- Расчет физического износа с учетом возраста и пробега ТС с начала эксплуатации.
- Раздел 6. Оценка стоимости транспортных средств и спецтехники, водных и воздушных судов
- 6.1. Расчет износа автотранспортных средств с учетом возраста и пробега (методика НАМИ)
- 6.2. Оценка воздушных судов
- 6.3. Оценка водных судов
Расчет физического износа с учетом возраста и пробега ТС с начала эксплуатации.
Необходимо оценить физический износ легкового автомобиля, фактический возраст которого составляет 11 лет, фактический пробег с начала эксплуатации – 198 тыс. км.
Определим физический износ по формуле:
 |
Где:
е — основание натуральных логарифмов, е = 2,72;
Ω — функция, зависящая от возраста и фактического пробега транспортного средства с начала эксплуатации.
Определим величину Ω: Ω = 0,07 * Тф + 0,0035 *Lф
Тогда Иф=100*(1 – е^-1,463) = 76,8%
Оценка физического износа автомобиля методом средневзвешенного возраста.
Автомобиль 2102, 1974 г. в., его стоимость в новом состоянии 97 920 руб. В 1990 году была произведена замена кузова, который стоит 78300руб. В 2000 году была поставлена новая коробка передач стоимостью 6000 руб. Необходимо определить величину физического износа. Нормативный процент износа в год составляет 5%. Все цены приведены к текущим.
| дата | Возраст (лет) | Стоимость (руб.) |
Определим средневзвешенный возраст автомобиля:
(30*97920+14*78300+4*6000)/(97920+78300+6000) = 22,2 года
Определим величину физического износа:
Таким образом, мы видим, что автомобиль изношен более чем на 100%.
Оценка морального износа
Автомобиль 1993 г. в., снят с производства в 2000 году. Выпуск запасных частей прекращен в 2003 году. Автомобиль 2 раза попадал в ДТП, имел 1 владельца.
Определяем моральный износ транспортного средства:
1. Срок с момента снятия а/м с производства до даты оценки составляет 4 года, следовательно, 4*2 = 8%
2. Т.к. прекращен выпуск запасных частей, то 20%
3. За каждое попадание в ДТП – 5%, следовательно, 5*2 = 10%
4. Т.к. У автомобиля был один владелец, то этот фактор при определении морального износа не учитывается.
Таким образом, суммируя полученные показатели, получаем моральный износ, который равен 38%.
Определение накопленного износа.
Продолжим предыдущий пример (моральный износ автомобиля равен 38%). Предположим, физический износ этого транспортного средства был оценен в 53%. Тогда определим накопленный износ автомобиля:
Ин = [1 – (1 – Иф)*(1 – Ифункц)]
Ин = [1 – (1 – 0.53)*(1 – 0.38)]*100% = 70,86% — накопленный износ.
Заключение
В ходе данного исследования автор пришел к следующим выводам:
· стоимость транспортных средств в общем случае – функция многих факторов, которые условно можно разделить на две группы: внутриобъектные (внутрисистемные) и внешнеобъектные (внешнесистемные);
· износ – это действительная потеря в стоимости транспортного средства в результате действия комплекса факторов, приводящего к ухудшению или утрате транспортными средствами потребительских свойств;
· в зависимости от причин, вызывающих обесценение транспортного средства, выделяют следующие виды износа: физический, функциональный (моральный), внешний (экономический);
· при оценке транспортных средств применяются два вида износа – физический и моральный;
· установление степени физического износа необходимо для определения реальной остаточной стоимости и планирования замены выбывающих из эксплуатации транспортных средств новыми;
· моральный износ транспортного средства приводит к изменению его стоимости вследствие сокращения затрат общественно необходимого труда на их производство, а также создания новых, более производительных и совершенных транспортных средств аналогичного типа;
· для оценки физического износа транспортных средств существует множество методик, и наиболее объективный результат получается при определении износа несколькими методами.
Тема 7. Расчет стоимости машин и оборудования с помощью имущественного подхода. Информационное обеспечение имущественного подхода
1. Теоретические основы оценки машин и оборудования при помощи имущественного подхода
1.1 Машины и оборудование — общие понятия и термины.
1.2 Сущность и алгоритм проведения оценки машин и оборудования при выборе имущественного подхода.
2. Практические аспекты применения имущественного подхода к оценке машин и оборудования ( на примере Предприятия №1)________________________________________________________
2.1 Анализ ситуации и описание объекта оценки.
