Заражаемся от выздоровевшего кроссовера Subaru Outback

Кузов жёстче, двигатель мощнее, оснащение богаче. Outback пятого поколения модернизирован с учётом пожеланий нынешних владельцев. В том числе и российских.

Subarist — это вирус, распространяемый автомобилями Subaru. Человеку он передаётся необязательно при первом контакте: например, из поездки на Аутбеке предыдущего поколения по Карелии я вернулся здоровым — тот «японец» нёс неопасный штамм. Зато столкнувшись с новым универсалом Outback в Подмосковье, я ощутил, что инфицирован. Кроссовер! Он показал себя молодцом на асфальте и бездорожье, порадовал уютным салоном — и надписью «all auto» на блоке стеклоподъёмников. Все мои желания в один миг сбылись.

Предшественник отдавал дешевизной: у него были простенькая отделка салона, скромное оснащение и. как бы помягче сказать. общее несоответствие продукта его цене. Неплохой в целом автомобиль четвёртого поколения нашёл менее десяти тысяч покупателей с 2009 года. Теперь же японцы, будто проснувшись после долгой спячки, решили разом исправить все косяки. Обновили внешность и интерьер, модернизировали технику, обогатили комплектации. Получился совсем другой Outback!

Между тем внешне кроссоверы двух поколений легко и перепутать, особенно если подходишь с кормы. На самом деле общего у них — разве что стекло багажной двери да кругляши противотуманок. Поставив две машины рядом, понимаешь, что новая чуть крупнее по всем параметрам: где по сантиметру приросло, где по два. Уже в базовой комплектации есть 18-дюймовые колёса, светодиодные фары и фонари, электропривод багажной двери, кожаный салон, кнопка запуска двигателя, подогрев всех сидений, камера заднего вида. Ущипните меня!

Subaru меняется, уверяет Шоичиро Кезука, отвечающий в компании за планирование. Уж не знаю, под каким девизом там работали раньше, но новый — «всё для клиента» — подразумевает быструю реакцию на жалобы и готовность оперативно исправлять ошибки. Наглядный пример — интерьер с мягкой отделкой и улучшенным оснащением. Или взять упомянутые выше стеклоподъёмники: японцы не понимают, зачем русским четыре автоматических, если водитель пользуется только одним. Но сделали как просят. Исчезли электронные часики, о которые сломано не одно журналистское перо. Время отображается на дисплее климатической установки. И это только верхушка айсберга.

Инженеры основательно перетряхнули железо. Крепление передних стоек крыши перенесли на 50 мм вперёд, а угол наклона лобового стекла увеличили на один градус до 30°. Это позволило немного приподнять передние кресла и сдвинуть их ближе к моторному щиту. Обзорность с места водителя улучшилась, прибавилось места в коленях задних пассажиров. Кроме того, японцы доработали конструкцию дверей, уменьшив заодно и толщину декоративных панелей. В итоге салон Аутбека стал просторней по всем направлениям.

Старый «оппозитник» серии EJ отправлен в отставку: его место занял модернизированный на 80% двигатель FB25 мощностью 175 л.с. Outback экономит в среднем до полутора литров на сотню, а до 100 км/ч разгоняется за 10,2 с, на две десятые быстрее. Правда, на высоких скоростях силёнок атмосферной «четвёрке» всё же не хватает: на обгон Subaru выходит без запаса. Вот бы попробовать Outback 3.6, но он в Россию пока не пойдёт: при нынешнем курсе валют цена такой версии перевалила бы за три миллиона рублей. А продажи мощных Аутбеков и так еле теплились.

Бесступенчатая трансмиссия Lineartronic для версии 2.5 получила новое программное обеспечение. Клиноцепной вариатор активнее откликается на акселератор и имитирует переключение передач при напористой езде. В работе он очень похож на классический «автомат»: двигатель не подвисает на предельных оборотах под полным газом. Смена виртуальных ступеней не размазана, в отличие, например, от ниссановских аналогов. Помимо прочего, это улучшает управление разгоном и его прогнозирование.

