Устройство автомобилей

Увод колеса и поворачиваемость автомобиля

Увод колеса

При прохождении автомобилем поворота возникающая боковая сила Р_у действует на весь автомобиль, в том числе и на колеса, которые находятся в контакте с дорогой. Поскольку колеса снабжены эластичными шинами, то боковая сила Р_у вызовет деформацию шин в зоне контакта колес с дорогой.

Допустим, что к оси равномерно и прямолинейно катящегося колеса приложена боковая сила, перпендикулярная плоскости его качения (рис. 1). Под действием этой силы в плоскости дороги возникает равная ей боковая реакция R_у . В результате совместного действия сил Р_у (приложенной к центру тяжести автомобиля) и R_у (приложенной в зоне контакта колес с дорогой) происходит деформация упругой шины. Деформируется и беговая дорожка.
Если бы не было деформации шины, то беговая дорожка оставляла бы на плоскости качения колеса прямолинейный след аб , являющийся линией пересечения плоскости качения колеса с плоскостью дороги. Однако в результате боковой деформации шины точки следа получают смещение, и линия следа аб будет наклонена к линии аб под некоторым углом δ_ув , называемым углом увода .

Отклонение вектора скорости эластичного колеса от плоскости его вращения при действии любой по величине боковой силы называется боковым уводом (или просто уводом), а угол между этим вектором и плоскостью вращения колеса – углом увода.

Боковая сила, вызывающая увод, может быть связана с углом увода соотношением:

где k_ув – коэффициент сопротивления уводу, показывающий какую по величине поперечную силу надо приложить к колесу, чтобы оно катилось с углом увода, равным 1 рад.

Для малых углов увода (до 6˚) коэффициент k_ув приближенно можно считать постоянным. Для легковых автомобилей k_у изменяется от 15 до 40 Н/рад, а для грузовых автомобилей и автобусов – от 30 до 100 Н/рад.

Коэффициент k_ув можно считать постоянным лишь приближенно. Увеличение вертикальной нагрузки и давления воздуха в шинах сопровождается повышением сопротивления уводу.
При возникновении увода происходит деформация шины в радиальном и поперечном направлении, в результате чего возрастает внутреннее трение в шине. При дальнейшем увеличении углов увода начинается скольжение протектора по дороге. Результатом этого является то, что сила, необходимая для качения колеса с уводом должна быть больше, чем для его качения без увода.

Увод колеса без скольжения по дороге возможен лишь до тех пор, пока боковая сила Р_у , приложенная к колесу, не превысит его сцепные возможности.

Поворачиваемость автомобиля

Свойство автомобиля изменять направление движения без поворота управляемых колес называется поворачиваемостью автомобиля. Поворачиваемость проявляется в результате бокового увода колес вследствие эластичности шин или поперечного крена кузова вследствие эластичности упругих элементов подвески. Поэтому различают поворачиваемость шинную и креновую.

Если в автомобиле с жесткими шинами центр поворота находится в точке О (рис. 2) пересечения продолжения осей передних и задних колес, то у автомобиля с эластичными шинами центр поворота будет находиться в точке О₁ пересечения перпендикуляров к векторам скоростей v₁ и v₂ переднего и заднего мостов. Тогда можно записать:

где δ₁ и δ₂ – углы увода соответственно переднего и заднего мостов;
ρ_э – радиус поворота автомобиля с эластичными шинами;
L – база автомобиля.

Так как углы θ , δ₁ и δ₂ обычно невелики, то можно записать:

Для автомобиля с жесткими шинами углы увода равны нулю: δ₁ = δ₂ = 0, и для радиуса поворота справедлива формула:

где ρ – радиус поворота автомобиля с жесткими шинами.

Таким образом, траектория движения автомобиля с жесткими шинами зависит только от угла θ поворота управляемых колес. У автомобиля с эластичными шинами на нее влияют углы δ₁ и δ₂ . Кривизна траектории зависит от соотношения углов δ₁ и δ₂ .
Если δ₁ = δ₂ , то это называется нейтральной поворачиваемостью .
При этом, согласно формуле (3) ρ_э = ρ , однако траектория движения автомобиля с эластичными шинами не совпадает с траекторией движения автомобиля, имеющего нейтральную поворачиваемость, так как центры поворота в этих случаях занимают разные положения.

