Делимся впечатлениями от первой встречи с Suzuki Kizashi

Выпуск Kizashi открыл маленькой японской компании окно в неведомый мир больших машин. Может, поэтому в сверкающих гордостью глазах её представителей мелькает неуверенность: не побьют ли?

Ожидание подчас вызывает не меньше эмоций, чем событие, которому оно предшествует. Ещё до российской премьеры седана класса D по имени Suzuki Kizashi (в вольном переводе — «предзнаменование», в ещё более вольном — «предвкушение») японцы дали понять: при проектировании новинки во главу угла были поставлены ездовые качества. Конёк Kizashi — удовольствие от вождения. То было предвкушение. А вот продрогшие на осеннем ветру в Мячково журналисты, которые ждут, когда можно будет сделать круг за рулём новейшей японской четырёхдверки, — это уже событие.

Редкий случай: «живая» машина выглядит ничуть не хуже, чем на фотографиях. Крепко сбитый седан с коротким багажником, на котором топорщится «хвостик» спойлера, смотрится динамично, даже когда стоит на приколе. Отчего? Дело не только в дизайне. Kizashi — один из самых компактных представителей сегмента D на нашем рынке: от бампера до бампера у машинки всего 4650 мм. Такие переростки, как Ford Mondeo и Opel Insignia, длиннее её аж на 180 мм.

Но колёсная база у Kizashi (2700 мм) всего на пять миллиметров короче, чем у&nbspХонды Accord, поэтому места в ногах задних седоков больше ожидаемого. Причём инженеры Suzuki, набившие руку на автомобилях формата мини и супермини, умудрились обеспечить седан вполне приличным багажником. И оттого особенно обидно, что, сидя на заднем диване, чувствуешь, насколько мало свободного места над головой: высотой потолка пожертвовали ради дизайна, ради ниспадающей крыши, в которую ещё и люк врезан.

• Салон неплохо скроен и крепко сшит. В Kizashi не возникает ощущения, будто сидишь в пластиковой скорлупе.
• Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, причём в широком диапазоне.

• Удобные кресла обиты мягкой, но, увы, скользкой кожей.
• У вариатора нет спортивного алгоритма работы. Отчасти его заменяет ручной режим.
• Сидя на заднем диване, думаешь, как хорошо, когда перед коленями есть свободное пространство, и как плохо, когда на голову давит крыша.

Мотор у Kizashi пока один, да и тот не первой свежести — бензиновая «четвёрка» объёмом 2,4 л от компактного внедорожника Suzuki Grand Vitara. Две трансмиссии разведены по разным комплектациям, коих, соответственно, тоже пара. Базовая STD за 995 тысяч рублей снабжается шестиступенчатой «механикой». А вариатором CVT укомплектована версия SDLX, которая при цене 1 175 000 рублей заправлена опциями по принципу «всё включено». За доплату в 80 тысяч рублей эту модификацию можно дополнить лишь интеллектуальным полным приводом На таком седане я и проехал по трассе АДМ два усечённых круга, что были мне отведены.

Отрабатывает ли Kizashi выданные ему авансы? Отчасти. «Потише на неровностях», — охлаждает мой пыл инструктор. На стыках кое-как уложенных бетонных плит (представьте себе, на гоночной трассе Мячково есть и такое покрытие) «японец», пожалуй, даже чересчур жёсток. Специальной калибровки для России у подвески Kizashi нет. Японцы уверены в её надёжности и приводят в качестве примера версию Kizashi со стандартной подвеской, установившую рекорд скорости на соляном озере Бонневилль (326,7 Однако, в отличие от европейских моделей, седан для России снабдили увеличенным радиатором охлаждения двигателя и защитой моторного отсека.

На оборотах выше четырёх тысяч мотор по меркам сегмента D излишне голосист. И тембр, задаваемый вариатором, не самый приятный. Однако сам разгон бодрый. Мотор охотнее крутится на верхах, хотя реакции на газ можно было бы сделать острее. Замедление после длинных прямых из круга в круг оставалось эффективным и, что более важно, предсказуемым. Хороша и управляемость. Есть «судзучий» задор в большом седане. Невысокий уровень кренов и быстрые реакции на поворот руля при удачном балансе обратной связи и прозрачности помогают вести гражданский автомобиль по гоночной трассе с минимумом вынужденных ошибок. Но если на входе заложить рулём порезче, заметен чрезмерный увод задней оси. Причём этот эффект не исчезает и со снижением скорости. Подруливает ли это задняя подвеска, или такова особенность подключения задней оси? А может быть, всё вместе? Вопрос открыт.

