Тест Suzuki Vitara S: куда турбина заведет
00-VitaraS_zr-01_16
Suzuki Vitara S
- Длина/ширина/высота/база 4175/1775/1610/2500 мм
- Объем багажника 375 л
- Снаряженная/полная масса 1235/1730 кг
- Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1,4 л; 103 кВт/140 л.с. при 5500 об/мин; 220 Н·м при 1500–4000 об/мин
- Разгон 0–100 км/ч 10,2 с
- Максимальная скорость 200 км/ч
- Топливо/запас топлива АИ-95/47 л
- Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 6,4/5,0/5,5 л/100 км
- Трансмиссия полный привод; М6
04-VitaraS_zr-01_16
Новая Vitara ладно скроена и не без претензий на покорение легкого бездорожья. Ей не хватало лишь мощного двигателя, например турбодизеля, что уже известен в Европе. Но его нам по-прежнему не видать. Зато в марте на российский рынок выйдет 140‑сильная Vitara S — первая в истории марки машина с бензиновым турбомотором.
Внешних изменений у Витары с турбомотором минимум: пятисекционная решетка радиатора и красная окантовка фар. Красная кайма украсила переднюю панель салона и дефлекторы вентиляции (у обычной окантовки синие), на сиденьях красная отстрочка сменила серебристую. А на пластиковой декоративной крышке двигателя красуется многообещающая надпись: BOOSTERJET. Самолет?
Ездит турбированная Vitara совершенно по-другому. У педали газа словно появились дополнительные нервные окончания: она реагирует на малейшее прикосновение — и машина готова сорваться с места. На разгон до сотни нужно всего 10,2 с против 13 с у атмосферной машины, а переднеприводная версия еще шустрее — 9,5 с! Максималка поднялась с 180 до 200 км/ч. При такой резвости неплохо бы иметь плотный, с хорошей обратной связью руль, — но, увы, он всё такой же ватный.
03-VitaraS_zr-01_16
Подвеска энергоемка и не допускает сильных кренов. По шоссе едешь в удовольствие, да и с проселком она справляется уверенно. А вот двигателю, который был так хорош на асфальте, приходится туго на тяжелых грунтах. Предельный крутящий момент 220 Н∙м выдается в диапазоне 1500–4000 об/мин (у атмосферника лишь 156 Н∙м при 4400 об/мин), но проезд по влажному песку оспортивленной Витаре не очень-то давался.
Чтобы не зарыться, приходилось ползти внатяг, и порой двигатель глох, цепенея перед преградой, как мышонок при виде кошки.
Стихия машины с литерой S — асфальт, где турбоглоток воздуха приходится двигателю очень кстати: нечто драйверское появилось в характере Витары и, что особенно приятно, снизился расход топлива. Бензина, разумеется. Ориентировочная цена — 1 500 000 рублей.
Suzuki Vitara S: мелкий бес!
После первого тест-драйва нового Suzuki Vitara у нас остались в основном положительные впечатления: яркая внешне, шустрая, задорная и просто приятная машина. А сегодня на тесте Vitara S: те же плюсы, но уже в сочетании с лучшим оснащением, двухцветной окраской и — внимание! — 140-сильным турбированным двигателем под капотом.
Дилерам нынче сложно продавать что-то не в «формате». Привыкнув к ценникам на автомобили российской сборки, мы считаем, что 16 с лишним тысяч долларов за базовую Vitara многовато. Однако, изучая стандартную комплектацию, приходишь к выводу, что цена вполне оправдана. Ведь помимо стандартного набора (ABS + EBD, фронтальные айрбэги, кондиционер, центральный замок, аудиосистема и т.д.) «база» Suzuki Vitara радует наличием ESP, боковых, оконных и даже коленной (для водителя) подушек безопасности, регулировкой руля по высоте и вылету, бортового компьютера — в общем, всего того, что у одноклассников предлагается только за доплату, а иногда и не предлагается вовсе. Оснащение у версии S еще внушительнее, но и ценник совсем другой — от 23 с лишним тысяч долларов.
Правда, как Vitara ни наряжай, интерьер не производит впечатления «премиального». Пластик здесь простенький, жесткий, никакими блестящими накладками этого не скроешь. Но собран очень аккуратно, никаких вопросов. А конкретно в «эске» радует глаз еще и красная прострочка на рулевом колесе и сиденьях. Кстати, передние кресла, а также трехспицевое рулевое колесо в этой модификации имеют комбинированную кожано-замшевую отделку и выглядят очень красиво.