При действии поперечной силы на автомобиль с жесткими шинами он будет сохранять свое прежнее направление движения, пока обеспечивается его устойчивость по сцеплению колес с дорогой. Автомобиль же на эластичных шинах с нейтральной поворачиваемостью при действии боковой силы будет двигаться прямолинейно под углом δ_ув к прежнему направлению движения.

Если δ₁ > δ₂ , то ρ_э (рис. 3, б), и для движения автомобиля с эластичными шинами по кривой радиусом ρ управляемые колеса нужно повернуть на больший угол, чем при жестких шинах.
В этом случае имеет место недостаточная поворачиваемость .

Если δ₁ δ₂ , то ρ_э > ρ (рис. 3, в), и для движения автомобиля с эластичными шинами по кривой радиусом ρ управляемые колеса нужно повернуть на угол, меньший, чем при жестких шинах, т. е. наблюдается излишняя поворачиваемость .

Чтобы понять влияние различных видов поворачиваемости на устойчивость автомобиля, рассмотрим воздействие на автомобиль боковой силы Р_у в случае, когда угол поворота управляемых колес равен нулю: θ = 0.

В случае нейтральной поворачиваемости (рис. 3, а) автомобиль будет двигаться под углом δ_ув = δ₁ = δ₂ к траектории своего прежнего движения.

В случае недостаточной поворачиваемости (рис. 3, б) в результате того, что углы уводов переднего и заднего мостов различны, будет действовать центробежная сила Р_ц из центра О₁ поворота автомобиля, при чем она будет направлена в противоположную сторону возмущающей боковой силе Р_у , что уменьшит ее и, как следствие, произойдет увод колес.
Следовательно, автомобиль с недостаточной поворачиваемостью устойчиво сохраняет прямолинейное движение.

В случае излишней поворачиваемости (рис. 3, в) будет действовать центробежная сила из центра поворота О₁ , но в данном случае ее направление будет совпадать с направлением боковой силы Р_у , что вызовет еще больший увод колес с изменением траектории движения. Поэтому автомобиль с излишней поворачиваемостью менее управляем и хуже сохраняет направление движения, чем автомобиль с недостаточной поворачиваемостью.

Креновая поворачиваемость автомобиля зависит от конструкции подвески. На рис. 4 показан задний мост с подвеской на листовых полуэллиптических рессорах, который поворачивает направо. Передние концы рессор соединены с кузовом простым шарниром, а задние – при помощи серьги.

Под действием поперечной силы Р_у кузов автомобиля наклоняется, вызывая сжатие левых рессор и распрямление правых. Левая рессора, сжимаясь, перемещает задний мост назад (в точку А ), а правая распрямляясь перемещает его вперед (в точку В ). В результате задний мост поворачивается в горизонтальной плоскости.

Если вследствие крена углы поворота переднего и заднего мостов неодинаковы по величине и направлению, то автомобиль поворачивает, хотя передние колеса относительно балки моста не повернуты. Так, при действии одной и той же силы Р_у один автомобиль (рис. 5, а) повернет вправо, а второй автомобиль (рис. 5, б) – влево.

Возникающая при повороте центробежная сила Р_ц у первого автомобиля направлена противоположно возмущающей силе Р_у , а у второго автомобиля – в ту же сторону, что и Р_у . Поэтому первый автомобиль лучше сохраняет направление движения под действием поперечных возмущающих сил.
По аналогии с шинной поворачиваемостью можно сказать, что первый автомобиль имеет недостаточную поворачиваемость, а второй автомобиль – излишнюю креновую поворачиваемость.

У автомобиля с излишней креновой поворачиваемостью при действии поперечной силы кривизна траектории непрерывно увеличивается. Это приводит к росту центробежной силы и дальнейшему уменьшению радиуса поворота. Однако максимальное значение угла поперечного крена обычно ограничивается упорами, предусмотренными конструкцией подвески.

