Большой тест-драйв : Subaru XV Стиллавин. Субару XV.
Большой Тест-Драйв HD 37:49
Описание:
Большой тест-драйв : Subaru XV Стиллавин. Субару XV.
Сегодня новинка от компании Субару, которая нечасто радует нас новинками. Субару ЭксВи сделана на базе Импрезы в популярном тренде кроссовера. То есть вроде как и внедорожный автомобиль и городской.
Передняя часть автомобиля сохранила классические черты дизайна последних поколений автомобилей субару (Аутбэк, Легаси). Появился сложный рубленый капот из шести граней. Под капотом данного автомобиля двухлитровый оппозитный двигатель мощностью в 150 лошадиных сил. Автомобиль поставляется так же в комплектации с двигателем 1.6 литра и заявляется так же что есть еще с турбо дизелем 2 литра. Коробка тут шестиступенчатый вариатор.
Цилиндры в оппозитном двигателе располагаются горизонтально. Это позволяет положить двигатель максимально вниз, но тут в этом нет смысла т.к. это кроссовер. В базовой комплектации автомобиль обут в двухцветные 3D диски космического дизайна и имеет красивые обвесы. Сзади автомобиль смотрится очень интересно. Объем багажника всего 310 литров, перевезти можно максимум 2 чемодана или коляску. Места на заднем диване достаточно и место над головой есть. Материалы отделки в салоне идеальные.
Очень информативный руль, четкий и без люфта. Постоянный полный привод позволяет полностью контроллировать дорожную ситуацию. Жесткая подвеска. Расход на трассе 8.6 литра, что нормально.
Подписывайтесь на наш Telegram канал! @thewikihow открыть Мониторим видео тренды 24/7
Его лесничество. Тест-драйв Subaru Forester
Forester в очередной раз провалился в глубокую колею, но не застрял, а продолжил ехать, быстро вращая гладкими от глины колесами. Боковины красивого бюризового оттенка уже давно стали коричневыми. Борода из травы, образовавшаяся под задним бампером после проездов по заболоченному полю, большей частью осталась на кочке. Однако ключевые новшества среднеразмерного кроссовера Forester после обновления лежат в стороне от лесных колей и изрытого ямами подмосковного асфальта.
Техническая уникальность – часть легенды Subaru: несколько вариантов полноприводных трансмиссий и оппозитные моторы. Оценить это способны либо гики, знающие отличия одной системы полного привода от другой, либо те, кого в скором времени будут штрафовать за агрессивное вождение. Аудитория Forester, самой популярной модели Subaru на российском рынке, шире. Типичному российскому покупателю кроссовера совершенно безразлично, стоят цилиндры двигателя горизонтально или вертикально и что там за штуковина ведает распределением тяги между колесами. С учетом повсеместного роста цен он хочет престижа, кожи, обогрева всего и вся. Для него и затеян рестайлинг – обновленный Forester получил светодиодные фары с функцией подсветки поворотов, водительское сиденье с функцией памяти и, эксклюзивно для России и Китая, обогрев руля и задних сидений. Козырек верхних дисплеев теперь обшит кожей с прострочкой, а клавиш стеклоподъемников с автоматическим режимом теперь две. Для Subaru это непозволительная роскошь, без шуток, сравнимая, например, с турбийоном в Bentley Bentayga.
Раньше атмосферные машины с мотором 2,5 л можно было заказать с «внедорожным» бампером и имитацией пониженной передачи в трансмиссии, либо в спортивном варианте – с подрулевыми лепестками и вертикальными прорезями по бокам. Прорези были ненастоящими, как и передачи в вариаторе, но все это добавляло машине капельку спорта, позволяло скрасить ощущения от заунывного «бесступенчатого» разгона.
Но теперь все это – прорези и лепестки – доступно только для топового Forester XT (241 л.с. и 350 Нм). Он оснащен таким же турбомотором, что и WRX, и усиленной трансмиссией, умеющей имитировать не только шести-, но и восьмиступенчатые «автоматы».
Для атмосферных «Форестеров» отныне будет один вариант переднего бампера, его нижняя планка окрашена в цвет кузова, что не очень практично – покрытие, скорее всего, будет страдать от попадания камешков и контакта с грунтом. Накладки под противотуманки, наоборот, увеличились и стали глубже — такие должны лучше защищать фары.
