Длительный тест Subaru Impreza. Новые ценности?

Этот автомобиль создали инженеры, отгоняя от него острыми штангенциркулями и увесистыми кульманами маркетологов и дизайнеров. Взгляните хотя бы под козырёк на передней панели, где прячется цветной дисплей информационной системы. На одном из её экранов — чуть ли не промышленная система мониторинга выбросов вредных веществ! Что это и кому это нужно? А может, у компании Subaru появились новые ценности?

Марка Subaru консервативна: уже не первый десяток лет это всё тот же полный привод, оппозитные моторы и всепрощающие подвески, а заодно аскетичные интерьеры и неоднозначные эксперименты с дизайном. Я не понаслышке знаю, что фанаты этих машин очень лояльны к любимой марке, но всем остальным зачастую непонятно, что же такого находят в этих Subaru? Недёшево, странно выглядит, прошлый век в интерьере, да и топливо, говорят, не иначе как целыми бензовозами ест.

Новая Impreza остаётся стопроцентной Subaru, но при этом она изменилась намного сильнее, чем пара предыдущих поколений. Наконец-то новый мотор, наконец-то современная «двухпедальная» коробка передач, наконец-то опции, без которых на машину гольф-класса покупатели сегодня даже не взглянут. Но компания Subaru не была бы собой, если бы не замешала базовые ценности и нововведения в коктейль из восторга, удивления, недоумения и прочих ярких эмоций.

В итоге, я так и не понял, зачем рядовому водителю сложные графики с расходом топлива на одной оси координат и временем поездки — на другой. Наверное, они просто не могли сделать иначе. Представим, как перед технарями промышленного гиганта Fuji Heavy Industries (именно ему принадлежит марка Subaru) большое начальство ставит задачу: а сделайте-ка автомобиль! Люди, которые привыкли создавать боевые самолёты и промышленные насосы, не будут размениваться на красивости и удобности. Они просто создадут Механизм.

Требуется уверенность на любом покрытии? Тогда нам нужен полный привод. Уверенная управляемость? Теперь не только у Porsche будет экзотический «оппозитник» с низким центром тяжести. А что насчёт мощности? Нет ничего проще и эффективнее классического турбонаддува. Так в девяностых рождались современные Subaru, заслужив славу надёжных в управлении и быстрых в любую погоду машин. Но классический рецепт не вечен — в наши дни никого не удивишь турбиной, а привод на все колёса давно уже предлагается всеми, кому не лень. Вот только не в гольф-классе.

Да и гольф-класс уже не тот: клиенту не нужна кабина пригородного автобуса и чёрно-белые экранчики — сегодня лучшие в сегменте уже легко уделывают в плане шика вчерашний бизнес-класс. В таких условиях прежняя Impreza была настоящим динозавром. Чтобы проверить, догнала ли время Impreza новая, мы взяли двухлитировую 150-сильную «атмосферку» (турбированные модификации пока ещё не представили) с вариатором и в почти топовой комплектации FG. А поскольку тест этот длительный, то и интересных подробностей открылось немало.

Простые Импрезы без ноздри в капоте никогда не слыли красотками, но с чем-то спутать их было непросто. Теперь — легко. Вы можете даже потерять свою машину на парковке, потому что за время киносеанса забыли, как она выглядит. Записывайте: длинные свесы, «минивэнистые» окошки в передних дверях, клиновидный силуэт (подошёл бы хэтчу, но не седану) и скучная корма, эпитетов для которой у меня не нашлось. Поэтому смотрите на передок — всё-таки фары в стиле «соколиный глаз» (это придумал не я, а японские дизайнеры) и шестиугольная решётка радиатора не позволяют Импрезе окончательно утратить идентичность.

На первый взгляд, в интерьере субаровцы презрели если не все, то многие каноны удобства и комфорта. Клавиши подогрева сиденья запрятаны в подлокотники так, что, согрев попу, можно с непривычки остаться с вывихом руки. Багажный отсек по удобству сравним с рундуком в трюме фрегата 18 века. Простенькая потолочная консоль — та же, что и на машинах «лупатого» поколения образца 2000 года. «Автостекло» только у водителя, и эта кнопка единственная среди себе подобных имеет подсветку. Салонный пластик — депрессивного цвета и фактуры, хотя на ощупь местами неплох. Да и общий дизайн интерьера, как и прежде, навевает уныние. Но проходит день-два, и замечаешь совсем другие вещи.

В салоне много удобных ниш для мелочей, бардачок оснащён демпфером, а мобильник удобно лежит в просторном кармане с прорезиненным дном. Пусть «голова» аудиосистемы прежняя, но состоящая из шести динамиков акустическая система стала звучать вполне убедительно. К тому же, наконец-то можно получить полноценное мультимедийное устройство с навигацией на большом цветном дисплее (если взять высшую комплектацию). Да и климат тут теперь — не просто сомнительно работающая альтернатива кондиционеру, а полноценная двухзонная система.