Креновая поворачиваемость связана с шинной поворачиваемостью, так как увод колеса возникает не только под действием моментов, но и при наклоне колеса к вертикали (развале).
Если направление поперечной силы совпадает с направлением развала, то увод возрастает. Один градус развала вызывает увод в 10…20 градусов.
У автомобилей с независимой подвеской на поперечных рычагах крен кузова вызывает изменение развала.
При двухрычажной подвеске колеса наклоняются в сторону крена кузова и направления поперечной силы, что увеличивает общий увод моста.
При однорычажной подвеске колеса наклоняются в сторону, противоположную крену кузова и навстречу поперечной силе, при этом общий увод моста уменьшается.

Так как автомобиль, имеющий недостаточную поворачиваемость, обладает большей устойчивостью, то при его конструировании и эксплуатации стремятся обеспечить именно недостаточную поворачиваемость. Поэтому у легковых автомобилей наиболее распространена подвеска на двух рычагах. Заднюю подвеску выполняют зависимой или же независимой на одном поперечном рычаге.
Если сделать наоборот (впереди установить зависимую, а сзади двухрычажную независимую подвеску), то это приведет к резкому ухудшению управляемости автомобиля.

При эксплуатации для сохранения недостаточной поворачиваемости автомобиля при перевозке грузов их размещают так, чтобы их центр тяжести находился ближе к передней оси автомобиля.
Во всех случаях давление воздуха в шинах колес передней оси поддерживают ниже, чем в задних шинах, а в случае вынужденного использования шин разной конструкции следует более жесткие шины устанавливать на заднюю ось, а менее жесткие – спереди.

Автомобиль с излишней поворачиваемостью может вообще потерять управляемость. Из формулы (3) получим:

При прямолинейном движении автомобиля δ₁ = δ₂ = θ = 0, ρ_э = ∞ и обе части уравнения (3) равны нулю.
Если на автомобиль кратковременно подействует боковая сила (например, порыв ветра), то возникает большой увод колес. В этом случае в уравнении (3) δ₁ > 0, δ₂ > 0 и δ₂ > δ₁ (автомобиль имеет излишнюю поворачиваемость), θ = 0, следовательно,

ρ_э = L/ ( δ₂ – δ₁ ) ρ_э , и возникнет центробежная сила Р_ц , которая будет поддерживать колеса в состоянии увода и после прекращения действия исходной возмущающей силы (в данном случае – порыв ветра).

Допустим, что сила Р_ц параллельна силам боковых реакций R_у1 и R_у2 дороги на колеса автомобиля. Такое допущение основывается на том, что после возникновения центробежная сила Р_ц и радиус поворота ρ_э достаточно велик.
Тогда из уравнения равновесия автомобиля следует (рис. 6)

Центробежная сила Р_ц и боковые силы Р_у1 , Р_у2 действуют на колеса со стороны балок мостов, вызывая увод шин:

На основании отношения (1) и с учетом уравнений (5) и (6) получим:

где k_ув1 и k_ув2 – коэффициенты сопротивления боковому уводу шин переднего и заднего мостов соответственно.

Из полученных уравнение следует, что при повышении скорости движения углы увода возрастают, причем угол δ₂ растет быстрее угла δ₁ . Это вызывает уменьшение правой части выражения (5), которая при определенной так называемой критической скорости v_ув оказывается равной нулю. При этой скорости автомобиль может двигаться криволинейно, хотя его управляемые колеса находятся в нейтральном положении.
Если скорость больше v_ув , то ( δ₂ – δ₁ ) > L/ρ_э и угол θ становится отрицательным.
Это означает, что для поворота вправо передние колеса следует повернуть влево.
Таким образом, автомобиль с излишней поворачиваемостью теряет управляемость, если его скорость больше критической.

Из выражений (5), (7) и (8) определяется критическая скорость автомобиля по условиям управляемости:

У автомобилей с недостаточной или нейтральной поворачиваемостью критическая скорость vув отсутствует, так как при δ₂ δ₁ подкоренное выражение отрицательно, а при δ₂ = δ₁ оно равно бесконечности.

