Тест-драйв SuzukiBaleno Wagon 1.6
Самурай-сарай.
Универсалы всегда пользовались устойчивым спросом — особенно на европейском рынке. В последнее время их популярность заметно растет. Плюсы машин с грузопассажирским кузовом очевидны даже теоретически — это огромный внутренний объем и возможность трансформации заднего отсека. Тем же, кто знаком с универсалами на практике, известны и минусы — часто худшая, чем у седана, управляемость, гулкость салона и относительно узкий обзор в окно задней двери. К тому же заднее стекло здесь имеет свойство загрязняться быстрее, чем у седанов и хэтчбэков.
Те, кто имеют возможность выбирать, и выбирают именно универсал, руководствуются главным — имея под рукой свой собственный «грузовичок», они тем самым избавляют себя от необходимости использовать прицеп или нанимать большую машину, чтобы перевезти что-либо крупногабаритное. И если в нашей стране универсал всегда был хорошим дополнением к шести соткам, то за рубежом он — «большая спортивная сумка», способная вместить доску для серфинга, пару велосипедов или лыжи. Особым расположением универсалы пользуются у владельцев собак: в обиходе задний отсек так и называется — «собачником».
Согласно западной статистике, человек покупает холодильник в два раза реже, чем автомобиль. То есть один универсал перевозит в среднем половину холодильника. Так что универсалы там давно перестали считаться сугубо утилитарным транспортным средством. Как результат — по отделке салонов и динамическим качествам они уже не уступают седанам, и все свободное от «лыж» время машина может использоваться как обычный легковой автомобиль. Ушли в прошлое времена, когда «сараи» имели «грузовые» шины и «укороченную» главную передачу — чтобы обеспечить приемлемую динамику при полной загрузке. Встречаются иногда еще усиленная задняя подвеска и увеличенная грузоподъемность. Но и от этого начинают отказываться. Toyota, например, одно время выпускала универсалы в двух вариантах, неотличимых внешне, — чисто пассажирские Wagon и грузопассажирские Van (у последних задняя подвеска была рессорной). Но сейчас на первом месте у потребителей — требования к объему, а не весу перевозимого багажа…
Suzuki Baleno — машина Golf-класса. Для японской компании это — первый «большой» автомобиль в ее легковой гамме. А Baleno Wagon, дебютировавший в 1996 году, — первый универсал. В нем все достаточно тривиально: 100-сильный 1,6 л двигатель, АБС в стандартной комплектации, негремучий салон с добротным велюром на сиденьях… Конечно, полноприводная версия Baleno, разработанная совместно с компанией Subaru, была бы нам интереснее, но практическая польза просматривается и в обычном, переднеприводном варианте Suzuki Baleno Wagon.
Панель приборов с лаконичной и не отличающейся оригинальностью комбинацией приборов, плюс стандартный набор функциональных кнопок под правую руку, плюс серый и черный пластик — все говорит о том, что легковой «флагман» компании не претендует на исключительность и престиж (даже с учетом того, что в комплектацию входят кондиционер и электропакет). Что вы хотите — японская машина для европейского рынка, нормальный автомобиль по интересной цене. Среди продающихся у нас универсалов дешевле Suzuki Baleno Wagon — только Skoda Felicia Combi. Практическая выгода от переплаты $2000 за японский «сарай» заключается прежде всего в размерах салона: Baleno Wagon заметно «объемнее». Да и классом повыше.
Ширина салона обеспечивает посадку, при которой водитель и передний пассажир не задевают друг друга локтями. Сзади места хватает на троих. Пространства для ног как спереди, так и сзади достаточно — колени задних пассажиров протирать спинки передних сидений не будут.
По главному — багажному — объему Baleno Wagon превосходит Felicia Combi на 60 литров. Спинка заднего дивана, отделяющая «жилой» отсек от багажника, легко складывается как по частям, так и полностью, образуя грузовую площадку размером с хорошую чугунную ванну. Погрузка и выгрузка облегчены низким уровнем и большой шириной заднего дверного проема.
