Субару Аутбек 2010 тест драйв видео

Я очень долго собирался написать о столь знаменательном событии, но как-то руки не доставали до клавиатуры. Не часто удается прокатиться на двух новых моделях любимой марки подряд.

Началось все с того что во время крайнего визита в сервис услышал собственно о тест-драйве новых моделей Субару: Аутбека и Легаси 2010 модельного года. После того как я записал себя и товарища FAQ а на тест, наткнулся случайно на воронежском форуме на информацию о том, что именно в день нашего теста и как раз после нашего времени состоится официальная премьера этих моделей в Воронеже. Плюс к этом в этот день «чистслучайно» выпадала первая годовщина РРТ в Воронеже со всеми вытекающими от сюда последствиями. По крайней мере они должны били вытекать и выплывать, т.к. в программе помимо презентации и общения субаристов с представителями сервиса был еще и праздничный фуршет. Ну да ладно, все по порядку.

Записываясь на тест-драйв я уточнил, что будут кататься два водителя на обеих машинах, но по всей вероятности меня не совсем поняли, т.к. на тестирование Аутбека вышло 15 минут на двоих.

Мы приехали четко к 11. Машины еще была занята и поэтому дабы не заскучать начали общаться с менеджерами салона. Среди них оказался один владелец турбового 2,5-литрового Форестера – просто фанат! Он же предупредил нас чтобы на тесте сильно не безобразничали, т.к. менеджер который должен был с нами ехать работает недавно и еще не до конца проникся духом СУБАРУ!

Через 20 минут беленький Легаси в нашем распоряжении.

Машина оснащена 2,5-литровым движком, придушенным нормами Евро-5 до 167 лошадей. НО фишка не в моторе, а в цепном вариаторе. Собственно ради него я и ехал на тест-драйв. Надо отметить, что вариатор классная вещь, особенно когда можно потешить свое самолюбие подруливыми лепестками переключения передач…

Садимся в машину. Я за руль, FAQ справа, а менеджер на задний диван. Запуск движка кнопкой интересное занятие, но оказывается если выйти из машины и не заглушить, то двигатель будет молотить до тех пор пока не нажмешь на педали (если правильно запомнил). Завелся, отрегулировал электроприводами сиденье под себя и поехали, точнее, сначала развернулись у боксов в 2 приема и поехали.

Габариты чувствуешь интуитивно и сразу к ним привыкаешь. Обзора по зеркалам вполне достаточно для осуществления безопасных маневров, благо они чуть меньше чем у нового Форестера.

Машинка на досталась на почти спортивной подвеске, поэтому после пробы разгонной динами сразу приступили к маневрам. Конечно, маневрами это назвать сложно, т.к. маршрут пролегал по мосту и мимо 2 видеофиксаторов, но нам это удалось! Легаси уверенно разгонятся до 100 и далее, но вот если хочешь ускориться со 100 на придушенных экологическими нормами пони, лучше перебирать лепестки в ручном режиме, ибо автомат долго думает. В ручном режиме машина кажется резвее, но это быстро надоедает. Возможно, у меня мало опыта общения с вариаторами, но притормозить двигателем у меня не получилось.

Мы разгоняли машинку до 160 и резко осаживали перед камерами. Тормоза отрабатывали очень хорошо, быстро останавливая 1,5-тонную машину на скользкой дороге. Очень понравилась управляемость. На скользком асфальте при 120 км/ч хорошо держит траекторию при резких перестроениях. При данных маневрах сильно пострадали нервы нашего молодого менеджера. За это хочется перед ним извиниться 😉

Покатавшись порядка 20 минут приехали в сервис весьма разгоряченные, но второй подопытный (Аутбек) еще не был готов. За то был «готов» наш менеджер – он почему-то был бледный!

Когда же Аутбек был готов нас принять на борт, выяснилось что на все про все у нас есть 15 минут, на двоих. Двигатель такой же, вариатор и идентичная комплектация – внутри они практически одинаковы.

ПОЕХАЛИ! В этот раз мы поменялись местами и сначала машину мучил FAQ . Увеличившиеся габариты и дорожный просвет (21 см!) дали о себе знать — управляемость на уровне классического кроссовера. При торможении заметны крены на нос, а при резких маневрах легкая раскачка. Тем не менее, управляемость на уровень выше последнего Форестера. Подросшие габариты сказались и на тормозах — АБС срабатывает заметно раньше, чем на Легаси. Шумоизоляция Аутбека чуть хуже, Легаси, но это создает эффект быстрого разгона. Иллюзия, что Аутбек разгоняется быстрее Легаси так и остается шумовым эффектом.