2.2 Определение стоимости объекта оценки.
3. Информационное обеспечение имущественного подхода при оценке машин и оборудования
Список использованной литературы_______________________________________________
Введение
В условиях формирования рыночных отношений хозяйствования в России существует настоятельная потребность в оценки стоимости предприятий, основанной на современных методологических подходах. Методология оценки предприятий, применяемая в настоящее время, например, в процессе приватизации государственных и муниципальных предприятий, базируется на скорректированной балансовой стоимости активов и поэтому в большинстве случаев не отвечает требованиям, предъявляемым субъектами рынка.
В последние годы в Росси начала развиваться теоретическая и практическая деятельность по оценке предприятий, основанная как на отечественном , так и на зарубежном опыте. К сожалению отечественный опыт в этой области сводится часто к применению только одной — методики скорректированной балансовой стоимости активов, тогда как зарубежный опыт оказался более разносторонним. Он включает несколько десятков методик оценки предприятий , объединенных в три основных подхода: имущественный (затратный), доходный и рыночный (сравнительный).
Выбор для рассмотрения в данной теме имущественного подхода обусловлен наибольшей достоверностью используемых при оценки данных и потребностями практической оценки стоимости машин и оборудования в Российской Федерации в условиях переходной экономики. Актуальность выбранной темы обусловлена также тем, что методики в рамках имущественного подхода тесно связанные с использованием традиционных подходов оценки машин и оборудования, хорошо известных отечественным специалистам.
В качестве объекта работы автор рассматривает имущественный подход при оценке машин и оборудования.
Предмет работы— применение методик затратного подхода в процессе оценки машин и оборудования на примере конкретного предприятия .Кроме того , автор заостряет внимание на таком моменте, как информационное обеспечение оценщика, что является актуальным вопросом в условиях современного рынка.
Раздел 6. Оценка стоимости транспортных средств и спецтехники, водных и воздушных судов
6.1. Расчет износа автотранспортных средств с учетом возраста и пробега (методика НАМИ)
В материалах Минэкономразвития выявлено противоречие: в перечне тем указана методика НАМИ, при этом по факту встречаются задачи на методику НИИАТ.
6.1.1. В методике НИИАТ (Р-03112194-0377-98) используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:
I F = 100 × ( 1 − e − Ω ) , <\displaystyle _
Используемые обозначения: T F <\displaystyle T_– фактический возраст, лет; L F <\displaystyle L_– пробег фактический, тыс.км.
6.1.2. В методике НАМИ (РД 37.009.015-98) используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:
I = I 1 × P F + I 2 × D F <\displaystyle I=I_<1>\times P_I 1 <\displaystyle I_<1>> — показатель износа АМТС по пробегу (в % на 1000 км пробега); P F <\displaystyle P_— пробег фактический на день осмотра (в тыс. км, с точностью до одного десятичного знака) с начала эксплуатации или после капитального ремонта; I 2 <\displaystyle I_<2>> — показатель старения по сроку службы (в % за 1 год) в зависимости от интенсивности эксплуатации; D F <\displaystyle D_— фактический срок службы (в годах, с точностью до одного десятичного знака) с начала эксплуатации или после капитального ремонта;
Значения И1 и И2 определяются по статистическим таблицам, в зависимости от конкретного типа автотранспортного средства и интенсивности эксплуатации (пробега).
6.1.3. На что обратить внимание в практической деятельности: методика НАМИ (РД 37.009.015-98) в настоящее время не применяется, срок действия методики НИИАТ(Р-03112194-0377-98) продлен, но методика имеет ограниченное применение. Например, в рамках определения стоимости восстановительного ремонта ТС после ДТП при ОСАГО используется исключительно Единая методика, утвержденная Банком России 19.09.2014 г. № 432-П.
6.2. Оценка воздушных судов
Формулировка темы носит общий характер. Вопросам оценки воздушных судов посвящен ряд объемных методик, книг (например, [31]), их оборот и эксплуатация регулируется целой совокупностью нормативных правовых актов (прежде всего, Воздушным кодексом РФ [11]). Далее в данном разделе приводится выжимка из указанных источников.