Передние сиденья почти не профилированы, с весьма простой «анатомией». Боковая поддержка вроде бы имеется, но подушка и спинка настолько широки, что ощутить эту поддержку сможет только человек с косой саженью в плечах. У остальных тело удерживается в крутых поворотах только благодаря ворсистой фактуре обивки сиденья.
Посадка высокая, обзорность вперед и по зеркалам — без замечаний. Работа педалей характерна для машин этого класса — жесткий короткий «тормоз» и мягкое длинноходное «сцепление». Рулевое колесо, наверное, — самая специфическая деталь Baleno: неоправданно большое и, кроме того, жесткое. Но особых неудобств это не доставляет.
На ходу Wagon не вызывает сильных эмоций. Хороший и вроде бы добротный автомобиль со средними данными. Динамика есть. Ста сил за глаза хватает, чтобы разогнать машину, не насилуя двигатель. Для уверенного разгона достаточно держать стрелку тахометра на 3 тысячах. Особого прироста мощности после трех тысяч не следует, автомобиль продолжает ускоряться абсолютно ровно. При этом не чувствуется никакого надрыва. Коробка на 3-й и 4-й передачах имеет «растянутые» диапазоны, позволяющие ехать не переключаясь как в спокойном, так и в быстром темпе.
Жесткая, но достаточно длинноходная подвеска исправно гасит мелкие неровности. Что же до крупных, то при налете на выбоины пробоя подвески не происходит. Тем не менее сравнивать ее с внедорожной подвеской Suzuki Vitara не стоит.
А V томобиль невалкий. Крен кузова практически не нарушает комфорта и не перемещает поклажу в багажнике. Что до гулкости салона, то Baleno Wagon от этого недостатка избавлен. Крыша достаточно жесткая и не «играет» во время движения. Звукоизоляция тоже сделана с умом. По акустическому комфорту этот «вагон» мало уступает японским и совсем не уступает корейским седанам.
Так что Suzuki Baleno Wagon — это красивый, практичный и по-настоящему универсальный автомобиль. А раскрыться «в полный рост» на нашем рынке ему мешает не столько чешская Combi, сколько «сэкондхэндовый» VW Passat Variant образца 1987 г. — самый популярный и, главное, большой универсал по цене нового Baleno Wagon. Наши люди еще более практичны, чем японские «сараи». И в привычке возить крупногабаритные грузы (особенно по пятницам) им не откажешь.
Suzuki Baleno в деталях. И рыба и мясо
Эталоном престижа и скорости, как и «китом рынка», он не стал, но приглянулся многим. В нем всего понемногу — и ничего сверх меры.
Покупали «Сузуки Балено», как правило, по расчету: в России несколько лет назад он был одной из самых дешевых иномарок и, безусловно, вне конкуренции среди «японок». Особенно универсал — дешевле продавали только «Шкоду-Фелиция», — но наибольшим спросом у россиян все же пользовался седан. Четырех-пятилетки в Москве стоят 8–10 тыс. долларов, семи-восьмилетки — до 6 тысяч.
Помимо цены, «Балено» радует неожиданной для этого сегмента рынка остротой управления. Но «спортивный характер» — в ущерб комфорту: подвеска жестко передает на кузов мелкие дефекты покрытия. Оставляет желать лучшего и шумоизоляция, однако шум от колес и двигателя не переходит порог раздражения. А вот скрипы задних панелей могут здорово досаждать музыкальному слуху.
Эргономика водительского места продумана, сидеть удобно, разве что боковую поддержку японцы, похоже, рассчитывали для европейца с брюшком. Салон достаточно просторен — правда, сзади рослые пассажиры порой упираются коленями в передние сиденья (это относится прежде всего к трехдверному хэтчбеку). А в небольшой с виду багажник седана умещается четыре колеса, да и заднее сиденье складывается в пропорции 60:40. Что уж говорить об универсале! У него даже под полом — багажные отделения и фирменное пластиковое ведерко (при покупке убедитесь, что хозяин не «забыл» его в гараже!). А релинги на крыше позволяют сэкономить на покупке багажника: две жесткие поперечины подобрать нетрудно.
