Тест драйв Suzuki Swift –
«Больше, ярче, шустрее (Swift 1.2)»

О Suzuki Swift

Сузуки Свифт

Swift едва ли не самый симпатичный и практичный автомобиль в модельном ряду Suzuki. Модернизация японской модели прошла по принципу “от добра добра не ищут”

Suzuki Swift называют за глаза японским MINI, но руководители компании из Хамамацу не считают такое сравнение нелестным или неуместным. Скорее наоборот. Swift для Suzuki – предмет гордости, а ассоциации с MINI – повод указать на уникальность корпоративного стиля. Дебютировав в 1983 г., японская модель бурно эволюционировала – дизайнеры бились над тем, чтобы хэтчбек обрел собственное лицо и не терялся в массе “гольфоподобных” компактов. С дебютом третьего поколения Swift японцы вольно или невольно вступили в полемику с коллегами из MINI. Автомобиль 2004 г. не был “сборником цитат” из MINI Cooper – скорее переосмыслением классических, в чем-то даже консервативных форм премиального “британца”. При схожих с MINI пропорциях Swift III отличался ярким национальным колоритом. Формы его кузова получились куда более игривыми. По-азиатски “раскосая” светотехника, упрямый, выпуклый “лоб” капота и изящная “корма” возвели модель в ранг восточной классики. Не стоит поэтому удивляться, что сформировавшиеся черты получили лишь легкую коррекцию в рамках плановой модернизации.

Больше Swift

Девиз команды, разрабатывавшей новый Swift, был простым: “Больше Swift!” Отчасти этот слоган намекает на эволюционный характер редизайна, ведь, если поставить новый и дореформенный автомобили рядом, инновации могут не броситься в глаза. Отчасти это намек на усиление озорной сущности модели, к слову, отраженной в ее названии (“swift” по-английски – “быстрый”, “шустрый”).

Дизайнеры, однако, не были бы дизайнерами, не представь они инновации как глобальные. По крайней мере, на презентации модели в Мюнхене список внешних изменений выглядел всеобъемлющим: блок-фары после легкой коррекции получились более чувственными, задние стойки стали массивнее, заднее стекло увеличилось в размерах, а формы “кормы” в целом теперь более соблазнительные. Форма внешних зеркал оптимизирована с учетом требований аэродинамики и борьбы с шумами.

Однако основную лепту в обновление модели внесли даже не дизайнеры, а инженеры. Благодаря им хэтчбек раздался в размерах и стал выглядеть основательнее: колесную базу увеличили на 50 мм, длина возросла на 90 мм, ширина – на 5 мм, высота – на 10 мм. От 10 до 20 мм, в зависимости от диаметра используемых колес, увеличилась колея. Да и сами колеса у нового Swift совсем “не детские” – 15-го или 16-го диаметра. В результате возникает ощущение, что хэтчбек возмужал и стал крепче стоять на разнесенным по краям кузова “ногах”.

Интерьер в рамках модернизации привели к общему знаменателю с экстерьером – во внутреннее пространство Swift удалось вдохнуть еще больше экспрессии. На место спокойных прямых линий передней панели и центральной консоли пришли динамичные диагонали. Казавшиеся архаичными “бублики” тумблеров климатической системы сменили ухватистые “крутилки”-горошины. Жаль лишь, что мини-тумблеров и кнопок теперь переизбыток и они находятся близко друг к другу – с непривычки путаешься. Зато благодаря компоновщикам новый Swift идет в ногу со временем: появились дополнительные ниши и емкости для мелочей, USB-порт, кнопка “пуск двигателя” и опционная штатная магнитола с GPS-навигацией. Увеличению градуса экспрессии способствуют и материалы отделки. Их качество пусть и не кардинально, но улучшилось. Японцы вновь совместили полимеры разных фактур, причем некоторые из пластиков теперь мягкие и более приятные глазу. Наконец, интерьер “тонизирует” серебристыми вставками на дверных и передней панелях, равно как и на центральной консоли. Приборы панели инструментов также обрамлены бодрящей серебристой окантовкой.