Впрочем, наибольшую популярность в Suzuki прочат Kizashi с приводом на передние колёса. При ценовой вилке от 995 тысяч до 1 175 000 рублей у неё куда больше шансов закрепиться на российском рынке. Ей предстоит борьба с матёрыми конкурентами из Страны восходящего солнца: Mazda6 2.5 (от 1 089 000 рублей) и Honda Accord 2.4 (от 1 141 700 рублей) прекрасно обходятся без полного привода и доступны в менее дорогих версиях при широком списке комплектаций. А Kizashi с колёсной формулой 4×4 придётся ещё более туго. Ведь с недавних пор у нас продаётся полноприводный седан класса Е — Nissan Teana Four, который пусть и не столь азартно едет, но стоит от 1 098 000 рублей. Неужели мы ждали Kizashi зря?

Тест-драйв Suzuki Kizashi: самурай на снегу

Да, класс, в котором решил выступить Kizashi, с одной стороны не самый популярный, а с другой – его покупатели люди в общем требовательные, и привыкшие к определенным стандартам. Нет, понятно было, что технически производитель всем стандартам удовлетворит, но вот сможет ли потенциальный клиент привыкнуть к тому, что Suzuki – это не только качественно и относительно недорого…

Появление производителя в новом для него классе – всегда испытание и эксперимент с неясным финалом. Результат может быть абсолютно удачным (например, VW Touareg) так и относительно неудачным (скажем, модель Pointer той же немецкой марки).

Как нам кажется, у Suzuki едва ли не самый удивительный модельный ряд из иностранных компаний, представленных в России. Автомобиль гольф-класса (SX4) сам производитель чаще называет кроссовером, компакт B-класса (Swift) не массовый, а скорее с претензиями на эксклюзивность, рамный внедорожник (Jimny) меньше далеко не самого габаритного кроссовера (Grand Vitara).

Вариантов комплектации два: первый для автомобилей с 2.4 и «механикой», второй – с тем же мотором и вариатором с передним либо полным приводом. В итоге стартовая цена седана среднего класса Suzuki – 995 000 рублей, а наша тестовая версия (с передним приводом и вариатором) стоит 1 175 000 рублей. Самая же топовая отличается от нашей только наличием полного привода, за который придется доплатить 80 000 рублей.

На улице промозгло и ветрено – повод проверить печку. Через 2 минуты результат налицо, можно снимать куртку и начать размещаться с комфортом.

Предыдущие Suzuki не слишком-то баловали владельцев качественным интерьером. Но салон Kizashi радует хотя бы своей строгостью. Здесь, как и прежде, нет никаких изысков, ничего лишнего. Но материалы использованы приятные, вот только пластик торпедо мог бы быть помягче.

Два экрана на центральной консоли выглядят богато, но только до тех пор, пока их не включаешь; тогда оказывается, что ничего в них этакого нет, напротив — древняя монохромная «картинка». Но стиль Kizashi просматривается именно как следствие некоторой аскетичности.

Водительское кресло, пусть и не заставит завидовать владельцев Audi и BMW, но все же имеет достаточную боковую поддержку и достойную эргономику. И наличие электрорегулировок бесспорно добавляет комфорта. Но нам показалось, что диапазона регулировок не вполне хватает для водителей высокого роста: в частности, руль хотелось бы поднять чуть выше и вытянуть «на себя», чтобы не сидеть с согнутыми коленями либо не тянуться за ним вперед.

А вот места сзади могло бы быть и побольше, все-таки уровень простора сзади скорее сравним с «гольф», чем со средним классом.

Чтобы убедиться в безопасности Kizashi, компания Suzuki провела не меньше 100 краш-тестов. Японский седан штатно оснащается 7 подушками безопасности (в том числе и для коленей водителя), системой стабилизации курсовой устойчивости ESP, набором систем помощи при торможении. Звучит неплохо, по крайней мере, это ставит Suzuki в один ряд с лучшими представителями сегмента.

Мотор 2.4 литра – нельзя назвать безумно мощным, но на заснеженных улицах и он избыточен. А ведь Suzuki не исключают и появления V6 через год-два… Приятно, что автомобиль живо реагирует на педаль газа и ускоряется одинакого резво что с 20 км/ч, что со 120 км/ч.

Управляемость – класс! Пусть руль не самый информативный (сделать таковым электроусилитель пока дано не каждому автопроизводителю), но то, как послушно Kizashi следует траектории и реагирует на пожелание водителя совершить маневр не может не радовать. Конечно, Suzuki мог бы быть и помягче, но для европейской модификации такие настройки многим покажутся оптимальными.