Повороты автомобиля

Детальный взгляд

Говоря о размерах колеса, будь то диаметр, радиус или любой другой параметр, стоит задуматься о том, какие риски несет покупатель. Под такими рисками понимается список последствий того, если размеры будут подобраны неверным образом, и по нелепой случайности машине придется ехать на таких колесах, которые ей не подходят.

Для начала разберем такой случай, когда диск оказался слишком небольшим. Обычно это, конечно же, видно визуально. Однако размер может отличаться от канонического довольно незначительно, и на глаз отличие может быть попросту незаметно.

Маленькое колесо тут же уменьшит . Дорожным просветом принято называть расстояние от дорожного полотна до самой нижней точки кузова автомобиля. Это негативно сказывается на проходимости машины, будь то джип-вездеход или городская малолитражка.

А еще увеличится частота вращения ступицы. К чему это приведет? Во-первых, становится очевидным, что слишком маленький размер чреват повышением расхода топлива. Причем чем значительнее диаметр или радиус будет меньше или больше описанного в документации, тем больше может оказаться фактическая цифра расхода на бортовом компьютере.

К слову говоря, покрышка или диск большего диаметра, чем нужно, тоже негативно влияют на поведение машины. Что же мы имеем в сухом остатке? Во-первых, маневренность будет заметно снижена, поскольку большое колесо будет задевать арку и не доходить при повороте руля до крайнего положения. Кроме того, ход подвески по тем же причинам станет меньше.

Стоит заметить, что показания спидометра в этом случае будут искажены: они жестко связаны с частотой вращения вала коробки передач. Да и расход топлива станет выше: масса дисков и шин с повышенным диаметром больше, чем рассчитано производителем.

Свойства пневматической шины

Пневматическую
шину широко применяют благодаря её
амортизирующим свойствам. Они значительно
смягчают толчки от неровностей дороги.

От
физико-механических свойств шины зависят
такие эксплуатационные показатели
автомобиля, как грузоподъемность,
экономичность, управляемость, проходимость
и др. В конечном итоге все эти показатели
определяются значением и видом деформации
шины под действием внешних сил.

Различают
четыре вида деформаций пневматической
шины: радиальную (нормальную), окружную
(тангенциальную), поперечную (боковую)
и угловую.

Радиальная
деформация шиныизмеряется её
нормальным прогибомh_н,
равным разности свободного(r)
и статического (r_ст) радиусов
колеса:

Под действием статической вертикальной
нагрузки (веса неподвижного автомобиля)
в результате деформации эластичной
конструкции шины уменьшается расстояние
от оси колеса до опорной поверхности.

Нормальный
прогиб– одна из важнейших характеристик
шины, определяющих её нагрузочную
способность и плавность хода. С увеличением
прогиба повышаются напряжения в элементах
конструкции шины, снижается усталостная
прочность и срок её службы. Наибольшее
допустимое значение нормальной нагрузки,
при котором, несмотря на радиальную
деформацию, обеспечивается заданный
срок службы шины при заданном давлении
воздуха в ней, принято называть
грузоподъемностью шины. Величина
нормальной нагрузки регламентирована
ГОСТом или Правилами 30 ЕЭК ООН (для АТС
иностранного производства).

Тип и параметры ведущих колес для
автомобилей выбираются (таблица 1) в
соответствии с нормальной нагрузкой
на них. Стандартом предусмотрено
несколько допустимых нагрузок на шину
в зависимости от давления воздуха в
ней. При выборе шины для рассчитываемой
машины необходимо руководствоваться
следующим правилом. Полученная расчетом
нормальная нагрузка на шину не должна
превышать максимально допустимую по
стандарту при наименьшем давлении
воздуха в ней из числа значений
предусмотренных стандартом.

При определении нагрузки на ведущее
колесо следует предусмотреть максимально
возможную загруженность в эксплуатации
машины с учетом её технологического
назначения.