6.2.1. В общих чертах алгоритм расчета стоимости воздушных судов сопоставим с алгоритмом расчета стоимости других видов машин и оборудования. К особенностям оценки воздушных судов можно отнести:
6.2.1.1. Элементы воздушного судна, формирующие наибольший вклад в его стоимость:
- планер – несущая конструкция летательного средства, включающая различные по назначению и устройству конструктивные части самолёта: крыло, фюзеляж, оперение, управление, шасси и капоты двигателей;
- двигатели (основные двигатели, приводящие объект в движение в стандартных режимах);
- авионика (системы управления и автоматизации).
Каждый из указанных элементов, с позиции формирования стоимости, имеет свою специфику – ценообразующие факторы, интенсивность накопления различных видов износа и устареваний, периодичность проведения ремонтных мероприятий и пр.
6.2.1.2. Больший объем информации о техническом состоянии. К эксплуатации воздушных судов предъявляются более жесткие требования по обеспечению безопасности и надежности. Профильные организации постоянно мониторят техническое состояние воздушных судов, фиксируя детальную информацию о техническом состоянии ключевых узлов. Например, обычно доступна информация о наработке каждого из двигателей.
6.2.1.3. Длительные сроки эксплуатации воздушного судна в целом, которые могут продлеваться условно неограниченное количество раз.
6.2.2. Специфика определение физического износа воздушных судов:
6.2.2.1. Используемая терминология:
- безотказность — способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень безотказности количественно характеризуется вероятностью безотказной работы за
- полет, наработкой на один отказ и интенсивностью отказов;
- долговечность — способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень долговечности количественно характеризуется ресурсами;
- ресурс конструкции летательного аппарата (двигателя, агрегата, оборудования и т.п.) — продолжительность функционирования (наработка) до наступления предельного состояния, при котором дальнейшая эксплуатация прекращается по требовани¬ям безопасности или эффективности эксплуатации;
- технический ресурс (или ресурс до списания) — время полетов (работы), количество полетов (циклов), календарный срок службы, достижение которых обеспечивается при проектирова¬нии основных силовых конструкций, конструкций двигателей и других элементов;
- назначенный ресурс — ресурс, при достижении которого экс¬плуатация прекращается независимо от состояния объекта. Составными частями назначенного ресурса являются ресурс до первого капитального ремонта и межремонтный ресурс;
- гарантированный ресурс — ресурс, в течение которого устра¬нение конструктивно-производственных дефектов производится за счет предприятия-изготовителя (поставщика);
- сохраняемость — обеспечение работоспособности всего лета¬тельного аппарата (агрегата) при допущении возможности отказа отдельных составных частей. Обеспечивается резервированием частей с потенциально возможными отказами, контролируемостью отказов, наличием аварийных систем, возможностью изменения условий и режимов работы отказавших агрегатов.
6.2.2.2. Важнейшей особенностью воздушных судов от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, летно-технических характеристик на протяжении всего срока службы. Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационно-техническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием). В процессе эксплуатации в результате проведения специальных ресурсных исследований и испытаний, периодически принимаются решения об увеличении назначенного ресурса, который постепенно увеличивается от начального назначенного ресурса, временного назначенного ресурса до ранее предполагавшихся (или больших) значений технического ресурса (ресурса до списания), расчетного (проектного) значения ресурса до первого капитального ремонта или межремонтного ресурса. Используемая в настоящее время концепция эксплуатации воздушных судов «по состоянию» не имеет директивно установленных назначенных ресурсов. Техническое обслуживание, ремонт и списание производится в зависимости от фактического технического состояния объектов.
6.2.2.3. При определении физического износа воздушных судов необходимо учитывать следующие аспекты:
- к эксплуатации воздушных судов предъявляется требования по сохранению основных летно-технических характеристик от момента выпуска до списания на заданном уровне; сохранению надежности на уровне не ниже за¬данного технической документацией;
- основные летно-технические характеристики и основные потребительские свойства воздушного судна поддерживаются на заданном уровне от выпуска до списания, поэтому неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением воз¬можной наработки и соответствующего дохода за срок остающейся полезной жизни;
- в ходе проведения ремонтных мероприятий часто осуществляется замена целых элементов воздушного судна – отдельные элементы на дату оценки могут иметь величины износа и устареваний, существенно отличающиеся от аналогичных показателей прочих элементов.