Мал, да удал

Одним из ключевых особенностей Swift осталось удачное сочетание широкой колеи и короткой колесной базы. Однако последняя, хоть и увеличилась, по-прежнему заставляет седоков “галерки” ютиться, как бедных родственников. Ездить впятером, особенно на дальние расстояния, в новом Swift будет проблематично. Колени сидящих сзади упираются в спинки передних сидений. Зато на переднем ряду кресел более чем вольготно. Запас пространства чувствуется и над головой, и в районе плеч. Багажный отсек Swift тоже не рекордных размеров, тем более что ровной площадки при складывании заднего дивана не получается. Жаль, что задние сиденья не имеют продольной регулировки, как, скажем, в Nissan Micra. Но для того чтобы отвезти багаж на вокзал или съездить за покупками, возможностей обновленного хэтчбека вполне хватит. Как бы то ни было, в Suzuki говорят, что при проработке деталей салона учитывался обширный опыт компании в области эффективного использования объема в компактном автомобиле.

Что касается эргономики водительского места, здесь у Swift все в полном порядке. Основные органы управления под рукой. Руль теперь регулируется и по углу наклона, и по вылету. Продуманная компоновка кузова обеспечивает неплохой обзор в любых направлениях.

В ходе презентации модели главный инженер проекта New Swift Наоуки Такеути озвучил еще один императив нового Swift, определившей характер модели. Речь об экономичности и сопутствующей ей экологичности. Для решения этих задач хэтчбек сделали легче (примерно на 20 кг) – в основном за счет замены ряда металлических элементов (например, кожуха вентилятора радиатора) пластиковыми аналогами. С той же целью была пересмотрена конструкция задней подвески, которая стала легче и прочнее. Жесткость кузова при этом возросла, причем не в ущерб безопасности пешеходов. В ходе недавних крэш-тестов по новым, ужесточенным правилам EuroNCAP субкомпакт получил пять звезд и целых 94% за защиту взрослых пассажиров.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)

Alfa Romeo MiTo
(хэтчбек 3-дв.)

Opel Corsa
(хэтчбек 5-дв.)

Наконец, еще одно слагаемое экономичности – изменения в моторной и трансмиссионной линейках. Место 1,3-литрового бензинового двигателя занял 1,2-литровый с фирменной системой изменения фаз газораспределения (VVT). Альтернатива ему – 1,3-литровый дизель D13A. Оба мотора отличаются уменьшенным расходом топлива и пониженным уровнем вредных выбросов в атмосферу. В то же время эти моторы обладают большей мощностью и крутящим моментом по сравнению с предшественниками. Существенно и то, что на версии с 1,2-литровым бензиновым двигателем и 5-ступенчатой МКП опционно доступна система “стоп/старт”, работающая, как показал наш опыт, чрезвычайно деликатно. Система автоматически глушит двигатель, когда водитель останавливает автомобиль и переводит рычаг коробки передач в нейтральное положение. При нажатии педали сцепления мотор автоматически запускается. Расход топлива в момент остановок значительно снижается, как и уровень выбросов CO2.

Поклонников модели наверняка порадует и то, что дерганую и непредсказуемую в переключениях роботизированную КП заменил пусть не самый современный, но вполне расторопный и комфортный 4-дипапазонный “автомат”.

Шустро – не быстро

Довольно жесткая подвеска вкупе с низко посаженным кузовом, широкой колеей и короткой колесной базой (2430 мм) определяют дорожные повадки Swift. На качественных немецких дорогах “малыш” чувствовал себя как рыба в воде: четко следовал заданной траектории, в том числе на высоких скоростях, и почти не кренился в крутых поворотах. Нам удалось прочувствовать и оборотную сторону этого драйверского потенциала. Стоило прохватить по тянущейся через поля грунтовке, как неровности заявили о себе гулким стуком в районе подвески. При этом невысокая растительность между колеями грунтовой дороги щекотала рассекатель переднего бампера. Впрочем, off-roаd-подвигов от Swift никто не требовал. Хэтчбек остался горожанином, а вовсе не средством доставки на дачи и загородные пикники.