Внешне Vitara S можно отличить издалека, и дело вовсе не в двухцветной окраске — она доступна и для других модификаций. Спортивная 140-сильная версия выглядит агрессивнее: здесь фальшрешетка с крупными вертикальными прорезями вместо горизонтальных полос, очень симпатичная передняя оптика со светодиодами и красной окантовкой.
Турбированный бензиновый двигатель для Suzuki давно не является диковинкой. Но только на внутреннем японском рынке, где компактные «кей-кары» с 660-кубовыми турбомоторами очень популярны. Для европейского рынка японцы предложили двигатель более привычного объема — 1,4 л, который при помощи турбонаддува выдает 140 л.с.
Новый двигатель получил название Boosterjet и на модели Vitara предлагается как с передним, так и с полным приводом. Коробку передач тоже можно выбрать, но это могут сделать только европейские потребители — на нашем рынке безальтернативным вариантом остается 6-диапазонный «автомат» Aisin.
Но уже с первых метров движения становится понятно, что единственно возможное сочетание двигателя и коробки идеально. Абсолютно безмолвный на малых оборотах двигатель эластичен до неприличия — в пиковое значение крутящего момента 220 Нм он входит уже на 1500 об/мин! И далее — плоская «полка» аж до 4000 об/мин. Для спокойного, но динамичного передвижения — как раз то, что нужно. Машина разгоняется легко и ненавязчиво «вслед за педалью». Коробке передач даже не нужно переключаться каждый раз, когда вам надо ускориться, — запаса крутящего момента хватает для того, чтобы нормально разгоняться и на четвертой-пятой передачах.
Очень хорошо Vitara S ускоряется и в режиме «газ в полу» — звук боевой, разгон интенсивный, «автомат» шустрый, но по-прежнему работает очень плавно. Жаль только, что на «автомате» даже 140-сильная Vitara разгоняется до 100 км/ч за 10,2 секунды — для обычного городского кроссовера результат хороший, а вот для S-версии — не сильно впечатляющий. Впрочем, субъективно разгон кажется более динамичным, поэтому вряд ли кто-то скажет, что Vitara S «не едет».
Причем особенно хорошо она едет в виражах. Если бы не очень легкий и малоинформативный руль, Vitara S вообще можно было бы называть GTI-кроссовером — реакции очень острые, мгновенные. Что важно, электроника отключается полностью и не мешает — это большая редкость в современных кроссоверах. Редкостью среди одноклассников являются и такие приятные опытному водителю настройки шасси: машину можно легко сорвать в занос, но и так же легко вытащить, буквально одним движением руля.
А что с внедорожными способностями?
Нашу стандартную программу испытаний — диагональное вывешивание колес в глубокой канаве и песчаный карьер со сложным рельефом — турбированная Vitara прошла буквально играючи. Для переезда через канаву даже не пришлось обращаться к селектору управления режимами трансмиссии — как ехали в Auto, так и поехали. Левое переднее колесо покатилось вниз, заднее правое практически тут же повисло в воздухе — подвески все же «асфальтовые» короткоходные. Однако на помощь мгновенно приходит электроника. «Хрум!» — это, к счастью, был не передний бампер, а противобуксовочная система, «прихватившая» тормозами вывешенное колесо. Плавно скатываемся, держим ровный «газ» — и, практически не теряя хода, Vitara легко переезжает канаву.
А вот в песчаном карьере над режимами работы вспомогательной электроники мы все же «поколдовали». Первым делом активировали режим Lock — муфты очень не любят пробуксовки и перегревы, поэтому желательно свести возможность таковых к минимуму. А второе обязательное действие — отключение противобуксовочной системы! Потому что если при диагональном вывешивании электроника помогает, то в рыхлом песке и на крутых подъемах только мешает. А дальше полный «газ» — и никаких проблем!
К нашему удивлению Vitara легко проскочила везде, где ей позволял дорожный просвет: ее не остановил ни рыхлый песок в низине, ни крутые подъемы с колеей от грузовика (похоже, в этом же карьере тренировались дакаровские МАЗы). Выбрал траекторию, «газу» побольше — и Vitara с необычайной легкостью выскакивает из ловушки. Впрочем, почему с необычайной? Как раз с «обычайной»: при снаряженной массе 1235 кг и со 140-сильным турбомотором Vitara S запросто преодолевает участки, на которых более тяжелым внедорожникам не хватает места и мощности для резкого разгона.