Если Lineartronic и до обновления был неплох, то шасси прежнего Аутбека больше походило на недожаренную котлету. Безвольный руль, дряблая подвеска, долгое затухание остаточных колебаний после проезда ям… Теперь же шасси — словно крепко сжатый кулак. Раскачка кузова минимальна, мелкие неровности демпфируются полностью, средние и крупные обрабатываются плотно, без люфтов. При этом ничего принципиально нового в конструкции Аутбека нет. Так в чём причина столь очевидного прогресса? «Мы научились правильно варить кузова!» — говорит Кезука-сан. Воистину, лучше поздно, чем никогда.

Применение высокопрочных сталей сделало кузов Аутбека жёстче — Кезука-сан показывает слайд, явно не предназначенный для глаз журналистов. Но для надёжного сцепления всех колёс с дорогой важно позволять конструкции изгибаться под нагрузками. Нужную степень свободы всей системе обеспечивают локальные усилители в местах крепления подвесок, а также новая технология сварки панелей. В итоге рулевой механизм Аутбека обогатился обратной связью, стабилизирующее усилие густеет с ростом боковых сил, а поведением на дороге Outback напоминает каучуковый мяч. Subaru и впрямь меняется!

Хотя сами японцы и позиционируют свой кроссовер на полступеньки ниже Volvo XC70, клиентам не стоит рассчитывать на низкие цены: сейчас дилеры принимают предварительные заказы на базовый Outback по 2,1–2,45 млн рублей. Топ-модель, отличающаяся лишь люком в крыше да мультимедийной системой Harman/Kardon, будет примерно на 100 тысяч дороже. Автомобиль получился очень заразительный. В нём от вируса Subarist не спасут ни маска, ни перчатки. Уже до конца 2015 года предполагается инфицировать 700 человек. Конечно, это на треть меньше, чем годом ранее, но вины самой машины тут нет — время неудачное.

artemspec › Blog › Тест-драйв Subaru Outback 3.6R-S 2018. Fixed!

Два года назад я тестировал дорестайловый Outback 3.6R-S и остался недовольным жесткой подвеской и высокой ценой. Лишившись типичной для Subaru всеядности, «заряженный» Outback стал в моей вселенной почти бесполезен – настолько, что я не постеснялся написать в своем блоге что это единственный автомобиль Subaru, который я точно не купил бы ни при каких обстоятельствах.

Думаю, вы со мной согласитесь — одного умеренно мощного мотора, сидящего, как тигр в зоопарке, в клетке флегматичного вариатора, совершенно недостаточно, чтобы отдать почти три с половиной миллиона рублей за японский универсал, на котором нельзя ехать по грунтовкам или ямам не разбирая дороги. Да, я понимаю, что в наше время большинство автомобилей «повышенной проходимости» сделано для хороших дорог, но я-то знаю, чего хочу – чтобы Subaru была Subaru!

После публикации моего поста, ребята из российского представительства марки, конечно, погрустнели, но надо отдать им должное – критику учли и передали куда следует. Так это было или нет, доподлинно не знаю, но новый Outback 3.6 по своим повадкам оказался антиподом предыдущего.

Я уже писал про то, насколько хорош рестайловый Outback с двигателем 2.5 литра, поэтому не будут подробно повторяться с описанием изменений во внешности, интерьере и функционале.

Главное, что сюда перешли и все модификации по рулевому и подвески – руль стал четче и чище, на него приходит меньше рывков, вибраций и уводов.

Еще одно важное отличие нового Outback от старого – комплекс систем безопасности Eye Sight. Он реально работает: тут есть оптическое распознавание дорожных знаков и разметки, отличный адаптивный круиз, машина умеет не только предупреждать об опасности, но и самостоятельно тормозить перед препятствиями, определять пешеходов и так далее – подробнее о его функционале можно почитать в моем прошлогоднем обзоре нынешнего Subaru XV.

Большой плюс EyeSight по сравнению с аналогичными системами, скажем, на Volvo — система работает не истерично, прибегая к вмешательству в управление лишь в критической ситуации, а не тогда, когда ей что-то показалось, а вы на самом деле выполняли простой городской маневр.

Что касается ездовых свойств, то тяга 260-сильного шестицилиндрового оппозита EZ36 заметно лучше, чем у 170-сильного FB25, но стремительного, по-европейски ударного старта ждать не стоит – как и на всех нынешних Subaru с «вариками».

