Тест-драйв Tatra 148 Кран
- Am 4 Mär 2012 veröffentlicht
- место проживание и Коментарии тут zenkevich.ru/
правообладатель www.utro-russia.ru/
производство ООО»ТВпро Медиа
Tatra 148 тяжелый грузовик чехословацкого производства. Tatra 148 выпускался с 1972 по 1982 гг. фирмой «Татра».
Подписывайтесь на наш канал и получайте свежие новости, тест-драйвы и обзоры автомобилей из первых рук!
Autos & FahrzeugeKOMMENTARE • 38
Чехословакия это друг? Её же оккупировали
воздушное охлождение прокатит только на дальнем севере
Обзор отличный, но машинка уставшая конечно.
Он говорит о том чего не знает, 148 это очень слабая машинка, постоянно ломается что не скажешь о Т 815надежная долговечная
+В гостях у Leonida Не пори чушь, Татра-148 машина надежная и лучше всяких уралов и камазов по всем статьям, у соседа была 138, а потом 148, таскал по 18-20 тонн по ямам и колдобинам без проблем, а ломаются те, которым уже по 40 лет и которые эксплуатируются водилами, у которых руки из жопы растут.
У нас на ямале уже редко встретишь косолапиков, увы, запчастей на них нет, вот и пропадают самосвалки!!
Кардан мне в хребет: тест-драйв Татра 815
Но конструкторов грузовиков в социалистической Чехословакии сложно заподозрить в маркетинговых играх: все технические «фишки» Tatra подчинены чистой прагматике. И, похоже, они прошли проверку временем на «отлично», ведь Татра 815 скоро справит 35-летие на конвейере.
Еще недавно чешский грузовик можно было встретить на улицах российских городов довольно часто, и многим он запомнился «рахитным» углом развала колёс. В среде водителей она вызывает противоречивые оценки: кто-то её не любит за капризность и ненадежность, а кто-то от неё без ума. После довольно долгого общения с владельцем этого автомобиля, который содержит целый парк 815-х, я понял: Татра – это тот случай, когда читать инструкцию по эксплуатации просто необходимо. Желательно до того, когда уже всё сломано.
«Копрживницка Возовка»
Рассказ о заводе Татра может быть темой для отдельной публикации. Это очень интересная история – мы уже затрагивали ее в статье о чешском автопроме эпохи социализма, а сейчас я изложу ее в двух словах. Во времена Первой мировой войны производителей автомобилей можно было пересчитать по пальцам, и Татры среди них не было. Зато был вагоностроительный завод «Нессельс-дорфер», расположенный в Австро-Венгрии. В 1918 году славная империя своё существование прекратила, Чехия стала относительно независимой, а «Нессельс-дорфер» оказался как раз на её территории.
Город, в котором находился завод, назывался Нессельсдорф, а после войны его переименовали в Копрживнице (тот случай, когда легче читать название не от этого стало). Вагоностроительный завод к тому времени уже замахнулся на автомобили, и первое своё детище решил испытать в горах, а именно – в наивысшей части Карпат, которые так и называются – Высокие Татры. Испытания прошли просто великолепно, поэтому в рекламной кампании модели «U» слово «Татры» использовалось постоянно, после чего все автомобили, сходящие с конвейера завода «Копрживницка Возовка» (так тогда называлось предприятие) стали называться Татрами.
Мы опустим часть истории с 1920 до 1959 годы. Там было много очень и очень интересных автомобилей, как грузовых, так и легковых, но, что печально, даже Интернет не резиновый. Поэтому позвольте сразу переместиться в 1959-й, когда на свет появились грузовики Татра 138. Уже тогда можно было понять, что вместо кофе или чая в конструкторском бюро завода подавали абсент.
Tatra T138 ‘1958–62
На тяжёлых 12-тонных машинах устанавливали дизели исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска стала независимой и торсионной. Само собой, были и более продвинутые технически, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка для некоторых самосвалов. Многое из этого в 1969 году перекочевало в следующую модель – Татру 148, в которой появился ещё и межосевой дифференциал в задней тележке.