Даже по современным меркам стандартная комплектация «Балено» выглядит достойно: две фронтальные подушки безопасности, передние электростеклоподъемники, центральный замок, электропривод зеркал, регулируемая по наклону рулевая колонка, ГУР (была небольшая партия машин без усилителя руля). На заказ устанавливали ABS, кондиционер, подогрев сидений и легкосплавные диски. Как и на многих «японках», пакета для плохих дорог здесь не предусмотрено, но и без него клиренс сравним с «жигулевским». Из особенностей российского варианта — лишь обязательные брызговики да полноразмерная запаска.
Хорошее подспорье для заметенных снегом дорог и бездорожья — полный привод. Но у «Балено» он сочетается лишь с механической коробкой передач и двигателем 1,6 л, так что приверженцам «автомата» или заряженного мотора придется довольствоваться передним.
САМЫЙ МОЩНЫЙ — САМЫЙ НАДЕЖНЫЙ
На «Балено» устанавливали четыре двигателя, включая дизельный (см. Историю модели). Официально в Россию поставляли только 1,6-литровые версии — их на рынке большинство. Значительно реже встречаются бензиновые 1,3 и 1,8 л. На последнем месте — дизельные машины (об подобном моторе мы рассказывали в ЗР, 2004, № 8, с. 200).
Двигатели 1,3 и 1,6 л серии G известны еще по «Сузуки Витара». Достаточно неприхотливые, они не требуют вмешательства (кроме регламентного обслуживания) по крайней мере до 200 тыс. км, когда начинает сказываться износ колец: падает компрессия, увеличивается (свыше 1 л/1000 км) расход масла. Самая дорогая регламентная работа — замена ремня ГРМ с роликом. При обрыве ремня гнутся клапаны, так что 100 тыс. км — предельный пробег до замены (лучше сократить его тысяч до 90). С таким же интервалом регулируют зазоры клапанов (упорными винтами, без специнструмента).
Двигатель 1,8 л серии J, помимо «Балено», устанавливался на «Сайдкик Спорт». Это практически безотказный агрегат. ГРМ здесь приводится цепью с гидронатяжителем, зазоры клапанов поддерживаются гидрокомпенсаторами, поэтому открывают мотор только для ремонта, а до него — не менее 250–300 тыс. км. Но «гидравлика» чувствительна к смолистым отложениям, поэтому на масле экономить не стоит: от «минералки» лучше отказаться.
«Масляное ТО» для всех моторов — через 10 тыс. км. Замена воздушного фильтра — каждые 20 тыс. км, топливного — при 40. Свечи положено менять через 30 тыс. км, но нередко интервал приходится сокращать до 10–20 тысяч. Антифриз служит 40 тыс. км.
На фоне в целом беспроблемных двигателей досадным недоразумением выглядит гниющая обжимная пластина верхнего бачка радиатора. Правда, грязи на нее здесь попадает куда меньше, чем, скажем, на «Витаре», поэтому пару лет соединение, как правило, выдерживает. На замену же недешевому оригинальному радиатору порекомендуем восстановленный, с алюминиевым бачком отечественного производства.
ЧЕРТИК ИЗ КОРОБКИ
Трансмиссии «Балено» довольно сильно различаются в зависимости от двигателя и типа привода. Ситуация сложилась нетипичная: судя по опыту эксплуатации, самыми ненадежными оказались… самые распространенные комплектации, тогда как автомобили с наиболее мощным двигателем и сложной трансмиссией доставляют меньше всего хлопот.
Начнем с хорошего. Беспроблемный вариант — автоматическая коробка передач. Также очень надежны «механика» с двигателем 1,8 л и полноприводные версии. Вискомуфта здесь все время работает на грани блокировки, даже без пробуксовки передних колес перебрасывая назад около 5% момента — за счет разницы передаточных чисел переднего и заднего редукторов. При пробуксовке распределение момента между осями может доходить до 50:50. Узел — необслуживаемый, неисправный подлежит замене. Досрочный выход муфты из строя (при пробеге около 150 тыс. км) — как правило, следствие внедорожной или раллийной эксплуатации. Без «экстрима» муфта продержится 250–300 тыс. км.