Мне выпало прокатиться всего пару минут и, естественно, я погнал Легаси на заснеженную улицу в частном секторе. После исполнения мной на этой дороге управляемого заноса, наш менеджер совсем побелел и отказался разговаривать 🙂 Этот занос был больше похож на фигуру «Кобра», которую исполняют наши МИГ-29, т.к. мы выскакивали из глубокой ледяной колеи. В последствии я узнал, что после нашего тест-драйва менеджер изрек фразу: «Я больше не поеду с субаристами на тесты!».

Обе машины понравились, каждая по-своему. Очень понравилась новая панель приборов и элетрорегулировки сиденья. Двухзонный климат оценить не успели, но греет шустро и несильно шумно. Порадовало наличие датчиков дождя и света.

Начало мероприятия было передвинуто на 3 часа. Приехав к назначенному времени, попали на слегка скомканную презентацию новых машин, которая в большей мере свелась к обсуждению болячек новых Форестеров и Импрез. Обещанного похода в сервис так я и не заметил, за то были розыгрыши призов среди субаристов и несубаристов. Мне не досталось ничего, а вот товарищ FAQ выиграл бесплатную диагностику подвески.

В то время пока посетители задавали каверзные вопросы сервисменам, нами был найден стол с большим количеством суши и шампанского. Суши пришлось съесть – не пропадать же добру! А вот поднять бокал шампанского за Субару так и не получилось – руль мешал, да и обещанного тоста я так и не дождался.

Перед выходом присмотрел жене красный шарик в форме сердечка, но момент прохлопал и его благополучно прихватизировал сын товарища Haiduk . 😉 Лучшее детям!

Мне пришлось довольствоваться белым шариком и сувенирными магнитиками с изображением новых моделей.

Вагон для богатого отца. Тест-драйв Subaru Outback

Фото © LIFE / Стас Вазовски

» src=»https://static.life.ru/tmp/L_%25D1%2584%25D0%25BE%25D1%2582%25D0%25BE%25D0%25BA%25D0%25B0%25D1%2580%25D1%2582%25D0%25BE%25D1%2587%25D0%25BA%25D0%25B0-8877-1579187723994-2400x.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>

Может ли семейный автомобиль быть быстрым? Такое, признаться честно, встречается очень редко. Subaru Outback в определённом смысле последний японский «вагон», способный на вменяемую, расторопную езду. Но с этой машиной, как и с Subaru в целом, не всё так просто, как кажется на первый взгляд.

Взгляд сурового «японца»

Все Subaru последних лет выглядели примерно одинаково, но, откровенно говоря, последний нормальный «японец» заметно похорошел. Почему последний? Да потому что Honda, Mitsubishi, Nissan и Toyota не продают нормальных универсалов в России. В определённом смысле Subaru даже может расслабиться и ничего не менять в дизайне своих автомобилей ближайшие несколько лет. Единственные, кто может составить конкуренцию именно в этом сегменте, это Mercedes, BMW, Audi и Volkswagen, но ценники на эти автомобили редко бывают гуманными. Что касается соревнований во внешних чертах, то Outback, если сравнивать его с оставшимися конкурентами, заметно похорошел. «Сарайчик» окреп и обзавёлся более характерными, выдающимися обводами кузовных панелей, широкими колёсными арками, которые пусть и изменились в размерах, но остались «в наследство» от предыдущего кузова.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Заводские литые диски, конечно, портят весь этот вид, однако в целом машина стала выглядеть заметно агрессивнее предшественника и получше, чем конкуренты из Германии. В целом стоит признать, что классический японский дизайн, который многие незаслуженно называют скучным, можно сделать ещё более злым. На ум приходят модели Stagea и Lancer EVO Wagon — безумно быстрые универсалы, время которых, к великому сожалению, вышло. Теоретически гармоничная внешность нового поколения Outback легко бы сочеталась с железом от WRX STI. Получился бы отменный и очень бешеный «сарай на колёсах», который пришёлся бы по вкусу всем любителям бренда.