Вариатор на атмосферных кроссоверах – только с режимом L, но алгоритм его работы изменился: при плавном нажатии на педаль газа мотор «зависает» на одной ноте, при резком нажатии плавная линия разгона становится зазубренной, как у классического «автомата». Благодаря ступенчатости двухлитровая машина кажется более прыткой, впрочем, реальное время разгона до 100 км/ч это не сокращает – без малого 12 секунд. Младший мотор практически не изменился: инженеры снизили потери на трение, улучшили процесс сгорания. Еще больше преобразился двигатель 2,5 л, в частности, у него повышена степень сжатия до 10,3, но оснащенных им машин на тесте не было.
Но вряд ли старший оппозитник будет слышен громче двухлитрового – инженеры серьезно поработали над шумоизоляцией. С одной стороны, характерный звук мотора – часть достояния японской марки, с другой — обновленный Forester приобрел черты более комфортного и дорогого автомобиля. Но от мягкой, склонной к раскачке подвески и пустоватого в околонулевой зоне рулевого не оставили камня на камне.
Subaru то прислушивается к чаяниям рядового покупателя кроссовера, то вспоминает о раллийном прошлом. И всегда действует с юношеским максимализмом. Поэтому при каждом более-менее серьезном обновлении настройки подвесок автомобиля могут кардинально измениться. Subaru XV, например, стал мягким на ходу, а с Forester произошли обратные метаморфозы.
Настройки подвески – для гурманов кухни Subaru: обновленный Forester едет плотно, собранно. Но что удивительно, не пасуя перед ухабами и ямами, подвеска неожиданно громко срабатывает на «лежачих полицейских». Это расплата за асфальтовую управляемость.
Предыдущие поколения Forester не отличались высокой жесткостью кузова, но теперь субаровская система растяжек, похоже, сделала свое дело и достаточно его укрепила: все двери у вывешенной машины, включая пятую, легко открываются и закрываются.
По ухабам Forester едет жестче, но при этом меньше раскачивается – значит, меньше шансов приложить машину бампером о грунт. Езда по бездорожью кроссоверу дается по-прежнему хорошо. В вариаторе «Форестера» применена пластинчатая цепь — подобные трансмиссии использовала ранее Audi, но только с передним приводом и в итоге предпочла им «робот» с двумя сцеплениями. Клиноцепной вариатор способен выдерживать серьезные нагрузки, тогда как ременные трансмиссии конкурентов довольно быстро сдаются в схожих условиях. У обновленного SUV больше шансов выбраться из безвыходной ситуации кормой вперед – передаточное число задней передачи увеличили, а сам узел усилили.
Еще одно преимущество Subaru – муфта, передающая момент на задние колеса, которая находится в одном картере с коробкой передач, что опять же снижает шансы ее перегреть. По ступицы в грязи Forester продолжает упорно ползти вперед без намека на усталость, несмотря на то, что шины превратились в глиняные слики. Специальный внедорожный режим X-Mode моментально тормозит буксующие колеса. Поймать Forester на диагональном вывешивании очень непросто, даже если склон травянистый и скользкий. А с обычными дорожными настройками кроссовер пусть и с трудом, но все равно покоряет бездорожье.
Владелец Forester вряд ли так часто, как в случае с дорестайлинговым вариантом, будет окунать его в грязь. Зато наверняка оценит драйверский характер, а также улучшенные комфорт и оснащение обновленного SUV. Ее продажи стартуют во второй половине мая, и цены пока не объявлены, но если посмотреть на другие новинки Subaru, то ясно, что и Forester должен заметно подорожать. При этом стандартная комплектация кроссовера расширена: помимо новых опций вроде подогрева руля и задних сидений здесь уже есть круиз-контроль. Но такие опции, как панорамная крыша, 18-дюймовые диски и акустика Harman/Kardon отныне доступны только для самого дорогого и мощного Forester с турбомотором.
Чемодан без ручки: тест-драйв и технический обзор Subaru Forester SK
С переводом на платформу SGP Subaru Forester пятого поколения лишился ручной коробки и межосевого дифференциала, зато получил радикально переработанные двигатели и сохранил за собой полной право называться «симметричным». Разбираемся, как это получилось и зачем всё это нужно.
