Тест-драйв SuzukiSV650 K6
Suzuki SV650 K6: Двойной эффект
Suzuki SV650 выпускается уже достаточно давно – с 1999 года и модернизировался только один раз – в 2003 году, но очень глубоко. Простой с виду «стрит», кажется, не должен привлекать много внимания. Но, выбирая мотоцикл для теста в мотосалоне «МотоДом», я не смог пройти мимо него. Возможно, сыграл роль тот факт, что эта модель еще ни разу не была мною объезжена. И, несмотря на распространенность, как за рубежом, так и в нашей стране, ни разу не попала на страницы нашего издания. Стремясь как можно скорее устранить данную «недоработку», команда в лице тест-пилота и фотографа уже через пару часов неслась по Одессе в поисках впечатлений, ну и, конечно же, места, где яркий красный мотоцикл мог бы попозировать перед объективом.
Начинать знакомство с мотоциклом с езды вдвоем, конечно, не самый лучший вариант. Но иного пути у нас не было. Вес сидящего сзади фотографа вносил свою лепту в управляемость мотоцикла. Сиденья выполнены раздельно, и пассажирское возвышается над водительским. От этого при езде вдвоем центр тяжести становится существенно выше, что мешает удерживать равновесие на низких скоростях, свойственных городским утренним и вечерним тянучкам. Да и между машин уже не так удобно маневрировать. С увеличением скорости ситуация меняется в лучшую сторону. «Лишний вес» постепенно перестает быть заметным, хотя при поворотах и торможениях все же дает о себе знать. Один из положительных моментов: для пассажира предусмотрена удобная ручка, и во время торможений ему не приходится налегать всем весом на водителя или упираться руками в бак. А это, согласитесь, значительно облегчает управление. Минусом для пассажира, пожалуй, будут только высоко (почти по-спортбайковски) расположенные подножки, отчего длительные поездки окажутся не такими уж радостными. Забегая вперед, скажу, что и сам мотоцикл к длительным поездкам не очень-то и располагает. Другое дело – его ежедневное использование.
Правда, по сравнению с моделью SV650S, оснащенной клипонами вместо руля и более высоко посаженными подножками, нэйкед в плане комфорта водителя находится на голову выше. Несмотря на отсутствие хоть какого-то обтекателя, у него более прямая посадка водителя в седле. При одинаковых характеристиках это делает его более комфортным именно для езды по городу. А недостаток ветрозащиты можно компенсировать установкой ветрового стекла. Благо, в различных каталогах сейчас имеется их огромное количество на любой вкус.
Модель 2006 года, попавшая к нам на тест – представитель последнего поколения SV650, выпускаемого с небольшими косметическими изменениями с 2003 года. Она оснащается инжектором и фирменной системой Suzuki Dual Throttle Valve, о которой уже много было рассказано ранее. Поэтому не будем останавливаться на принципах ее работы и скажем только, что со своей задачей она справляется «на 5 баллов». Мотоцикл весело стартует практически с холостых оборотов, и не теряет прыти вплоть до отметки в 9000 об/мин, на которую приходится максимальная мощность двигателя. Столь широким диапазоном распределения мощности может похвастаться не каждый среднекубатурный мотоцикл, даже с аналогичной конфигурацией двигателя (твин, с углом развала цилиндров 90 градусов). Что уж говорить о рядных «четверках», которые оживают только в средне-высоком диапазоне оборотов!
Даже, если сравнивать Suzuki SV650 с конкурентом от Hyosung – моделью GT650, разница в работе двигателя все равно окажется ощутимой. Некоторые любители марки Hyosung считают, что двигатель модели GT650 в различных ее модификациях – это лицензионная копия агрегата от SV650. В тесте Hyosung GT650R (МД №7 «2009) мы уже развеяли этот миф, а сейчас хотим добавить: эти два агрегата хоть и похожи между собой, но работают совершенно по-разному. До последнего времени на украинском рынке были доступны только карбюраторные модели Hyosung, в то время как на Suzuki SV650 с 2003 года устанавливается инжектор. У GT650 хоть и хорошая тяга на низах, но она уступает тяге SV650. На средних же и высоких оборотах двигатель “Сузы” раскручивается значительно быстрее, в чем заслуга все того же инжектора и системы SDTV. Также, у SV650 практически отсутствуют рывки трансмиссии на низких оборотах, которые можно заметить на GT650. Показатель максимальной мощности немного уступает корейскому аналогу, но при этом мотоцикл легче почти на 25 кг. Я недаром сравниваю эти два байка, ведь на вторичном рынке их стоимость практически не отличается. И поэтому, при прочих равных, покупка Suzuki будет более оправдана.