Даже в наиболее «спортивном» режиме Sport Sharp реакции подразмазаны во времени и пространстве. 7.6 до сотни против 10.2 у 2.5 – заметная разница, в принципе, классические японские атмосферники V6 все имеют схожие показатели – сравните, например, с 7.7 у новой Camry V6, только там классический 8-ступенчатый автомат и передний привод.

Другими словами, вариатор нормальной эксплуатации в соответствии с общечеловеческими ценностями не мешает, даже наоборот – помогает экономить топливо. Рестайловый автомобиль стал немного (примерно на литр) экономичнее предшественника, но все равно это 15-18 литров по городу в зависимости от стиля езды, и 14-15 в смешанном режиме.

С «шестеркой» автомобиль на 66 кг тяжелее версии с 2.5 в той же комплектации. Есть все основания предполагать, что прибавка приходится на переднюю ось. При этом при активной езде чувства перетяжеленности «морды» нет – под сброс газа и его последующее добавление мы получаем практически нейтральную управляемость с намеком на занос задней оси. Мести хвостом, впрочем, система дает очень ограниченно даже на мокром асфальте – стоит превысить свой лимит свободы, и VDC включится вновь. Как показывает практика, на снегу это не мешает, но езда на больших углах заноса возможна лишь при умелом обращении с рулем и педалями. С новыми Subaru это данность.

Но самое главное, что подвеска тут теперь точно такая, как и должна быть на Subaru. Да, уровень кренов тут больше, чем на прошлом 3.6, руль длинноват, то есть управление в экстремальных режимах получается такое же размашистое, как у обычного Outback с 2.5, к чему нужно быть готовым. Но в этом есть свой кайф, ведь теперь неважно, что под колесами. Ямы, колеи, лежачие полицейские Outback сжирает, не поперхнувшись. Идеальный автомобиль для увлеченного раздолбая!

И в этом вся суть. Subaru Outback 3.6 – классный автомобиль. Для тех, кому нужен именно такой. С энергоемкой подвеской и надежной управляемостью на скользких дорогах. С мощным и ресурсным мотором, но без светофорных амбиций. С гарантированно хорошим полным приводом, не пасующим в сложных условиях. Практичный универсал, но не валкий рамный внедорожник и не пафосный паркетник. Для реальных путешествий с многочисленными съездами с хорошего асфальта, Outback гораздо интереснее абсолютного большинства современных кроссоверов.

Теперь о грустном. Рестайлинг привел в порядок подвеску и управляемость, но с ценой картина осталась практически прежней. Outback 3.6 в единственной топ-версии дороже точно такого же автомобиля с 2.5 на целых 510 000 рублей – и стоит 3 409 900 рублей. Да, это дешевле чем «дорестайл», и тут уже есть комплекс EyeSight, но все равно – ни цифровой приборки, ни зоны климата сзади, ни проекции на стекло и т.д. Абсолютное большинство купит за эти деньги что угодно, лишь бы не Outback. И я их прекрасно понимаю и осуждать не буду. У всех свои ценности и задачи.

Но если вам нужен действительно универсальный автомобиль для путешествий по самым разным дорогам, отличный от рамного внедорожника, то присмотритесь… К Outback 2.5. У него есть все, что вам нужно, включая надпись Made in Japan.
***

А теперь вам слово! Что вы думаете про Subaru Outback 3.6, купили бы его или что-то другое за эти деньги?

Тест нового Subaru Outback: приятное с полезным

ОСТАВАЙСЯ СОБОЙ

Марок с настолько ярко выраженной харизмой, как у Subaru, — раз-два и обчелся. Какие-то растеряли оригинальность в эволюционном развитии, а иные и вовсе не нашли своего лица, во всем подстраиваясь под требования рынка и не решаясь ни на шаг отступить от общепринятых канонов. А вот Subaru все еще удается сохранять верность традициям.

Но чтить традиции — не значит не меняться. И Outback пятого поколения — лучшее тому подтверждение. В нем столько нового, что хватит на целую книгу, не то что на журнальный материал. И даже если что-то заимствовано у предшественника, то обязательно переработано под современные требования.

Например, кузов. Он сохранил типичные для прошлых Аутбеков пропорции, при этом все шероховатости прежних моделей старательно зашлифованы — как большие, так и маленькие. В два с лишним раза увеличена жесткость кузова на кручение, что положительно сказалось на безопасности, управляемости и комфортности. Тщательнее проработана аэродинамика. Конструкторы не забыли даже изменить расположение петель передних дверей, чтобы облегчить посадку в автомобиль.