Бензиновый 1,2-литровый 94-сильный двигатель Swift – прагматичный трудяга. В сочетании с 5-ступенчатой МКП он начинает проявлять характер, когда раскручивается примерно до 4000 об/мин. Тяга и мощь продолжают нарастать, пока стрелка тахометра не упрется в красную зону, но эффектного ускорения, резкого надрывного скачка не происходит ни при каких обстоятельствах – сказываются настройки на образцовую экономичность. К слову, средний расход топлива нового Swift – 5 л/100 км (на 0,8 л меньше, чем у предшественника с 1,3-литровым мотором). Зато крейсерские 140–150 км/ч на автобане машина набирает и держит без всякой натуги. Следует сказать комплимент и механической трансмиссии. Ходы рычага не слишком длинные, передачи включаются четко, без люфтов. По словам инженеров, они доработали механизм переключений, сделав рычаг более податливым.

Интересно, что на вопрос о возможности появления на российском рынке “горячей” модификации Swift глава российского отделения Suzuki Сигэру Седзи ответил отрицательно. По его словам, “тогда бы покупали только такие Swift, а ему бы хотелось выработать у наших соотечественников заботу о защите экологии”.

Вариант с тем же 1,2-литровым двигателем, но агрегатированным уже с 4-диапазонной АКП, понравился чуть ли не больше, чем версия с “механикой”. Такой автомобиль идеален в пробках, когда нужно передвигаться неспешно, но временами резво. Настройки “автомата” позволяют Swift осуществлять именно такие скачки, необходимые при перестроении из ряда в ряд, однако для наращивания ускорения возможностей связки “двигатель–трансмиссия” не хватает, тем более что “автомат” Swift не имеет ручного или спортивного режима.

Понравились и настройки рулевой системы, которая обладает теперь новой конструкцией шестерни с изменяемым коэффициентом передачи. Новый Swift чутко реагирует на движение “баранки” в поворотах. При этом руль не кажется перетяжеленным на скоростных прямых, когда нужно произвести быстрый маневр – скажем, экстренно объехать препятствие. Тормоза Swift не просто эффективны – они вселяют уверенность в возможностях машины в плане замедления. Система явно создавалась с учетом наличия 1,6-литрового 125-сильного мотора, знакомого по “старшей” модели SX-4.

Туманная цена

В вопросе о ценовой политике много тумана, который напустил в том числе и Сигэру Седзи. Отказавшись озвучить точные цифры, он все же намекнул, что задирать цену по сравнению с Swift третьего поколения не хотелось бы. А значит, японский хэтчбек, став лучше во всех отношениях, подорожает символически. Слова Седзи косвенно подтверждают и недавно оглашенные цены на Swift для британского рынка: в Туманном Альбионе за 3-дверный хэтчбек в базовом оснащении (с 1,2-литровым бензиновым мотором и механической коробкой передач) просят 9995 фунтов стерлингов, или 11 970 евро.

Зовём в Россию невесомый хэтчбек Suzuki Swift

Продажи в Японии стартовали в январе. Диапазон домашних цен в пересчёте на рубли ― от 670 до 980 тысяч. Европейские дилеры получат Swift в апреле. Поставки в Россию под большим вопросом.

Suzuki отнюдь не мелкий японский заводик, а концерн, выпустивший в прошлом году 2,8 млн легковых автомобилей, — побольше, чем Renault или Mercedes-Benz! Однако активнее всего Suzuki в Азии и Индии, а на наших улицах встречается редко. Бестселлер марки, маленький хэтчбек Swift, уже пару лет как покинул российский рынок. Зачем тогда знакомиться со Свифтом нового поколения с милой мордашкой то ли плюшевого мишки, то ли героя японских манга?

Нынешняя политика Suzuki ― концентрироваться на популярных и растущих сегментах: легковушках В- и С-классов, а также соразмерных внедорожниках да кроссоверах. Эксперимент с крупным седаном Kizashi провалился, а вот, например, у Jimny будет готовый к офроуду рамный преемник. Всерьёз рассматривается выпуск полноценного наследника для полюбившегося россиянам внедорожника Grand Vitara с дифференциальным полным приводом и «понижайкой». Но то в неблизком будущем, а терять наш рынок Suzuki не хочет. Вот японцы и думают, не привезти ли пока Swift?