Стоит отметить и шумоизоляцию: лишних звуков в салон проникает немного, благодаря достаточному количеству изолирующих материалов. Даже зимние «шиповки» не особенно гудят на асфальте – по крайней мере, так кажется из салона…

В зимних российских условиях (вы поймете о чем мы, когда посмотрите наш репортаж об уборке снега на улицах Петербурга) особенно радуешься системе стабилизации. Если опытному водителю постоянные заносы могут доставлять даже некоторое удовольствие, то неискушенным автомобилистам моноприводный автомобиль на снегу может изрядно подпортить нервы.

Так что результат получился весьма любопытным. Конечно, рассчитывать на продажи, сравнимые с продажами Mondeo и Passat, Kizashi будет непросто: для этого у Suzuki нет бюджетной версии с двигателями до 150 л.с. Но отнять клиента у версий сравнимой мощности — почему нет? Kizashi не дороже топовых версий других производителей, и при этом вполне оригинальный и надежный.

Автомобиль предоставлен компанией «Лаура-Купчино», официальным дилером Suzuki.

Нам нравится

Динамика, эффективность вариатора, управляемость, шумоизоляция

Нам не нравится

Комфорт для задних пассажиров, жесткость подвески, отсутствие более дешевых версий

Suzuki Kizashi. Задача — победить предвзятость!

Название «Kizashi» поднимает в памяти образ концепта, показанного компанией Suzuki в 2007 году во Франкфурте. Тогда его футуристический вид заставил по-новому смотреть на марку Suzuki и по всей видимости ознаменовал начало новой стратегии позиционирования этого бренда, о чем в первую очередь говорило название концепта, которое в литературном переводе с японского может означать «знамение начала новой эры».

Прошло всего каких-то 4 года и перед нами на киевском асфальте уже стоит земное воплощение Suzuki Kizashi — первый седан D-класса марки Сузуки, первая модель с полноценной комплектацией «люкс», первый серийный автомобиль Suzuki с действительно внушающими характеристиками.

Команде InfoCar.ua первой в Украине посчастливилось лично ощутить приход «новой эры» Сузуки и оценить перспективы японского бренда в новом для него сегменте рынка.

Для теста нам достался автомобиль в максимальной для Украины комплектации: двигатель 2.4 литра (178 л.с.), вариатор, кожаный салон, 18-ти дюймовые диски, подключаемый полный привод, раздельный климат, круиз-контроль, стерео-система Rockford Fosgate с USB-интерфейсом, дистанционный ключ, кнопка запуска двигателя и другое (полный список опций и характеристик смотрите в разделе комплектации Suzuki Kizashi в нашем каталоге).

Сегодняшняя стоимость такой комплектации в Украине составляет 327.000 грн (41.000$) или — 307.400 грн (38.000$), если отказаться от полного привода! Удивлены? Мы тоже? Не многовато ли для Suzuki? Стоит ли новинка такой суммы? В этом мы и пытались разобраться в процессе тест-драйва. А также — в том, удастся ли этой модели победить предвзятость и заложить новую ассоциативную связь «Suzuki — Cпорт — Люкс».

Экстерьер Suzuki Kizashi

Итак, перед нами стоит нечто одновременно новое и в то же время очень знакомое. Отдельные части авто дают почву для споров о схожести с другими популярными моделями. Кто-то узнает в нем формы присущие Lexus, кому-то видится схожесть с VW Jetta, где-то замечаются черты Infiniti. Но в целом автомобиль действительно выглядит уникально и неповторимо и, как для Suzuki, действительно революционно, вполне солидно, элегантно и спортивно. Это наше субъективное мнение. Ведь дизайн — дело вкуса. Оставим его обсуждение для авто-форумов …

Интерьер Сузуки Кизаши

Кладем элегантный чип-ключ в карман, больше он нам не понадобится 🙂 , жмем кнопку на дверной ручке, автомобиль мгновенно реагирует щелчком открытия замка. Добро пожаловать в «новую эру» Suzuki!

Первое впечатление при посадке в авто конечно же производит водительское кресло. И в данном случае оно превосходит все ожидания. Удобству и настройкам в 10-ти плоскостях могут позавидовать многие автомобили класса «люкс». Этот факт сразу же отметили все, кто садился в автомобиль, независимо от роста и комплекции. Очень удивило и наличие трех кнопок памяти настроек кресла.

К отделке салона, качеству кожи, подгонке деталей и расположению элементов нет никаких претензий, разве что пластик на передней панели слегка жестковат на ощупь.