Традиционно для Subaru, все, с чем постоянно взаимодействует водитель, имеет отличную эргономику. Педали широкие и «увесистые», а руль хорош размером, сечением и материалами. Передние кресла имеют удобный профиль с достойной поддержкой, а тело в них не затекает даже за 5-6 часов езды. При этом подголовник регулируется по вылету и углу наклона (регулировка единая на обе плоскости свободы), а спинка сиденья в районе лопаток отличается странной мягкостью, которую не замечаешь, пока случайно не упрёшься руками в руль.

Большие новости есть и по технике. Впервые за 21 год Subaru сделала новый мотор: на смену заслуженному «ежу» (мотор серии EJ) пришёл агрегат с индексом FB. Принципиально он сохранил оппозитную архитектуру, но фактически был сделан заново. По отношению к предшественнику двигатель получил бесчисленное множество улучшений. Коротко: лучше сгорание, меньше трения, меньше масса, больше момента внизу и в середине, вместо ремня ГРМ — «вечная» необслуживаемая цепь. Этот двигатель, выпускаемый в 1,6- и 2-литровом вариантах, нам уже знаком по модели XV, которая имеет с Импрезой очень много общего (а точнее — почти всё).

На XV я впервые опробовал и новый вариатор — уже тогда за короткое время знакомства мне очень понравился этот агрегат. Он имеет цепную конструкцию, а не ременную, как у большинства конкурентов. Аналогичную схему, позволяющую добиться большей эффективности, а значит, и сократить расход топлива, использует, например, Audi. И именно вариатор — лучший друг водителя новой Импрезы. Эта штука довольно умна и всегда точно угадывает, что пилот хочет получить от 150-сильного двигателя. Вариатор очень чутко и быстро играет передаточными числами, поэтому вы получаете ровно столько тяги, сколько требуется в настоящий момент.

При этом назвать машину ракетой не повернётся язык даже самого оголтелого фаната марки: 11,1 секунды разгона до сотни на бумаге звучат как приговор. Но на деле Impreza не «овощ» — её спасает трансмиссия. Управлять разгоном очень удобно, а отклик на газ предельно линеен. Не нужно ждать пока мотор раскрутится на каждой передаче или поддерживать нужные обороты, играя ступенями, — просто дави на газ, а вариатор позаботится о нужных оборотах (4200 для максимальных 198 Н·м тяги).

Обычно с бесступенчатыми трансмиссиями и малолитражными моторами разгон — это не самое интересное занятие. Двигатель зависает на высоких оборотах и давит на уши абсолютно статичным визгливым тембром. Но в случае с Импрезой всё куда веселее, так как четырёхцилиндровый «боксёр» издаёт хриплый металлический шелест, звучащий гораздо внушительнее жужжания обычных рядных «четвёрок». Вкусный звук двигателя — дополнительный маленький повод задуматься о Subaru.

Есть у вариатора и ручной режим, который делает бесступенчатую коробку условно «ступенчатой». Менять передачи — только пластмассовыми лепестками под рулём, без возможности подёргать главный рычаг. Активировать мануальный режим можно либо нажатием лепестка (на время, в течение которого водитель будет активно щёлкать «передачи») или переводом селектора трансмиссии влево от положения D, в постоянный ручной режим. В последнем Impreza позволяет выкручивать двигатель до упора на каждой из условных ступеней, после чего вариатор сам включит следующую «передачу».

В суровые снегопады (такие, как в середине января) полный привод на скромном седане становится отличным инструментом, чтобы не только уверенно ехать по любому покрытию, но и потешить собственное эго. Поставить на место светофорного выскочку, перед стартом ловко обрулившего всех, в том числе и стоп-линию? Легко! Обломать старушек, всем домом собравшихся у окон поглазеть на то, как беспечный гость застрянет в каше нечищеного двора? Запросто! Промчать по ледяному озеру или съездить на зимний ралли-спринт? А вот тут всё уже не так просто, и подробнее об этом мы расскажем во второй части теста.

Зато с подвеской всё ясно с первых метров пути. Трамвайные рельсы? Не, не слышали. Стыки третьего кольца, бесконечные ремонты дорог, ледяные надолбы дворов — это не предмет для беспокойства владельца Импрезы. Всё, о чём он должен думать, — как сохранить форму колёсных дисков, потому что всеядная подвеска действительно развращает. По ощущениям, шасси ближе к жёсткому, но без дискомфорта. Эта плотность отражается не только в способности не смотреть «под ноги» и не знать при этом пробоев, но и в хорошей, понятной управляемости.

