электроусилители. У Тайкана как раз ЭУР — так же, как у семейства 911 и Панамеры, он стоит на рейке. А ощущения другие. На парковке и в городе руль чересчур тяжелый в любом положении переключателя Drive Mode. На микроотклонения от нулевого положения Taycan почти не реагирует. Дальше с реакциями порядок, но обратное действие на руле синтетическое, и если ехать быстро, то в повороте приходится нащупывать траекторию. Непривычно, однако запас устойчивости и держак впечатляют.

В семействе Porsche фастбек Taycan относится к моделям С-класса — старше, чем Macan, но младше Панамеры. С большим хэтчбеком Taycan делит платформу, но по размерам он скромнее: колесная база короче на 50 мм (2900 мм), а длина — на 86 мм

В потере нерва, скорее всего, виноваты шины — покрышки с низким сопротивлением качению разработаны специально для Тайкана. На версии Turbo это Michelin PilotSport 4, а на Turbo S — Good Year Eagle F1. Возможно, на обычных покрышках все будет иначе, но показать нужный запас хода уже не получится.

Шины, скорее всего, в ответе и за плавность хода. Taycan Turbo S весит 2295 кг без водителя — тяжелее только гибридный Cayenne. Пневмоподвеска здесь зажата в любой ситуации, и даже будничный режим Normal не помогает разглаживать швы и трещины на асфальте. А в положениях Sport и Sport Plus электрический Porsche «жестит», особенно удручая тряской на короткой волне асфальта.

Ездовую презентацию Тайкана компания Porsche превратила в трансевропейский пробег из Осло в Штутгарт через Швецию, Данию, Голландию, Бельгию, Люксембург, Францию и Австрию. Восемнадцать электромобилей за девятнадцать дней проехали 6440 км, а за рулем друг друга сменяли журналисты из разных стран, разбитые на 11 команд. Мне вместе с коллегами из России выпало провести Taycan из Берлина в Штутгарт — то есть примерно 1000 км за два дня с одной ночной и двумя промежуточными зарядками на станциях Ionity

Привыкать придется и к педали тормоза: в первой части ее хода замедление дозируется перемещением. У Тайкана еще нет системы brake-by-wire, то есть физическая связь педали и усилителя сохранилась, но в 90% ситуаций электромобиль замедляется моторами, а гидравлические тормоза вступают в работу только при экстренном торможении или перед самой остановкой.

Впрочем, если у вас никогда не было автомобилей Porsche, вы, скорее всего, не заметите всех этих нюансов. И я вам по-хорошему завидую. Будь у меня 200 тысяч евро, я бы долго не раздумывал.

Первый серийный электрический Porsche, да еще и самый быстрый в природе, — достаточный повод, чтобы Taycan оказался в любой автоколлекции. Беспроигрышное вложение. Только представьте, если лет через тридцать мы все пересядем на электромобили, то первый Taycan окажется чем-то вроде Porsche 356 нашего века. Легендой. А если вся электромобильность накроется медным тазом, то первый Taycan тоже станет легендой, хотя и в немного другом смысле. И, возможно, будет стоить даже дороже. Главное, чтобы не вышло, как с первым Кайеном.

Паспортные данные
Автомобили	Porsche Taycan Turbo	Porsche Taycan Turbo S
Тип кузова	фастбек	фастбек
Число мест	5	5
Размеры, мм
длина	4963	4963
ширина	1966	1966
высота	1381	1378
колесная база	2900	2900
колея спереди/сзади	1702/1667	1690/1655
Дорожный просвет, мм	128	126
Объем багажника, л	81/366*	81/366*
Снаряженная масса, кг	2380	2370
Полная масса, кг	2870	2870
Передний двигатель	электрический, синхронный, на постоянных магнитах	электрический, синхронный, на постоянных магнитах
Макс. мощность, л.с./кВт	258/190	258/190
Задний двигатель	электрический, синхронный, на постоянных магнитах	электрический, синхронный, на постоянных магнитах
Макс. мощность, л.с./кВт	483/355	483/355
Суммарная мощность, л.с./кВт	625/460	625/460
Суммарная мощность в режиме Overboost, л.с./кВт	680/500	761/560
Максимальный крутящий момент, Нм	850	1050
Привод	полный	полный
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах	независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Размерность передних шин	245/45 R20	265/35 R21
Размерность задних шин	285/40 R20	305/30 R21
Максимальная скорость, км/ч	260	260
Время разгона 0—100 км/ч, с	3,2	2,8
Запас хода по циклу WLTP, км	381—450	388—412
* Спереди/сзади