Понравилась и работа подвесок. Казалось бы, откуда при таких мизерных «асфальтовых» ходах взяться внушительной энергоемкости? Но она действительно внушительная: даже подпрыгивая на неровностях, Suzuki ни разу не испугал «пробоем» подвесок. Да и геометрическая проходимость, как выяснилось, тоже довольно неплохая — передний бампер даже остался чистым! Хотя у многих кроссоверов в этом карьере передний свес периодически «контактирует» с покрытием…
Поэтому итоговое мнение такое: Suzuki Vitara S — машина своеобразная, но «честная». Может быть, ее дизайн и интерьер не приведут в восторг абсолютно всех, но зато характер веселый и задорный. На Vitara просто приятно ездить, причем не важно, по ровному или разбитому асфальту, по грунтовкам или песчаном карьеру. Что касается нового турбомотора, то нам он показался не столько спортивным, сколько удобным — совершенно «плоская» полка крутящего момента позволяет с любой скорости ускоряться быстро и без напряжения. Кстати, расход топлива тоже очень порадовал: за день теста он не превысил 7,2 литра. Тоже важный момент!
Цены и комплектации
На белорусском рынке новый Suzuki Vitara предлагается с двумя бензиновыми моторами: 1,6-литровым 117-сильным «атмосферником» и 1,4-литровым 140-сильным Turbo. Привод либо передний, либо многорежимный полный, коробка передач — 5-ступенчатая механическая либо 6-диапазонный «автомат».
Базовая версия GL с передним приводом и «механикой» стоит от 1.069.000 рос. рублей (порядка $16.600), с «автоматом» — от 1.179.000 (порядка $18.300). Топ-версия S со 140-сильным турбомотором предлагается только с 6-диапазонной автоматической коробкой передач, но с передним или полным приводом на выбор. Переднеприводная версия стоит от 1.489.000 рос. рублей (порядка $23.100), полноприводная — от 1.589.000 (порядка $24.700).
В стандартное оснащение версии S входят: ABS + EBD + Brake Assist, ESP, система помощи при трогании на подъеме Hill hold (только для АКП), фронтальные, боковые и оконные айрбэги плюс айрбэг для коленей водителя, климат-контроль, система крепления детских кресел ISOFIX, регулировка передних кресел по высоте, подогрев передних сидений, электроусилитель руля, передние и задние электростеклоподъемники, складывающиеся электрозеркала с обогревом и встроенными указателями поворота, центральный замок с ДУ, мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном с USB, видеокамера заднего вида, регулировка руля по высоте и вылету, мультируль с кожаной обивкой, круиз-контроль, система бесключевого доступа и запуска двигателя, датчик дождя, датчик света, система помощи при спуске с горы, подрулевые «лепестки» переключения передач, бортовой компьютер, литые диски R17, светодиодные ходовые огни и фары ближнего света, релинги, противотуманные фары, передние и задние датчики парковки, глубокая тонировка заднего остекления, комбинированная отделка сидений (кожа + замша + красная прострочка), складываемая спинка заднего сиденья (60/40).
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Редакция выражает благодарность компании «РедМоторс», официальному дилеру Suzuki в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль
Длительный тест-драйв турбированной Suzuki Vitara S 2017
Попробуем разобраться, насколько оправданной оказалась красная подводка «глаз» и аналогичного цвета прострочка в салоне у Suzuki Vitara S с 1,4-литровым турбомотором. Ищем адреналин!
Фото: Андрей Карпенко
Недавно у нас на тестах побывала Vitara с 117-сильным атмосферным мотором 1.6, и нельзя сказать, что мы окунулись на ней в море драйва. Удачно скомпонованному и отлично оснащенному автомобилю явно не хватало динамики, без которой все его достоинства, в том числе отлично собранное шасси, «размазываются по тарелке». Российские продажи Suzuki нынче требуют некоего «катализатора». Быть может, им и суждено стать турбоверсии S?
Признаемся, ожидаемого лихого пинка, даже повернув селектор выбора режимов движения в положение Sport, на разгоне, мы не получили. Такой задачи, видимо, и не стояло. Но турбомотор К14С-DITC с непосредственным впрыском, также именуемый Boosterjet, выгодно отличается от своего 1,6-литрового коллеги М16А с распределенным впрыском. Пик крутящего момента последнего в 156 Нм приходится на 4400 об/мин, тогда как наш подопечный откладывает все 220 Нм на «полку» 1500-4000 об/мин! Разница налицо, и нам думается, что разрыв между 117 и 140 л.с. в данном случае определяющего значения не имеет. Отсюда, разумеется, и существенно более напористый разгон (10,2 с до 100 км/ч против 13 с у атмосферника), уверенный подхват на любых оборотах и подросшая на 20 км/ч (до 200 км/ч) максимальная скорость. Да и расход топлива, если верить паспорту, почти на литр меньше. Единственное, 92-й бензин в турбомотор уже не зальешь. Табу.