При равномерном статическом распределении
веса автомобиля по осям максимальную
нагрузку на одно колесо следует
определять, исходя из возможного её
перераспределения в эксплуатации. В
этом случае учитывается нагрузка на
ведущее колесо от силы тяжести автомобиля
и перевозимого груза, а также от
вертикальной составляющей тягового
усилия на сцепке прицепа.

Параметры выбранной шины сверяют с
типом и параметрами ведущих колес у
машины-прототипа. При сопоставлении
параметров выбранного колеса и колеса
прототипа следует иметь в виду, что
заводы-изготовители грузовых автомобилей
иногда применяют увеличенный размер
шин (если позволяют предъявляемые к
автомобилю требования). «Переразмеренные»
шины более долговечны, оказывают меньшее
давление на почву и придают машине более
высокие тяговые свойства. Применение
подобных шин наиболее целесообразно
на грузовых автомобилях, эксплуатирующихся
на грунтовых дорогах или дорогах с
плохим покрытием.

Параметры
автомобильных шин (ГОСТ 7463-89)

Давление
в шинах, МПа:
пер./задн.

Нормальный
прогиб шины h_нобусловлен
её деформацией не только в радиальном,
но и в окружном и в поперечном направлениях.
При этом 40% полной нагрузки сжатия шины
затрачивается на деформацию её материала
и 60% — на сжатие воздуха.

Различают
шины низкого, среднего и высокого
давления. Шины низкого давления имеют
увеличенный объем воздуха, меньшее
число слоев корда. Они мягче воспринимают
толчки от неровностей дороги и обладают
лучшими амортизирующими свойствами,
но при меньшей грузоподъемности. Для
шин низкого и среднего давления допустимая
нормальная деформация шины составляет
15…20% её высоты, а для шин высокого
давления – 10…12%.

Как правильно подобрать ширину дисков

При выборе ширины дисков водителю следует придерживаться определённых правил, потому что в международном обозначении размерностей есть некоторые несоответствия.

Прежде всего, не стоит ошибаться в разной системе единиц, потому что ширина обода диска определяется в дюймах, в то время как покрышка обозначается в миллиметрах. Так, для того чтобы сравнить численные показатели, нужно каждый дюйм умножить на 23,5 мм.

Также покупателя не должен вводить в смятение тот факт, что на покрышку одной ширины могут подойти сразу несколько типоразмеров дисков. Связано это с тем, что резиновое изделие эластичное и может деформироваться в месте сопряжения с диском на несколько сантиметров.

При выборе диска нужно помнить, что слишком узкое колесо может вызвать срыв покрышки, так как во время нагнетания давления оно будет всё сильнее распираться, и бортики стального изделия могут в определённый момент его не удержать.

Напротив, чересчур широкий диск может повреждаться, так как боковой профиль резины не будет его защищать от негативных внешних воздействий, особенно при езде по бездорожью или в глубоком снегу.

Важно
! Диск для эксплуатации только в летний период может быть шире, чтобы машина эффектнее выглядела на трассе или в большом городе, а зимой, напротив, уже, потому что мощные боковые части резины должны выступать как можно сильнее.

Если автолюбитель выбирает штампованные диски и готовится защитить их колпаками, ему следует знать, что пластиковые или резиновые накладки также имеют толщину, и, чтобы колесо не выглядело как при отрицательном вылете, ему стоит выбирать его наименьшей ширины, исходя из табличных значений, приведённых выше.

Колесо с низкопрофильной резинойМногие крупные точки продаж подобных изделий нередко имеют в наличии специальные программы-калькуляторы, совмещённые с электронной базой учёта товара на складе. Так, автолюбителю нужно всего лишь сообщить параметры своих шин, которые продавец немедленно вбивает в программу, как исходные данные, и на экране выдаётся перечень оптимально подходящей продукции, имеющейся в наличии.

Радиус — качение — колесо

Радиус качения колеса — плечо тягового усилия, за счет которого осуществляется движение машины.