Пятидверный хэтч (а теперь будут только такие) по качеству отделки интерьера — на одном уровне с новым Солярисом. Формы передней панели современны, симпатичный пластик дубовый. Приборы оформлены под дорогие хронометры, а дисплей медиасистемы и пульт управления «климатом» на пять градусов повернуты к водителю. Посадка за рулём не для дальних путешествий, но, немного поджимая ноги, на самом деле делишься простором с задними пассажирами. Экономия замаскирована: поди заметь, что плафон в салоне только один, а по полу багажника ездит хлипкий коврик. Грузовой отсек вырос на четверть, до достойных 265 литров, — при длине машинки в 3,8 метра!

Swift cохранил размеры, заметно увеличилась только ширина ― на 40 мм. Использование более прочных сталей позволило снизить массу разом на 120 кг по сравнению с предшественником, нарастив жёсткость кузова. Благодаря этому в Suzuki теперь тише, чем в любом из локализованных в России В-седанов. Шум от дороги, ветер, работа подвески, звуки проезжающих мимо машин ― всё это где-то далеко. Только тяговитый трёхцилиндровый турбомоторчик мощностью 112 л.с. нет-нет да прорвётся в салон низкочастотным бубнежом на 1500−1800 оборотах да встряхнёт кузов на холостых.

Шестиступенчатый «автомат» Aisin дружен с литровым двигателем. Отклик на газ остренький, но без лишней резкости. Спортивный режим не нужен, уверяют японцы. Согласен: и базовая программа динамична, а если что — можно поорудовать подрулевыми лепестками. Только от рывочков при переключениях Swift полностью не избавился. В Европе будут ещё версии с модернизированным «атмосферником» 1.2 (90 л.с.) и пятиступенчатой «механикой» либо вариатором Jatco. Но едет такая машина ожидаемо скучнее. Российский офис Suzuki хотел бы вообще отказаться от вариаторов: дескать, не полюбили их клиенты.

Несмотря на похудение, Swift не стал драйвовее. Основные бонусы лёгкости ― великолепный «держак» и минимальные крены. Рулится малыш точно, но не азартно, игру тягой в вираже игнорирует. Реактивное усилие на крупной баранке нарастает без зависимости от скорости, будто закручиваешь пружину, ― с благородной Фиестой не сравнить. Однако целевой аудитории важнее, что руль лёгок на парковке (пусть и делает больше трёх оборотов от упора до упора), а радиус разворота сократился на 40 см. Обзорность для города вполне достаточна, и только с чуткими тормозами надо пообвыкнуться.

А как мягко стелет Swift по ровному европейскому асфальту! Мелкие и большинство средних неровностей тают в амортизаторах Tokico со сниженным, как и в шарнирах шасси, трением. Подвеска и податливые сиденья изолируют пассажиров и от камешков в асфальтобетоне. Хотя большие ямы машинка по-прежнему не любит: ход сжатия спереди увеличен всего на пять миллиметров, а сзади вырос только ход отбоя, на сантиметр. С дорожным просветом в 120 мм до пластикового брызговика моторного отсека Swift ― безвылазный житель мегаполиса. Если только речь не идёт о полноприводной версии.

Да, Swift сохранил эту уникальную по нынешним кроссоверным временам модификацию. Задние колёса, как и прежде, подключаются по факту пробуксовки передних вискомуфтой, но она переехала из-под передних сидений в блок заднего редуктора. У полноприводника заявленный дорожный просвет увеличен до 145 мм, а под капотом — самый доступный 90-сильный «атмосферник» и пятиступенчатая «механика» ради снижения цены. Жаль, таких Свифтов не было на тест-драйве.

В лучшие из докризисных времён россияне ежегодно покупали полторы-две тысячи Свифтов. Новый Suzuki — лучше всех прежних и задевает самые важные струны покупательских душ. Однако у него тут будет шанс на успех, только если «оглонасенная» версия окажется сравнимой по цене, скажем, с локализованным хэтчбеком Kia Rio ― в районе 700–950 тысяч рублей. Иначе не спасут ни милый дизайн, ни тишина в салоне, ни тем более полный привод. А поскольку производство Свифта переехало из Венгрии в дорогую Японию, не возьмусь утверждать, что мы снова встретимся.