Хотя это не повод для откровений: Impreza достойно рулилась и в предыдущих поколениях. И даже то, что классический гидроусилитель руля заменили «синтетическим» электро, не повлияло на ощущения водителя. Impreza дарит чувство вседозволенности в сложных условиях, которые в нашем климате, как ни крути, преобладают. На ней во всех смыслах комфортно ехать быстро, потому что для этого есть все слагаемые: хорошая тяга, прозрачный руль, цепкое полноприводное шасси и надёжная электронная страховка.

• Благодаря тонким стойкам (еще спасибо надо сказать «окошкам» в углу передних дверей) обзорность вперёд просто отличная
• Боковые зеркала увеличили свою площадь на 20%, но при этом стали обтекаемее прежних. Смотреть в них одно удовольствие. Но не на них — такие лопухи отнюдь не красят автомобиль

Странный выходит коктейль, не правда ли? Спорный облик, интерьер без изысков и однозначный зачет по всем ездовым дисциплинам. И все это замешано на цене — двухлитровая версия с вариатором в богатой комплектации стоит. 1 236 800 рублей (простые машины можно взять за 1 152 500 руб., а минимальная цена Impreza 1.6 с «механикой» стартует с отметки 974 900 руб.). Что можно купить на миллион двести? За точку отсчёта возьмём полный привод, как главную и неотъемлемую фишку Импрезы (переднеприводных модификаций просто не существует). Вот тут-то и открывается интересная картина.

Ведь за 1 216 000 руб. продается полноприводный седан Nissan Teana с 167-сильным мотором и вариатором. А ведь Teana на два класса больше Impreza! Opel Insignia тоже гораздо крупнее Impreza, а стоит от 1 174 000 руб. за версию с полным приводом и АКПП. Причем, такая машина будет иметь уже двигатель мощностью 249 л.с.! А за 1 213 000 руб. продается Insignia в богатой комплектации Cosmo с дизелем мощностью 160 л.с. (и, разумеется, с полным приводом). Причем мы сейчас приводим цену без спецпредложения — с ним дизельная Insignia 4×4 вообще стоит 1 143 000 руб. Есть конкуренты Impreza и среди моделей марки Subaru — Legacy 2012 модельного года со 150-сильным двухлитровым мотором и в начальном исполнении все еще можно купить за 1 250 500 рублей.

Выходит, что если вам нужна компактная полноприводная машина, но к кроссоверам душа не лежит, то выбора практически нет. Это на руку компании Subaru, но у многих ли покупателей такие специфические запросы? Ответ скорее отрицательный: за первые месяцы продаж из салонов дилеров уехало совсем немного новеньких Импрез. Зато купив такую машину, вы совершенно точно выделитесь из толпы. Хотя, ценности в общем-то остались, старые. За несколькими исключениями. Но об этом — во второй части материала.

Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора и Виктора Борисова

Тест Subaru WRX: лицом к успеху

01 Subaru_Impreza_zr 08-14-01

Subaru WRX

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Длина×ширина×высота, мм 4595×1795×1475

Колесная база, мм 2650

Объем багажника, л 460

Снаряженная масса, кг 1465 (1528)*

Разгон 0–100 км/ч, с 6,0 (6,3)

Максимальная скорость, км/ч 215 (240)

Топливо/запас топлива, л А95/60

Расход топлива: смешанный цикл, л/100 км 9,2 (8,6)

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, Оп4, 16 клапанов, 2,0 л; 197 кВт/268 л.с. при 5600 об/мин; 350 Н∙м при 2400–5200 об/мин

ТРАНСМИССИЯ: полноприводная; М6, CVT

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески — «МакФерсон»/на двойных рычагах; рулевое управление — реечное с электроусилителем; тормоза — дисковые вентилируемые/дисковые; шины — 235/45R17

*В скобках — данные для версии с вариатором Lineartronic

Новая «Субару-WRX» не быстрее прежней: разгон до сотни занимает те же шесть секунд. И дешевле она не стала — версия с механикой и тряпичным салоном обойдется минимум в 1,6 миллиона. Но… Достаточно обойти автомобиль, всмотреться в трапецию радиаторной решетки и ощутить на себе твердый взгляд узких фар, как все станет ясно. Анфас новинка до боли напоминает первую «Импрезу WRX» 1992 модельного года, и львиная доля клиентов приобретет ее только за это сходство! Одним лишь экстерьером новое поколение пронзает сердца фанатов марки — тех, для кого GC8, «555» и Колин Макрей не просто набор символов, звуков и букв.

БОЛЬШЕ ЖЕСТИ

В моих руках побывали все до единого поколения WRX, а с машиной в прежнем кузове мы по сей день общаемся регулярно. Вот почему, оказавшись за рулем виновницы торжества, я могу с уверенностью утверждать: шасси стало ощутимо собраннее и значительно жестче.