Радиус качения гк колеса представляет собой отношение продольной составляющей поступательной скорости Vx движения колеса к его угловой скорости со. Радиус качения характеризует путь, пройденный колесом за один оборот. Он соответствует радиусу такого фиктивного жесткого колеса, которое при отсутствии пробуксовывания и проскальзывания имеет одинаковую с действительным колесом угловую скорость и одновременно одинаковую с ним скорость качения. Радиус качения для одной и той же шины зависит от нормальной нагрузки, внутреннего давления воздуха, окружной силы, коэффициента сцепления колеса с дорогой и поступательной скорости движения колеса. Однако определяющее значение имеет давление воздуха и нормальная нагрузка.

Радиус качения колеса RK практически постоянен, следовательно, изменение силы тяги возможно только путем изменения крутящего момента Мк на ведущем колесе, подводимого к нему от двигателя автогрейдера.

Радиусом качения колеса гк называют радиус такого условного недеформирующегося кольца, которое имеет с данным эластичным колесом одинаковые угловую и линейную скорости.

Во время эксплуатации трактора радиусы качения колес , а следовательно, и их соотношения могут изменяться в зависимости от изменения давления воздуха в шинах, нагрузок на них, степени износа протектора, а также при установке на трактор шин других размеров или с разной степенью износа протекторов. Все это приводит к тому, что передний мост будет включаться не только когда нужно, но и тогда, когда не нужно.

Схема качения эластичного колеса при действии на него крутящего ( схема а и тормозного ( схема б моментов.

От этих же факторов зависит и величина радиуса качения колеса .

Составляющая АМпр, зависит от типа привода трансмиссии, радиусов качения колес , значений тормозных моментов на различных колесах. При наличии связи между колесами она практически всегда входит в состав моментов, действующих на колесо. У неполноприводных автомобилей эта составляющая отсутствует.

Выбор числа оборотов того или иного подшипника зависит от средней эксплоатационной скорости автомобиля, от радиуса качения колес и от соответствующих передаточных чисел главной передачи и коробки передач.

Ведущие колеса имеют различное число оборотов как при езде по кривой так и вследствие неравенства радиусов качения колес , в частности, при различном сцеплении с дорогой.

В случае передачи через колесо силы тяги в соприкосновение с опорной поверхностью приходят сжатые элементы шины, отчего радиус качения колеса уменьшается, а в случае передачи через колесо тормозной силы в соприкосновение с опорной поверхностью приходят растянутые элементы шины, отчего радиус качения увеличивается.

Токсическая характеристика двигателя ЗИЛ-130 по окиси углерода на тяговых режимах.

Где jK — передаточное число коробки передач; / 0 — передаточное числа главной передачи; гк — радиус качения колеса .

При движении многоприводного автомобиля, пути, проходимые в единицу времени ведущими колесами различных осей, не всегда одинаковы вследствие того, что радиусы качения колес могут оказаться различными ( из-за неодинакового давления в шинах и износа их), а также направление движения может быть криволинейным и профиль пути не горизонтальным. Вследствие этого при блокированной силовой передаче многоприводного автомобиля может наблюдаться скольжение или буксование колес той или иной оси.

Движение автогрейдера обеспечивается вращением ведущего колеса вокруг оси за счет силы Рк приложенной на расстоянии RK, которое представляет собой плечо силы и называется радиусом качения колеса . Произведение силы на плечо называют моментом силы, а момент силы, под действием которого тело вращается, называется крутящим моментом.

Выбор размера шин

При правильном выборе шин может закружиться голова даже у опытного профессионала. Для оказания помощи в процессе выбора рекомендую учитывать факторы из данной статьи. Следуя этим советам, определите свои потребности и приоритеты.

Когда вы купили свой автомобиль, он уже шёл с комплектом шин в размере, который автопроизводитель посчитал правильным. Это то, что мы называется OEM (Original Equipment Manufacturer) размером шины. Для большинства водителей никогда не будет необходимости отходить от этого размера, есть довольно много причин, чтобы не делать этого. Ваш размер шины можно найти на боковине в виде набора чисел, разделенных косой чертой, например 195/50/16. Первое число (195 в данном примере) является шириной шины в миллиметрах. Второе число представляет собой отношение между высотой шины, это ширина (50% от 195 мм). Третье число это внутренний диаметр шины в дюймах, что соответствует наружному диаметру колеса (16 «).