О х, и сколько шуток с любовью и нежностью рождённых в среде поклонников Subaru ушло в наш российский народ! Правда, все они – большей частью про «злые рыксы». Ну, вот, к примеру. «Почему владельцы WRX не здороваются друг с другом на вечерней сходке? А потому, что уже поздоровались утром на сервисе». Или. «Меняй масло каждые 5 тыс. км пробега, а мотор – каждые 50». Ну и так далее, не будем подробно останавливаться на отзывах благодарных владельцев, хотя о своевременной смене масла обязательно поговорим: в отличие от иных производителей, Subaru не только неустанно напоминает о смене жидкости в «автоматах», но и с учётом условий эксплуатации в России, настоятельно рекомендует делать это чаще, даже если «анализы» — хорошие.
Геометрия с географией
Для начала уточним один важный термин – «симметричный полный привод». Его в равной мере и продавцы, и владельцы Subaru повторяют с завидным упорством, особенно в тех случаях, когда слышат вопрос: «А почему так дорого». В случае Subaru Forester – это вовсе не равное распределение момента между передними и задними колёсами, хотя вплоть до предыдущего поколения версии с ручной коробкой ещё оснащали межосевым симметричным коническим дифференциалом, который, как ясно из названия, и распределял тягу поровну между передними и задними колёсами. Напомним, что его блокировала вязкостная муфта, к геометрической теме, впрочем, отношения не имеющая.
Для Subaru «симметричный полный привод» — это в первую очередь симметрия, ставшая особенностью ещё первого (кей-кар Subaru 360 и его модификации не в счёт) автомобиля марки. Передний привод с продольно расположенным силовым агрегатом в этом классе – такого в 1966 году поди поищи. Именно эта компоновка и легла в основу первой полноприводной модели Subaru 1300G 4WD Van, выпущенной в 1971 году скромным тиражом по заказу энергетической компании Tohoku. Это и был первый «симметричный полный привод» — с подключаемыми задними колёсами, но, конечно, без дифференциала между осями.
«Симметричную» схему Subaru использует до сих пор: на версиях с ручной коробкой и дифференциалом для достижения симметрии используется система «вал в вале», на версиях с АКП и муфтой вал к переднему межколёсному дифференциалу располагают под входным валом. А, собственно, почему Subaru так упирается в эту «симметрию»? А очень просто: при повороте она не создаёт лишних моментов инерции относительно вертикальной оси автомобиля, то есть, «симметричная» управляемость лучше всякой другой, хотя с течением времени значимость этого фактора, конечно, снижается.
С пятого поколения Forester, его владельцы лишены выбора между «автоматом» и ручкой, что и понятно: Forester в основном продаётся в США, где механические коробки не в почёте. Вместе с «механикой» исчез и межосевой дифференциал, а вот вариатор с муфтой в раздаточной коробке остался. Сомневающихся просим принять как аксиому, что разомкнуть эту муфту можно только одним способом: с корнем вырвать предохранитель, который отвечает за работу редукционного клапана, регулирующего давление на поршне фрикциона. Проще говоря: на задние колёса Subaru всегда подаётся мощность.
Муфта эта – вообще уникальное «субаровское» явление. Из-за особенностей компоновки, её стыкуют не к картеру заднего моста, как при поперечном расположении силового агрегата, а прямо к коробке и работает она в том же «коробочном масле». С одной стороны – инженерная красота и экономия, с другой, постоянно замкнутая, пусть и не полностью, муфта – это источник продуктов износа. Именно поэтому в вариаторной субаровской АКП Lineartronic, где и без того ещё два фрикциона, завод-изготовитель рекомендует смену масла через каждые 45 тыс. км, а наше российское представительство настоятельно просит менять коробочную жидкость через каждые 30 тыс. км. Но, согласитесь, лучше быть готовым к такому повороту событий, чем сначала поверить рекламе и не менять жидкость в «автомате», а потом оказаться перед необходимостью отвалить кругленькую сумму за полную переборку агрегата. Остаётся добавить, что, как и прежде муфта может полностью замкнуться, причём, при любых режимах, но только до скорости 40 км/ч.