SV650 может похвастаться полностью алюминиевой пространственной рамой, изготовленной с применением технологии вакуумного литья под давлением. Это обеспечивает ей повышенную прочность, а «побочным» эффектом стало только снижение количества сварных швов. Алюминиевый у мотоцикла и задний маятник. Именно в связи с применением легкого алюминия в конструкции мотоцикла его вес удалось удержать на отметке 165 кг, что по меркам класса – очень неплохой показатель. Хоть SV650 и не может похвастаться полностью регулируемыми подвесками (из доступных регулировок присутствует только преднатяг пружин вилки и заднего амортизатора), штатные настройки обеспечивают достаточный уровень комфорта при проезде по украинским разбитым дорогам. Конечно, и водитель, и мотоцикл чувствуют себя гораздо лучше, если под колесами ровный асфальт.
Хоть Одесса и не изобилует извилистыми улочками, я таки нашел несколько мест, в которых удалось испытать управляемость Сузы. Не зря, как оказалось, мотоциклисты используют SV650 и SV650S не только в качестве мотоцикла для города, но и как аппарат для так называемых Track-days. Мотоцикл настолько хорошо рулится, что не грешно прохватить на нем и по треку. Двигатель работает так мягко, что водитель ощущает очень незначительный уровень вибраций, которые не только не мешают процессу пилотирования, а и дают понять, на каких оборотах и в каком режиме нагрузки работает силовой агрегат.
Тормозная система вполне соответствует мощности двигателя. Даже при езде с пассажиром мне не приходилось сетовать на нехватку мощности передних тормозов, а поэтому желания воспользоваться задним тормозом (как вспомогательным), просто не возникало. Но все-таки приходилось. Например, немного не рассчитав скорость перед очередным поворотом, мне пришлось дотормаживать вплоть до самого апекса, и в этой ситуации меня сильно выручила хорошая информативность заднего тормоза. Зная, как легко блокируется на этом Suzuki заднее колесо, мне удалось длительное время удерживать его в повороте на грани блокировки, но не допустить даже малейшего сноса.
Ездить на этом мотоцикле в спокойном ритме было очень проблематично даже мне, неприемлющему быструю и агрессивную езду. И в очередной раз получилось так, что мотоцикл начал «задавать темп»: резкие разгоны и торможения, езда в междурядье, крутые закладки в повороты – все это давалось нашему «тандему» с удивительной легкостью.
За свою долгую практику я еще не встречал ни одного мотоцикла, на котором перемещаться по городу было бы проще, чем на этом SV650. В некоторых ситуациях мне, конечно, не хватало выворота руля. Но практически все известные мне мотоциклы с большим выворотом находятся либо в категории дорожников с моторами от 125-ти до 250 см3, либо эндуро. Имея большой опыт езды по городу на Yamaha YBR-125, и считая, что лучшего мотоцикла для города не найти, я был вынужден признать, что ошибался. В силу небольшой ширины руля и (насколько это возможно для 650-ки) компактных размеров, «Суза» лишь немного проигрывает малокубатурным мотоциклам по проходимости в заторах. Но зато она прошмыгнет в такие «окна», в которые малокубатурник попросту не успеет из-за слабой разгонной динамики или недостаточно сочного звука выхлопа, которым можно известить о своем приближении находящиеся рядом автомобили.
Конечно, в этом мотоцикле есть и к чему придраться. Например, сиденье нельзя назвать комфортным. Эта деталь полностью аналогична той, что устанавливается на версии с полуобтекателем, по сути – спортивной. С него удобно свешиваться в крутых виражах, но сидеть прямо, как предполагается на нэйкеде с высоким рулем – не очень удобно из-за жестковатого наполнителя. Для прострелов по городу и небольших покатушек такое сиденье, может, и годится, но если придется ехать на мотоцикле далеко, «пятая точка» скоро попросит пощады. Да и посадка с небольшим наклоном вперед и высоковато расположенными подножками однозначно определяет тип мотоцикла, как «стрит». Так что до уровня комфорта, свойственного обычным классикам, он немного не дотягивает.