Главный источник неприятностей — «свифтовские» коробки передач, устанавливаемые с двигателями 1,3 и 1,6 л (кроме 4х4). Слабое звено — опорная пластина подшипников в задней части коробки. Со временем винты ее крепления ослабевают и пластина деформируется, вызывая перекос валов. Если вовремя обратить внимание на посторонний шум при разгоне (иногда это «грызущий» звук наподобие того, что издает изношенный ШРУС, но слышный и на прямой), можно обойтись малой кровью, сэкономив несколько тысяч долларов. Коробки в сборе в запчасти не поставляют, поэтому, если переборка не по карману, ищите «бэушный» узел, надеясь на лучшее.
Стоит ли говорить, что при выборе подержанного автомобиля коробке нужно уделить максимум внимания. И, конечно, не забывать про регулярную, каждые 40 тыс. км, смену масла: 75W90 GL-4 в «механике» и Dexron II/III в «автомате».
Сцепление с двигателем 1,6 л служит всего 80–100 тыс. км. «Умирает» оно быстро, поэтому не тяните с заменой! С мотором 1,3 л и особенно 1,8 л или с полноприводной трансмиссией оно держится заметно дольше — более 150 тысяч (кстати, в последнем варианте узел обойдется существенно дешевле).
ШРУСы при целых пыльниках переживут автомобиль. Передние подшипники тоже держатся вполне достойно — в среднем 100–150 тыс. км, как и задние на переднеприводных версиях (ступица в сборе) — более 120 тыс. км. А вот задние подшипники на полноприводных авто — другой конструкции, они выходят из строя куда чаще — примерно каждые 40 тысяч. Не откладывайте замену: разбитый подшипник приводит к износу наружного ШРУСа, а привод меняется только в сборе!
Подвеска «Балено» почти не требует затрат. Чаще всего — каждые 70–80 тыс. км — придется менять стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости и продольные рычаги задней подвески (из-за износа сайлент-блоков). Более 100 тыс. км служат рулевые наконечники, шаровые опоры и амортизаторы. Рулевая рейка и насос ГУР также работают без нареканий. Если же в рейке есть стук или подтекает жидкость, ищите следы кузовного ремонта.
Нет претензий и к тормозам (в том числе к ABS). Передние диски выдерживают 110–120 тыс. км, задние барабаны (кроме 1,8 л) — практически вечные. Замена жидкости DOT-4 — каждые 40 тыс. км.
Кузов неплохо противостоит коррозии, но пятилетняя машина, если ей не делали дополнительный антикор, наверняка уже тронута ржавчиной по низу дверей и задних арок. У «Балено» оцинкованы лишь зоны «наибольшего риска», поэтому не пренебрегайте подкраской сколов эмали и дополнительной обработкой скрытых полостей.
Сегодня на рынке почти не встретишь «Балено» только что из Европы, зато из США их везут немало. Но секрет дешевизны может раскрыться уже через месяц-другой. Зато комплектация «американцев», как правило, очень богатая, да и двигатель можно заказать самый мощный. В России же биографию машины зачастую удается проследить достаточно подробно и быть уверенным в пробеге и качестве обслуживания. Лучший выбор, на наш взгляд, — полноприводный универсал 1,6 л или переднеприводный седан 1,8 л — чем не молния?
1995 год. Suzuki Baleno: 3-дверный хэтчбек и седан. Бензиновые четырехцилиндровые рядные двигатели: 1,3 л, 63 кВт/86 л.с.; 1,6 л, 74 кВт/101 л.с. Трансмиссия — А3 или М5, привод — передний или полный (М5) с вискомуфтой. Для рынка США — Suzuki Esteem (хэтчбек не выпускался), двигатели — 1,6 и 1,8 л.
1996 год. Универсал. Бензиновые четырехцилиндровые рядные двигатели: 1,6 л, 70 кВт/96 л.с. (вместо пред. 1,6 л); 1,8 л, 89 кВт/121 л.с. Турбодизель Peugeot XUD9: 1,9 л, 55 кВт/75 л.с.
1998 год. Рестайлинг: изменилась передняя часть автомобиля — капот, крылья, фары, бампер, облицовка радиатора и — незначительно — салон.