И вот уже на смену 148-й серии и пришла Татра 815. Этот грузовик получил сомнительное (по мнению многих) наследство в виде конструкции, имеющей много очень специфичных особенностей на грани фола. И эти особенности мы и попробуем рассмотреть чуть ниже, а лучшим образом они откроются, конечно же, во время поездки на этом «кривоногом» самосвале с неоднозначной репутацией, но просто фантастическими возможностями. Пока обойдём его снаружи и посмотрим на некоторые его особенности, часть из которых видны сразу невооружённым глазом.
Что общего у Татры и «полуторки»?
Вот только не говорите мне, что внешне Татра похожа на Камаз-55111! Такое может сказать только тот, кто путает «автомат» с «роботом», Фиат -124 с «копейкой» и педаль тормоза с педалью газа – то есть тот, кто автомобилями не интересуется вовсе. Эти два самосвала даже внешне отличаются сильнее, чем все романы Донцовой между собой – они разные, у них разное назначение, а значит, и конструкция тоже. Начнём наш осмотр с передней части.
Первое, что бросается в глаза, это наличие привода на передней оси. Собственно, оси тут нет – подвеска независимая, из картера выходят два привода, закрытые, как и полагается, защитными чехлами – пыльниками. Они, кстати, то немногое, что действительно можно считать недостатком грузовика. Достаточно одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но угробить привод, конечно, ещё хуже. Тут же видны и некоторые детали передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионы.
По поводу их надёжности есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, особенно если машина гружёная, кто-то считает, что их поломки связаны с плохой работой амортизаторов, дескать, вследствие повышенной раскачки они и ломаются. Третьи говорят, что торсионы почти вечные. Скорее всего, последнее не совсем верно, ибо вечного нет ничего, а сломать торсион все-таки вполне возможно. Обходим самосвал дальше.
За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины. Кузов интересен в первую очередь тем, что его можно откинуть в любую из трёх сторон. Эту особенность хорошо использовать на стройках либо на объектах, где надо не просто вывалить содержимое кузова, а аккуратно выложить в определённое место. А что поможет опрокидывать кузов в любой ситуации, так это уникальная рама Татры.
У чешского самосвала нет лонжеронной рамы. Тут конструкторы пошли своим путём, придумав уникальную хребтовую раму. В её основе лежит трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан здесь соединяет только двигатель с КПП, что, во-первых, позволяет легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибрации в кабине.
Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под углом. Тут равных Татре просто нет. Оглядывая всё это дело, невольно вспомнил раму и трансмиссию старой доброй «полуторки» – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы. Пусть немного не так, как на Татре, но общего много.
Уж коли затронули подвеску, сразу скажем про заднюю. Она на рессорах, автономная, в виде качающихся полуосей. Как отмечает владелец Татры, снятие и установка рессор проходит быстро, но частого вмешательства тележка не требует. Что же, пришло время опрокинуть кабину и посмотреть на «сердце» самосвала.
Воздуха мне, воздуха!
Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6 и 8х8. И их эксплуатация планировалась в основном на бездорожье. Тем более странным выглядит решение конструкторов использовать на этих машинах двигатели с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких моторов и ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть в тяжёлых условиях легче. Но нет, с дизелями Татры всё в порядке.
Пробег этого грузовика было бы неверно считать в километрах – это всё же не магистральный тягач, лучше было бы узнать количество отработанных моточасов. Но это уже невозможно, хотя путём некоторых расчетов можно достоверно установить, что двигатель нашего автомобиля пробежал более миллиона километров. Конечно, был и ремонт, но, например, коленвал здесь не меняли. Так что ресурс воздушного дизеля неплох. Уже не терпится на него посмотреть!
Итак, под кабиной нам открывается чудесный вид на V10. Только слепая девочка не обратит внимания на турбину, установленную в передней части – она-то как раз и отвечает за охлаждение мотора. Позади блока виден фрагмент радиатора: тут охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.