— Мы сознательно выбрали этот путь, — объясняет мне руководитель проекта WRX Масуо Такацу, прибывший прямиком из Японии в Казань на российскую презентацию машины. — Разработка и доводка гражданских автомобилей «Субару» неразрывно связана с автоспортом. И если прежде мы концентрировались на чемпионате мира по ралли, то сейчас делаем акцент на гонке «24 часа „Нюрбургринга“. Именно поэтому автомобиль нового поколения имеет более выраженный „асфальтовый“ уклон.

Такацу-сан не лукавит. Управляемость на ровных и твердых покрытиях — на уровне мыслеформ. Первая же «клеверная» развязка заставляет воскликнуть: «Вау!» Новый WRX удивительно точно следует за рулем, вгрызаясь в ровный асфальт низкопрофильными шинами. Лишь валики боковой поддержки передних кресел не на все сто справляются со своей работой — остальное «Субару- WRX» делает безупречно. Подобное поведение — результат скрупулезной инженерной работы. Японцы по крупицам собирали информацию и совершенствовали каждый узел, поднимая управляемость до небывалых прежде высот. Передаточное отношение рулевой рейки подопечные Такацу-сана уменьшили с 15:1 до 14,5:1, жесткость опор ее крепления увеличили на фантастические 200%. Пружины в передней подвеске сделали на 39% жестче и установили поперечный стабилизатор большего диаметра. Вдобавок задние опоры рычагов разместили на 10 мм ниже.

Перетряхнули и заднюю многорычажку: жесткость пружин увеличили на 62%, а точки крепления амортизаторов разнесли на дополнительные 10 мм относительно продольной оси автомобиля. Немалый вклад в улучшение управляемости внес усиленный кузов: его жесткость на изгиб выросла на 30%, а на кручение — сразу на 40%!

ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

На гравии и грунтах острая управляемость также не будет лишней, однако принесенная в жертву энергоемкость дает о себе знать. Даже на подготовленном и десятки раз изученном организаторами участке нашлась пара мест, где подвеска сработала до отбоя — мчать «на все деньги» по незнакомым проселкам я бы поостерегся. Хотя при разумном подходе к подобным прострелам уехать мимо поворота не так уж просто: помимо системы стабилизации (полностью отключаемой) с недостаточной поворачиваемостью борется новая система управления вектором тяги (TVS), притормаживающая внутреннее переднее колесо и направляющая крутящий момент на внешнее. Прелесть TVS в том, что электроника не прикусывает тормозные механизмы задней оси и позволяет играючи валить боком.

В общем, по части настройки шасси новый WRX ушел далеко вперед. Жаль, не могу сказать того же про двигатель. В отличие от представленной недавно обжигающей версии WRX STI (ЗР, 2014, № 6), в случае с WRX японцы пошли по пути даунсайзинга. Место 2,5‑литрового 265‑сильного двигателя прежнего поколения занял 2‑литровый наддувный мотор FA20 от «Форестера XT».

Конечно, перед инсталляцией в WRX его оснастили новыми распределительными валами и усиленными пружинами клапанов, подняв мощность с 241 до 268 л.с. Предельный крутящий момент не изменился (350 Н·м). И все же своей разгонной динамикой новый WRX не превосходит машину предыдущего поколения. Единственный неоспоримый плюс в том, что новый мотор запросто сжигает в своих четырех оппозитных цилиндрах 95‑й бензин, не требуя трат на 98‑й.

Прежний WRX был едва ли не единственным автомобилем на российском рынке, «автоматическая» модификация которого стоила меньше «механической». В новом поколении ситуация изменилась: место пятиступенчатой гидромеханики занял вариатор Lineartronic — и вариаторный WRX на 50 000 рублей дороже машины «на ручке». Кстати, механика тоже новая: шестиступенчатая, с укороченными на 12% ходами рычага и блокирующими кольцами синхронизаторов первой и второй передач.

Я убежден, что машины подобного толка раскрывают свой потенциал исключительно в связке с механикой. И сравнение двух версий лишний раз укрепило меня в этой мысли. WRX «на палке» — злобный и быстрый провокатор, подбивающий включить пониженную передачу и выкрутить в отсечку 2‑литровый мотор. Он уступает сумасшедшей версии WRX STI восемь десятых в разгоне до сотни, но сопоставим с ней эмоционально.

Машина с вариатором проигрывает механической лишь 0,3 секунды, однако ощущения совсем другие: по части эмоций между двумя этими версиями целая пропасть. Хотя сам вариатор чудо как хорош. В общем, даже такой WRX — отнюдь не проза: это быстрый, настроенческий автомобиль для повседневной езды. Но по накалу страстей ему очень далеко до флагманской «стихи».

ПЛЮС Новый WRX управляется лучше предшественников

МИНУС Разгонная динамика не улучшилась