Но никто и не говорил, что хороший мотоцикл должен быть еще и чрезвычайно удобным. Всем угодить все равно не получится. И в свое время Suzuki SV650 отхватил именно тот сегмент рынка, который обеспечивал компании хоть и не очень большую, но постоянную прибыль. Концепция мотоцикла 11-ти летней давности оказалась столь удачной, что число его поклонников из года в год не снижается, и мотоцикл все еще остается востребованным.
Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Техника на тест предоставлена компанией
Suzuki SV650: Тест-драйв от Моторевю
Такой скромной, но талантливой и творческой личности, как я, всегда были присущи бесконечные поиски свежих порций адреналина. Серьезно увлекаясь горными лыжами, поняла, что для летнего времени года тоже не должно быть перерыва в том, что называется активным отдыхом. Пробел заполнила мотоциклами.
Поскольку в женщине изначально не заложен вечный мужской диструктив из серии у кого больше, то мне с выбором двухколесника было несколько проще. Кубатура учитывалась далеко не в первую очередь. Зато других требований к будущей покупке имелось немало. Во-первых, желания «крутить гайки» за собой никогда не наблюдала, поэтому рассматривала только новые аппараты. Во-вторых, бюджет предстоящей покупки тянул на $ 8500. В третьих, седло на мотоцикле желала бы видеть достаточно низким. Ведь для любого, чей рост не характеризуется параметрами баскетболиста, это весьма актуально. В четвертых, хотелось, чтобы мотоцикл выглядел оригинально, не так как у всех, да и был просто красивым. Передвигаться на обычной утилитарной повозке – это не для меня!
А теперь взгляните на Suzuki SV650. Посмотрели? Ну, чем не претендент на мое сердце? Вдобавок, этот японский «мачо», помимо соответствия всем вышеперечисленным требованиям, еще предполагал и годовую гарантию на все свои железные кишочки. «Настоящие» мужчины порой не предлагают и четверти таких возможностей.
Потекли будни совместной жизни. Сначала знакомство, потом привыкание друг к другу. Большая часть моих покатушек пришлась на оживленный московский трафик, где отсутствие «пробки» воспринимается как некий природный катаклизм. Это чудо, которое, как и все чудеса света, не может длиться вечно. А потому надо всенепременно и максимально выгодно использовать сей природный сюрприз и всячески продемонстрировать окружающим, кто здесь Главный Самец. Применительно к действительности это выражается в бесконечных и крайне опасных метаниях из ряда в ряд, хаотических перестроениях, а также в известной столичной забаве под девизом «Умри, но не дай перестроиться другому!». Крайними, как водится, в подобных разборках, естественно, оказываются мотоциклисты. Но мой «японец» даже в таких условиях, близких к фронтовым, оказался на высоте. Что может быть удобнее прямой посадки при езде по городским «хайвэям»? Ничто не мешает великолепному обзору, широко расставленные зеркала дают прекрасную картинку застывших в бесконечных пробках автомобилей. Мягкая передняя вилка чудесно абсорбирует всякую дорожную дрянь. Мотор, даром что двухцилиндровый, уверенно разгоняет моего двухколесного бойфренда до впечатляющих 220 км/ч.
Вот только на такой скорости удержаться против превосходящих по напору воздушных сил противника нет никакой возможности. Отсюда зародилась гениальная по своей природе мысль об обтекателе. Конечно, не о таком «лопухе», как у модификации S, а куда меньшем, но очень симпатичном. Вдогонку к нему «разгрузила» свой кошелек на тюненый выхлоп Devil, плюс прикупила набор Dynojet третьей стадии, который, в свою очередь, потянул за собой покупку фильтра низкого сопротивления. Налаживали все это хозяйство в одном тюнинг-ателье, и работа была проделана весьма успешно – мотоцикл зазвучал на зависть иным «литрам» и ощутимо прибавил по тяге в среднем диапазоне. Что и подтвердил один мой знакомый, которому я опрометчиво дала прокатиться после проведенного апгрейда. Мерзавец стал раскатывать на заднем колесе почем зря! Последующий допрос с пристрастием заставил его признаться, что вдобавок ко всему вытворял он все это безобразие на второй передаче. Я сама так, конечно, не езжу, но чувство гордости за мою «Сузу» еще долго потом меня не покидало. Другой расходной составляющей бюджета является бензин. Правда, больше чем семи литров на «сотню» ни разу достичь не удавалось. В среднем же получалось порядка 5-5,5 л/100 км.