К слову, ремонтировать этот мотор проще, чем многие другие. Во-первых, нет жидкостной системы охлаждения, а во-вторых, доступ к его агрегатам настолько удобен, что даже серьёзные работы можно производить без снятия двигателя. Так, стоп! Мы же забыли о цифрах, а без них половина читателей уже заснула. Исправляемся. Дизель ТЗ-929 имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные моторы из тех, что ставили на ранние 815 Татры: 120х140 мм. Мощность составляет 283 л. с., объём двигателя – 15,8 л. Помимо такого агрегата можно было встретить ТЗ-928 V8 (12,7 л, 231 л. с.), ТЗ-930-30 V12 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). В Советском Союзе души отдельных приверженцев жидкостного охлаждения не принимали чешские дизели, отчего на Татрах можно было встретить каноничный ЯМЗ. Однако вернёмся к нашему «воздушнику».
Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.
Запуск отопителя производится из кабины, но обратим внимание на его размещение и расположение его заслонок, которые хорошо видны при открытом капоте на «морде» кабины. Заслонки устроены таким образом, что тёплый воздух можно направить на мотор. И это очень удобная функция, которая облегчает запуск двигателя в мороз. Так как жидкости в моторе нет, греть в нём нечего, кроме самого железа. Тут-то и помогает независимая печка. Включаем её, греем дизель и запускаем его уже чуть тёплым. Весьма удобно, если, конечно, отопитель исправен. Пожалуй, хватит теории, руки уже чешутся покрутить руль.
Грузовой бизнес-класс
Для начала попробуем забраться на водительское место. Глядя на узенькие ступеньки позади колеса, я начал сомневаться в удобстве этого процесса. Но странное дело: залезть в кабину не сложнее, чем на подоконник с табуретки. То есть небольшая сноровка нужна, но никаких сверхспособностей не потребуется, бывают кабины и похуже. Сиденье пневматическое, мягкое и почти удобное. Посмотрим, что тут с приборной панелью.
«Приборки» советских грузовиков делали просто: железная панель, в которой вырезаны отверстия для подходящих существующих приборов. Дизайна там обычно было меньше, чем в телевизоре «Радуга». Скорее всего, именно поэтому чешский самосвал внутри выглядит пришельцем из будущего. Панель имеет вертикальную и горизонтальную плоскости, но и это не самое главное. Её «фишка» в том, что она мягкая! Да-да, её можно трогать руками и получать от этого некоторое удовольствие. Но давайте рассмотрим приборы и органы управления, тут тоже есть, чему порадоваться.
Центральную часть приборной панели занимает спидометр. Его странным образом объединили с механическими часами, которые, надо признаться, ни черта не видно. Но их прелесть не в этом. Самое интересное в этих часах, что их надо заводить как любые другие часы, откинув для этого спидометр. Ещё менее часов заметен тахометр. Мы уже привыкли, что этот прибор занимает довольно почётное место, а в машинах с серьёзным закосом под спорткар он и вовсе получается самым заметным и читаемым прибором. В Татре он скромненько прячется в левой части «приборки» и, само собой, почти не заметен.
Тест-драйв Tatra 148 Кран
- Am 4 Mär 2012 veröffentlicht
- место проживание и Коментарии тут zenkevich.ru/
правообладатель www.utro-russia.ru/
производство ООО»ТВпро Медиа
Tatra 148 тяжелый грузовик чехословацкого производства. Tatra 148 выпускался с 1972 по 1982 гг. фирмой «Татра».
Подписывайтесь на наш канал и получайте свежие новости, тест-драйвы и обзоры автомобилей из первых рук!
Autos & FahrzeugeKOMMENTARE • 38
Чехословакия это друг? Её же оккупировали
воздушное охлождение прокатит только на дальнем севере
Обзор отличный, но машинка уставшая конечно.
Он говорит о том чего не знает, 148 это очень слабая машинка, постоянно ломается что не скажешь о Т 815надежная долговечная
+В гостях у Leonida Не пори чушь, Татра-148 машина надежная и лучше всяких уралов и камазов по всем статьям, у соседа была 138, а потом 148, таскал по 18-20 тонн по ямам и колдобинам без проблем, а ломаются те, которым уже по 40 лет и которые эксплуатируются водилами, у которых руки из жопы растут.
У нас на ямале уже редко встретишь косолапиков, увы, запчастей на них нет, вот и пропадают самосвалки!!