Очень важно правильно отбалансировать колёса. Поэтому не беритесь самостоятельно устанавливать колёса, это может привести к плачевным последствиям

Самостоятельно отбалансировать колёса Вам также не удастся, так как нужен балансировочный станок, который стоит совсем недёшево. Балансировать колёса рекомендуется при покупке новых шин, сезонной смене, после ремонта подвески или аварии. Также важно проводить балансировку колёс каждые 5000 км, так как состояние дорог далеко от идеального.

Важно соблюдать размерность шин, так есть множество настроек на вашем автомобиле, которые зависят от размера шин. Настройки спидометра и одометра и основываются на расстоянии, которое требуется для вашей шины, чтобы совершить один оборот, иначе известный, как внешний диаметр шины

На самом деле есть только две причины сменить размерность шины. Первая причина, это если вы хотите изменить размер ваших колес. Если, например, вы собираетесь установить 17″ колеса вместо 16 «, вам, очевидно, необходимо будет также иметь 17» шины. Проблема здесь в том, что, когда вы получаете дюйма диаметра диска, вы должны потерять дюйм высоты шины, чтобы сохранить внешний диаметр шины таким же, какой он был раньше. К счастью, есть немало шинных калькуляторов, чтобы помочь вам получить правильный размер шины.

Вторая причина, если у вас редкий размер шин, сложно найти и нужен другой размер в пределах того же диаметра

В этом случае можно изменить ширину шины, но это должно быть сделано очень тщательно, обращая внимание на два фактора — отношение должно измениться, чтобы гарантировать, что наружный диаметр остаётся неизменным, и что форма камеры останется по меньшей мере примерно сопоставимой с прежней, и что ширина шины останется совместимой с шириной диска. Об этой последней части очень часто забывают

Слишком часто я видел, как люди, которые сменили шины, но они оказались слишком широкими или слишком узкими. Водителям приходилось ставить шины под углом. Это довольно опасное решение, поскольку боковые стенки уже не в состоянии выполнять свою работу, если они находятся под углом.

Любой респектабельный магазин шин имеет книгу, которая показывает, какая ширины шины утверждена для данного размера шин.

Крепежные размеры размеры колесо — автомобиль

К собственно крепежным размерам диска относятся следующие параметры:

1) Диаметр расположения отверстий крепления (обозначается PCD — Pitch Circle Diameter) и количество самих отверстий под крепежные болты.
Например, PCD100/4 — 4 отверстия на диаметре 100 мм.

Важно! Поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров. Например, на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 мм на глаз не отличишь)

Это недопустимо! В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия «уведет» и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом — посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет «бить», кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.

2) Диаметр центрального отверстия диска (общепринятого международного обозначения нет). У штатных колес автомобиля центральное отверстие диска, как правило, точно подогнано к ступице оси; на заводах принято центрировать колесо именно по нему — его диаметр является посадочным. Но если Вы покупаете диск в магазине, не удивляйтесь тому, что центральное отверстие может оказаться больше положенного. Производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Колесо в этом случае центрируют по PCD.

3) Типоразмеры болтов и гаек крепления колеса. Если Вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные, — легкосплавный диск толще стального. Кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, допустим, под затяжку на сферу, а имеющиеся у Вас болты (штатные) затягиваются на конус.

4) Вылет колеса. Это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса. Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). Для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается так, чтобы обеспечивались оптимальная устойчивость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. Немцы обозначают вылет ЕТ (допустим, ЕТЗО (мм), если его величина положительная, или ЕТ-30, если отрицательная), французы — DEPORT; производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.

Важно! Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску

Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно — диск упрется в тормоз.

Подробнее смотрите Маркировка автомобильных дисков

• Диски: стальные или легкосплавные, кованые или литые?
• Как правильно балансировать колеса
• Зачем нужна балансировка колес
• Правильный шиномонтаж
• Когда пора менять резину.
• Ксенон: достоинства и недостатки
• Какие автомобили выгоднее всего брать в кредит