6.2.2.4. Пример задачи: определить рыночную стоимость двухдвигательного самолета. Исходные данные для оценки: цена аналога 25 млн.руб.; скидка на торг 10%; межремонтный налет двигателей до капитального ремонта 18 000 часов; аналог имеет наработку двигателей 9 000 часов; двигатели объекта оценки имеют налет 14 000 часов; стоимость ремонта двигателя 3,5 млн.руб.; по остальным характеристикам и наработке ресурсов объект оценки и аналог идентичны.
Шаг 1 – определение стоимости аналога с учетом скидки на торг: C A c t o r g = 25000000 × ( 1 − 10 % 100 % ) = 22500000. <\displaystyle C_^
Шаг 2 – определение стоимости аналога без учета стоимости двигателей: C A c t o r g . , b e z d v i g = 22500000 − 2 × 3500000 × ( 1 − 9000 18000 ) = 19000000. <\displaystyle C_^
Шаг 3 – учет стоимости двигателей в составе объекта оценки: C O O = 19000000 + 2 × 3500000 × ( 1 − 14000 18000 ) ∼ 20555000. <\displaystyle C_
6.2.3. На что обратить внимание в практической деятельности: при идентификации объекта оценки для целей оценки, а также выборе объектов-аналогов следует учитывать данные следующей таблицы.
| № | Показатель | Значение (примеры) |
|---|---|---|
| 1 | Идентификационные характеристики объекта оценки | Наименование. Тип. Регистрационный (учетный) номер. Заводской (серийный) номер. Дата выпуска. Наименование предприятия — изготовителя. Наименование и адрес владельца. Копия (реквизиты) документа на право владения. Наименование и адрес эксплуатанта (арендатора). Копия (реквизиты) документа на право эксплуатации (аренды). |
| 2 | История объекта оценки. | Дата ввода в эксплуатацию. Первоначальная стоимость на дату ввода в эксплуатацию (историческая стоимость). Сведения о предыдущих владельцах, эксплуатантах (арендаторах), форме собственности и ее изменениях. Балансовая стоимость. Сведения о проведенных капитальных ре¬монтах (даты, вид, ремонтное предприятие), авариях, предприя¬тиях, выполнявших техническое обслуживание и ремонт, данные о соблюдении регламентов технического обслуживания и ремонта, хранения и т.п. |
| 3 | Основные летно-технические (летно-тактические) характеристики | Для транспортных самолетов основными летно-техническими характеристиками, оказывающими влияние на оценку стои¬мости, являются: количество пассажиров, компоновка пассажирской кабины, грузоподъемность, габариты грузовых отсеков, дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке и максимальном запасе топлива, класс аэродрома, крейсерская скорость. |
| 4 | Характеристики силовой установки. | Тип, количество, мощность (тяга) силовых установок (двигателей), тип топлива, расходные характеристики. |
| 5 | Характеристики систем управления. | Состав бортового пилотажно-навигационного оборудования и средств связи, системы наведения, системы управления запуском и полетом и т.п. |
| 6 | Характеристики оборудования. | Состав и характеристики пассажирского и грузового оборудования, оборудования для приме¬нения авиации в народном хозяйстве, специального оборудова¬ния и т.п. |
| 7 | Характеристики системы эксплуатации. | Расход топлива. Наличие и количество членов экипажа. Удельные эксплуатационные расходы (стоимость летного часа, запуска ракеты-носителя и т.п.). Тип системы технического обслуживания и ремонта (планово-предупредительный ремонт, техническое обслуживание и ремонт «по состоянию» и т.п.). Стоимость ремонта. |
| 8 | Ресурсы, установленные для оцениваемого типа летательного ап¬парата. | При оценке учитываются виды ресурсов, в часах (минутах) полета (работы), полетах (полетных циклах, циклах включения), в календарном сроке службы (в годах) и других параметрах. |
6.3. Оценка водных судов
В общих чертах алгоритмы расчета стоимости водных судов и плавучих средств сопоставимы с алгоритмами расчета стоимости других видов машин и оборудования, изложенными в предыдущих разделах ММ. Имеют место нюансы, связанные с законодательным регулированием оборота и эксплуатации водных судов, а также с наличием специфических существенных факторов стоимости, интенсивности накопления износов и устареваний, источников рыночной информации и информации по объекту оценки. За прошедший период на экзамене не были зафиксированы вопросы, относящиеся к указанным нюансам.
На что обратить внимание в практической деятельности: при идентификации объекта оценки для целей оценки, а также выборе объектов-аналогов следует учитывать данные следующей таблицы.