Очень понравилось расположения элементов управления на руле. Все они в зоне досягаемости. Лепестки переключения передач оказались удобными, несмотря на то, что их можно сразу и не заметить за рулевым колесом

Аудиосистема также удобна в управлении и гармонично вписывается в интерьер. В ней мы нашли функцию подключения устройств от Apple через USB-вход. Попробовали подключить iPhone 3G — сработало, на экране отображается название композиций, все как положено. Также при помощи USB-входа можно заряжать большинство современных мобильных телефонов и Вам не потребуется покупать специальное автомобильное зарядное устройство.

Еще порадовало наличие в салоне автомобиля фирменных резиновых ковриков с надписью Kizashi. От большинства «родных» автомобильных ковров они отличаются практичной формой и не вызывают обычного желания заменить их на «текстиль».

Важно отметить, что конструкторы Suzuki при проектировании салона заботились в первую очередь о комфорте переднего пассажира и водителя. Для них места впереди более, чем достаточно. Сзади же с достаточным комфортом смогут разместиться не более двух людей среднего роста (до 185 см). Ситуацию способно кардинально изменить отодвинутое вперед кресло пассажира. При таком «раскладе» задние сидения с подлокотником могут оказаться очень даже комфортными для одного человека среднего роста.

Багажное отделение

Открыть крышку багажника можно тремя способами: кнопкой слева от руля, кнопкой на брелке-ключе, а также кнопкой на крышке багажника. Сам багажник достаточно вместительный (461 литр) плюс возможность сложить спинки задних сидений. Приятно удивило присутствие под дном багажник полноразмерной запаски с «родным» легкосплавным диском 18-го диаметра. На наших дорогах наличие в комплекте запасного «родного» диска — несомненный плюс учитывая его рыночную стоимость. Заглянув под крышку багажника мы нашли скромно спрятанный сабвуфер Rockford – еще один элемент излишней роскоши в этом авто.

Двигатель

Итак, со «статическими» свойствами мы ознакомились, теперь пора опробовать объект в динамике. Помним, что дистанционный ключ лежит в кармане, удерживаем педаль тормоза и нажимаем на кнопка ENGINE START. Мотор заводится достаточно тихо и без лишних вибраций, отмечаем отличную звукоизоляцию салона. Поехали!

Напомним, что мы имеем дело с облегченным алюминиевым двигателем объемом 2.4 литра мощностью 178 л.с. (131 кВт при 6500 об./мин.), который выдает 230 Нм при 4000 оборотов в минуту. После привыкания к педали газа и вариатору ощущается действительно впечатляющая динамика и ее солидный запас на скорости вплоть до 170 км/ч. Заявленный разгон до сотни за 8.8 секунд «на глаз» кажется вполне реальным. Механическая же трансмиссия способна уменьшить это время еще на 1 секунду. По нашему мнению для городской езды мощности и динамики в избытке. Они вполне смогут удовлетворить спортивный аппетит владельца.

Плавно переходим к вопросу, волнующему сегодня уже почти всех автолюбителей, о расходе топлива. И тут Кизаши снова нас удивляет. При достаточно активной езде по Киеву (в т.ч. в центре города в будний день) средний расход не выходит за отметку в 12 литров. При езде по ночному городу удалось удерживать расход на уровне 9 литров. Мы считаем, что на сегодня это отличный показатель для японского автомобиля подобного размера и с такой внушительной динамикой. Во время поездки по трассе на круиз-контроле со скоростью 80 км/ч расход держался на уровне 6.4 литров. То есть, заявленные в документации характеристики экономичности двигателя подтвердились.

Подвеска и управляемость

Следующим «аргументом» Kizashi является его подвеска. Она действительно отлично сбалансированная для дорог Украины, великолепно ведет себя на выбоинах и ухабах, спокойно «глотает» лежачих полицейских, оккупировавших спальные районы Киева. Во время теста нам практически не удавалось ее «пробить». И это с учетом спортивных параметров резины 235/45R18, которые грозили сделать из этого седана «табуретку». Подвеска также практически не дает кренов при активном маневрировании в городском потоке.

Тормоза абсолютно без нареканий — под стать динамике двигателя. Руль, возможно, более мягкий и менее информативный, чем ожидалось. Но, тем не менее, после привыкания дает возможность безошибочно и легко управлять автомобилем, в чем мы смогли убедиться слегка осмелев и позволив себе маневрирование в городском потоке на скорость 120 км/ч.

Важным конкурентным преимуществом Сузуки Кизаши является оснащение его подключаемым полным приводом, которым не может похвастаться практически никто из конкурентов. А ведь снежные зимы последних лет сделали эту опцию мечтой большинства автомобилистов. Возможность же его отключения дает право «не париться» о излишнем расходе топлива летом.