Правда, традиционного восторга относительно оптики в случае с Subaru Outback почему-то не возникло. Линзованные фары, оформленные в фирменном субаровском стиле, выглядят лаконично, но никакой завораживающей иллюминации в них нет. При этом сами блоки аккуратно «посажены» в кузовные панели, выкрасть их (а фары от Subaru угонщики очень любят) не получится — заводское крепление держит намертво. Корректор фар «привязан» к рулевой рейке, и система Steering Responsive Headlight (SRH) доворачивает фары вслед за поворотом рулевого колеса. Работает не фантастически, как, например, у Volvo, но в целом приятно и едва ощутимо.

Банзай в рамках правил

Японцы из Subaru всегда славились умением впихнуть невпихуемое туда, где это никто до них не ставил. Вот и Outback получил весьма странную, но крайне эффективную систему безопасности EyeSight. Главная фича этой системы — способность контролировать все препятствия, возникающие как во время движения, так и во время стоянки и парковки. К примеру, датчики парктроников завязаны на бортовой компьютер, и если поставить машину «лицом к стене», а затем включить положение D с помощью селектора коробки, то машина никуда не поедет. Такая система с защитой от дурака есть только в более дорогих машинах, например в новом Lexus RX.

На пару с системой защиты от невменяемого водителя работает ассистент удержания в полосе. Причём датчики, расположенные не только под стеклом, но и встроенные в зеркало заднего вида, охотно распознают не только разметку (даже самую плохую), но и колею на просёлочной дороге. Работает это крайне интересно, и справедливости ради надо сказать, что Lexus RX даже в самой «жирной» комплектации таких результатов не показывал. И хотя о полноценном автопилотировании речь не идёт, никакого «рыскания», как у KIA K900 или дорогих версий Lexus, в Subaru Outback почему-то нет. Как японцы добились этого в семейной машине — непонятно.

Не диван, но и так хорошо

Опциональных кнопок включения блокировок, как на матёрых внедорожниках типа TLC или Volkswagen Touareg, в Subaru Outback нет, но фирменный полный привод отрабатывает запрошенные за него деньги по полной программе. Для того чтобы влезть на серьёзное бездорожье, отдельно вынесена кнопка включения системы помощи при подъёме и фронтальной камеры — на тот случай, если перед капотом внезапно возникнет огромных размеров булыжник или под снегом окажется пень от спиленного дерева. А вот пневмоподвеска в семейном автомобиле повышенной проходимости так и не появилась. Штатная пружинная независимая подвеска хоть и претерпела некоторые изменения, но не стала существенно мягче. Во всяком случае при движении по трассе никакой «диванности» в элементах подвески Subaru почувствовать не удалось.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Главный тест семейного внедорожника в России — дальняк. В этот момент каждый водитель сам себе отвечает на главный вопрос: можно ли положиться на авто или с ним лучше не связываться, насколько комфортными будут долгие часы за рулём? Для теста Subaru Outback была выбрана трасса Москва — Петербург, ещё не окончательно запущенная в строй, но уже очень напоминающая лучшие немецкие автобаны. Да, в городе и на природе просторный салон авто тоже нужен, но куда больше он нужен в дороге. Воздуха в машине много, плюс панорамная крыша, добавляющая свет и снижающая нагрузку на глаза.

Далеко не последнюю роль в общем комфорте играет двигатель и коробка передач. Базовый мотор для Outback Black Line — 2,5-литровый двигатель EJ25 на 175 лошадей. За доплату доступен более крутой агрегат — 3,6-литровый оппозитный агрегат на 260 японских пони. Правда, ценник на версию с топовым мотором гуманным назвать нельзя — за исконно японский оппозитник просят 3,7 млн рублей. Версия с базовым мотором чуть доступнее — её можно взять примерно за 3 млн рублей. Но даже за эти деньги 2,5-литровый мотор без наддувов и нагнетателей будет ехать достойно, показывая расход меньше десяти литров 95-го бензина в городе. Расход за городом по хорошей трассе — семь литров. Вполне неплохо для машины массой под две тонны.

Интерьер Subaru Outback классический для бренда, без явных намёков на спортивность и вычурных линий. Боковая поддержка кресел минимальна, хотя обилие электрорегулировок позволяет удобно устроиться за рулём даже в том случае, если проехать нужно больше тысячи километров. Добротная кожа на сиденьях хороша всем, и покупать такой автомобиль с бежевым, и вообще светлым салоном, можно. В отличие от более дорогих японских собратьев, кожа в Outback почему-то не впитывает в себя цвета других тканей, а ухаживать за ней довольно легко. При этом боковые элементы и подушка под ногами пошиты из толстой, прочной кожи, порвать которую будет проблематично, даже если водитель обладает грацией бегемота.