Дорогие передачи
Вспомним, что ещё со времён гидромеханических «автоматов» в Subaru никогда не давали возможности ручного управления замыканием фрикциона, если, конечно, не считать муфты вроде тех, что на WRX STI использовали для блокировки межосевого дифференциала. И на сей раз японцы себе не изменили, по крайней мере, если речь не идёт о самой дорогой комплектации Preium ES за 2,5 млн рублей. Именно на богатеньких покупателях японцы решили обкатать систему X-Mode.
В отличие от всех прежних тест-драйвов Subaru, в которых мне пришлось участвовать, в этот раз организаторы не решились продолжить маршрут по топям и буеракам, поэтому я использовал X-Mode скорее для подстраховки. На участке от перевала Годерзи до Батуми с неба полил такой дождь – из разряда «стеной», что отказалась работать даже система EyeSight, которую, как нам казалось прежде, не смутить ни чем.
На скользких участках, кода, казалось, из-за льющей с неба воды, сцепления с грунтом не было вообще, я сначала включил шайбой X-Mode программу «Snow-Dirt» (снег – грязь), а затем «D/Snow-Mud» («глубокий снег- глубокая грязь»). Сразу скажу, что второй режим больше пригодится именно для неспешной езды по «пересечёнке», потому что с его активацией электроника отключает систему стабилизации. Более того, он требует от водителя уверенных навыков езды вне асфальта. А вот «Snow-Dirt» мы вполне рекомендуем для скользкой дороги, хотя, по большому счёту, «Лесника», не оснащённого X-Mode, не напугать наледью, запорошённым снегом асфальтом, обильно смоченной дождём грунтовкой: когда нужно электроника увеличивает давление рабочей жидкости на фрикцион муфты, а время от времени слышится поскрипывание колодок: электроника поджимает забегающие колёса, попадающие на водяной клин.
Что до вариатора, то по несущественному изменению передаточных чисел, можно подумать, что этот ровно тот же узел, что бы и на прежнем Forester. А вот и нет! Во-первых, и это самое главное, цепь, которую, как и прежде поставляет немецкая фирма LuK, теперь набирают из более коротких звеньев. Это даёт ей возможность работать на меньших радиусах и сокращает механические потери. Кроме того, инженеры поменяли корпус гидротрансформатора, и корпус самой коробки, фрикционные накладки тормоза передачи заднего хода (теперь они более износоустойчивые) и перенесли блок управления из салона на корпус коробки. Последнее связано с оптимизацией проводки — раньше питание шло с кузовного жгута, а теперь — со жгута двигателя.
Перейти в ручной режим можно, не снимая рук с руля, но для того, чтобы электроника не вернулась к автоматической программе, лучше воспользоваться селектором. Отклик мотора на педаль газа становится острее, да и в возможностях по дозированию тяги мотор FB25 прибавил.
Перед тем, как перейти к двигателям, которые ещё со сменой поколение Impreza подверглись существенным обновлениям (но на Forester до поры продолжали устанавливаться в устаревшем виде), отметим, что важным изменением вариатора «субаровцы» считают расширение диапазона передаточных чисел с 6,28 до 7,02, утверждая, что он расширился и «вверх» и «вниз», то есть, и стартовая скорость стала больше и на высоких скоростях экономится больше топлива.
Что ж, если смотреть только на числа, которые дают шкивы, так и есть, однако главная пара у нового «Лесника» стала меньше. С её учётом получается, что диапазон сместился только «вверх», в сторону повышения. Это утверждение техники Subaru, впрочем, опровергают, поскольку нужно учитывать ещё и передаточное число «бублика», раскрытого при старте. Впрочем, этих цифр они не раскрывают, так что остаётся поверить им на слово.
Оп-оп-оппозиточка…
Самое время перейти к моторам. На тест нам выпал 2,5-литровый агрегат FB25, у которого попутно с изменениями в системе питания (Subaru окончательно перешла с распределённого на непосредственный впрыск), увеличилась и отдача. Раньше пик момента приходился на 4000 об/мин, теперь его сместили дальше – на 4400 об/мин, что с учётом скромного увеличения тяги (239 Нм против 235 Нм) вроде бы не способствует улучшению динамики. И действительно, не сказать, что новый Forester стал пулять сильнее прежнего, по крайней мере, при разгоне с места до «сотни»: время улучшилось-то всего на 0,3 секунды и теперь составляет 9,5 с. И стоило из-за этого перелопачивать моторы?