Если бы меня тогда спросили о мотоцикле, в ответ бы услышали лишь одно слово, описывающее его возможности – супер. Но по мере того, как одометр крутил свои шестеренки, начинала замечать и минусы модели. Так, при агрессивных торможениях передний «телескоп» складывается до упора, и этот факт мало способствует уверенности пилота, напрочь отбивая желание околоспортивной езды. Ничего удивительного, это все-таки неоклассик, а не разодетый в пух и прах, в смысле в пластик, спортбайк. Хотя чувство того, что возможности мотора входят в диссонанс с характеристиками ходовой, осталось. Причем, при езде с пассажиром эффект гутаперчивости амортизаторов особенно неприятен. «Суза» игриво раскачивается на малейших неровностях, заставляя быть более аккуратным при выборе траектории и при попытках объезда всяких дорожных пакостей. Хотя выход я нашла довольно быстро – просто не надо возить пассажира! Это правило!
Как-то раз, пробираясь в желеобразном потоке «кольцевой», лихо обходила очередной грузовик, который, в свою очередь, обгонял такого же тихохода, как он сам. Получился такой коридор, в который не сунуться на мотоцикле было бы просто грешно. И все ничего, если бы какой-то изверг не оставил на дороге бетонный блок. Нормальный такой, строительный, по размерам никак не меньше четырех обычных кирпичей. Удар был страшный, мысленно уже прикидывала, что закатать меня в асфальт, видимо, будет проще, чем попытаться от него отскрести. Но чудо! После приблизительно метрового полета удалось отловить своего заблудшего «японыша». Это лишний раз подтвердило хорошую развесовку аппарата, жесткость рамы и энергоемкость шасси. Шамкая враз спустившей задней покрышкой, а также игриво крутя «хвостом» с доброй метровой амплитудой, ушла к обочине, как подбитый «кукурузник» в неравной схватке с каким-нибудь «Миссершмитом». Поверьте, это настоящий экстрим! Зимой на лыжах такого кайфа не поймаешь! Заднее колесо представляло собой довольно печальное зрелище. На предложение его прокатать я долго слушала здоровый мужской смех мастеров, хотя отъезжала от очередного сервиса на добрую сотню метров. Пришлось покупать новое колесо. Уверена, не будь аппарат таким легким, ни за что не смогла бы остаться в вертикальном положении.
Вообще же тема веса мотоцикла для меня всегда была актуальна. Причем, как вы понимаете, чем он меньше, тем лучше. В этом смысле у «эсвэшки» все великолепно. Что же касается каких-либо глюков или поломок, то здесь я ничего припомнить не могу. Все всегда работало и функционировало. Однако на этом мои дорожные коллизии не закончились.
В другой раз, перемещаясь в междурядье очередной глухой пробки все на том же горячо мною любимом МКАДе, получила прямо под нос открытую дверь желающего именно здесь и сейчас проветрить салон своей колымаги «оленевода-волгаря». Дверь я, конечно, немедленно загнула в обратную сторону, но так как скорость была около 30 км/ч то, к сожалению, удержать равновесие не удалось. Аккуратненько так спланировала на асфальт, а сверху на мне устроился мой двухколесный бойфренд. На этот раз спасли от разрушений установленные накануне защитные дуги двигателя. Все повреждения свелись к разбитому поворотнику и загнутому в дугу рычагу переднего тормоза. Вот они, очевидные плюсы неоклассика! Могу себе представить, что бы случилось, приложи я о бренную землю какой-нибудь спортбайк. В который раз похвалила себя за то, что остановила свой выбор именно на этой модели.
Есть, конечно, пара червячков, которые постоянно «рушат» мне мозг, заставляя раз за разом перелистывать каталог запчастей aftermarket. Ну никак не могу смириться с такой откровенной «слабостью на передок» моего низкорослого «японца». На следующий сезон поставлю тюнинговые пружины White Power, да и в сторону армированных тормозных шлангов уже давно не ровно дышу.
В остальном же, если не принимать во внимание откровенно альфонских наклонностей моего самурая, все просто великолепно. Думаю, что нам предстоит еще не один год совместной жизни. Смеетесь? Потому что даже при самом большом желании изменить мне мой двухколесный «мачо» даже теоретически это сделать не может. Верность – редкая для нынешних свободных времен особенность характера.
Не взыщите, если о чем-то важном не упомянула или не акцентировала внимание на каких-то иных особенностях модели. Это же чисто женская точка зрения. А мы видим мир несколько иначе.