Все познается в сравнении.

За 2 дня эксплуатации и 200 километров пробега, этому автомобилю действительно удалось победить изначально скептическое отношение нашей команды и расположить к себе на столько, что его цена перестала быть главным предметом споров. Теперь темой обсуждения стали конкурентные преимущества модели в своем классе. И тогда для более объективной оценки автомобиля мы решили предложить его испробовать владельцам моделей-«одноклассников» — Ford Mondeo, Mazda 6, Toyota Camry, с которыми и предстоит держать бой новинке от Suzuki на нашем рынке.

Андрей Лазаускас, возраст — 27 лет, рост 170 см.
Свой автомобиль: Mazda 6 2008 2.0 5AТ.
Опыт эксплуатации – 60.000 км.
Средний расход по городу – 10,7 л/100 км.

Понравилось:

• Классная динамика.
• Впечатляет мягкость, не «пробивается» подвеска, не верится, что на ней стоят 18-ые диски.
• Сидение удобней за счет гибких настроек.
• Более четкое управление и маневренность.
• Лучшая обзорность, передние стойки уже, чем у Мазды.

Не понравилось:

Артем Фреюк, возраст – 25 лет, рост 182 см.
Свой автомобиль: Toyota Camry 2007 2.4 5AT.
Опыт эксплуатации – 85.000 км.
Средний расход по городу — 13,5 л/100 км.

Понравилось:

• Сидение «по телу».
• Большие боковые зеркала
• Качество отделки и материалов на уровне.
• Руль более удобный и «спортивный».
• Шумоизоляция сравнима с Toyota.
• Динамика та же.
• Маневренность Suzuki значительно лучше.
• нет кренов и валкости.

Не понравилось:

• Подлокотник не двигается и расположен далеко.
• Непривычная обзорность.
• Менее информативный руль.
• Ходовая Suzuki слегка жестче.

Алексей Король, возраст 28 лет, рост 188 см.
Свой автомобиль: Ford Mondeo 2011 2.3 6AТ.
Опыт эксплуатации – 20.000 км.
Средний расход по городу — 13 л/100 км.

Понравилось:

• Более отзывчивые тормоза.
• Лучше маневренность.
• Удобная боковая поддержка сидений.
• Динамика у Suzuki намного лучше.

Не понравилось:

• Мягкий руль.
• Неудобный подголовник.
• Подлокотник расположен далековато.

Общая оценка Suzuki Kizashi командой InfoCar.ua

Плюсы автомобиля

• Сбалансированная подвеска в сочетании со спортивными дисками.
• Подключаемый полный привод.
• Относительно низкий расход топлива.
• Впечатляющая динамика.
• Отличное торможение.
• Богатая комплектация, салон класса «люкс».
• Повышенный комфорт для водителя и переднего пассажира.
• Хорошая маневренность.
• Шумоизоляция.

Минусы

• Мягкий и малоинформативный руль.
• Все же 18-ые диски для Украины великоваты. 17-ый размер — оптимальный с учетом стоимости резины и ремонта дисков.
• Маловато места для задних пассажиров.
• Салон будет низким для людей с ростом более 190 см.
• Маловат клиренс (145 мм).

В итоге нашего сравнения оказалось, что Suzuki Kizashi на самом деле готов составить серьезную конкуренцию одноклассникам, как в техническом плане, так и в комплектации, а также завоевать сердца многих своей новизной и оригинальностью. А вот выиграет ли он ценовую конкуренцию, даже с учетом своих преимуществ, покажет время.

1 июня 2011 года. Павел Кащук, специально для InfoCar.ua

Обсуждение тест-драйва Kizashi

Так получилось, что машину для отца выбирал я. Изначально у него был только один кандидат — OPEL Insignia (предыдущая его машина быа Astra H), а другие модели не признавались. Однако мною были рассмотрены все седаны D-класса, представленные в салонах г. Донецка. Случайно, проезжая мимо салона Suzuki, я заметил среди скопища Vitar и SX-4 необычный седан. Оказалось, что это новая модель Suzuki «Казаши&quot )). Посидел в салоне, покатался на тест-драйве. Машина очень понравилась. Привез отца в салон и «чудо» — Insignia уже не в приоритете. Купили в максимальной комплектации (Opel стоил на 40.000 грн дороже в похожей комплектации). Машина-супер, динамика, управляемость, салон, габариты Расход 12 л/100 км по городу, эксклюзивность, адекватный сервис (что нельзя сказать про УкрАВто). Единственный существенный минус — это маленький клиренс.