Я никогда не был сторонником революций: вдумчивые и рациональные преобразования приносят больше пользы. И подход Subaru мне импонирует. А еще мне близка сама концепция Аутбека — уже не легковой автомобиль, но еще не кроссовер. Жив ли в нем дух марки?

ПОКАЖИ ЛИЧИКО

Внешне не красавец. Но и отрицательных эмоций не вызывает. Более того, облик нетипичен, а потому Outback хочется разглядывать. И в ряду машин на парковке он сразу выделяется.

Новичок выглядит массивнее предшественника, хотя, если верить цифрам, прибавка в размерах мизерная. Outback стал длиннее всего на 25 мм, да и то в основном из-за декоративной накладки на бампер, имитирующей массивную защиту днища.

За рулем уютно и удобно. Разве что сам штурвал перегружен кнопочками. За несколько дней я так и не научился работать ими вслепую. Не все в порядке и с мультимедийной системой. То, что русский язык для машины не родной, понимаешь после нескольких оброненных ею фраз. Может, это сделано для того, чтобы лишний раз напомнить водителю: ты сидишь в иномарке? Не смог я найти общий язык и с системой голосовых команд. Единственное, что получалось без сбоев, — заставлять электронику регулировать температуру в салоне.

Все эти системы не чудо техники, а дань времени. По такому же принципу подобраны материалы интерьера: всё вполне гармонично. Не иначе как чудо воспринимаешь лишь то, что теперь все стеклоподъемники — с автоматическим режимом. Поклонники Subaru уже отчаялись его дождаться.

ОТКРОЙ ДУШУ

Если бы не знал заранее, что 2,5‑литровый двигатель (другого для российского рынка пока нет) работает в паре с вариатором, подумал бы, что здесь классический автомат. На разгоне он не зависает на одной ноте, а играет оборотами двигателя, имитируя переходы со ступеньки на ступеньку.

Мотор и вариатор понимают друг друга с полуслова — связка получилась отличная! Разве что в пробках приходится деликатно обходиться с педалью газа, иначе пассажиров на заднем сиденье быстро укачает. Причем от укачивания не спасет даже смена настроек: Outback дергается как в динамичном режиме Sport, так и более плавном Intelligent.

Снимаю шляпу перед теми, кто настраивал подвеску. Большую часть времени я ездил в спокойном режиме, но покрытие менялось от зеркально ровного (да-да, у нас такое встречается!) до напоминающего военный полигон после бомбежки. Шасси нежно сглатывало мелкие неровности, а более крупные парировало без неприятных толчков и стуков. Нашел я и незагруженные извилистые дорожки, где грех было не наступить на педаль. Outback с дорожным просветом 213 мм ведет себя послушнее многих легковушек! Он мгновенно собирается в кулак, как спортсмен перед стартом: точно реагирует на руль, в поворотах кренится меньше ожидаемого и очень уверенно стоит на дуге.

В одном из виражей я перебрал со скоростью — и Outback начал скользить наружу. Но многодисковое сцепление, выполняющее под контролем электроники роль блокировки межосевого дифференциала, позволило эффективно реализовать крутящий момент на задних колесах и вписаться-таки в поворот. Понятно, что не обошлось и без вмешательства электронной системы активного управления тягой (ATV), подтормозившей заднее внутреннее колесо, что позволило парировать снос. В общем, азартно и безопасно.

Новый Outback — это действительно Subaru. Тот самый, безо всяких скидок.

ПЛЮС: Прекрасно настроенная подвеска, слаженный дуэт двигателя и вариатора

МИНУС: Единственный доступный двигатель, неудобные сиденья

С оппозитом наголо

Атмосферный 2,5‑литровый бензиновый двигатель серьезно модернизировали. Одно из наиболее заметных изменений: ремённый привод ГРМ уступил место цепному. Остальные переделки меньше бросаются в глаза, хотя каждая внесла свой вклад в то, чтобы новый двигатель с индексом FB25 получился мощнее, экономичнее, тише предшественника.

Блок цилиндров благодаря более тонким стенкам (3,2 мм против 3,5 мм) сбросил лишний вес, сохранив необходимую жесткость. С 34 до 36 мм увеличен диаметр впускных клапанов, что улучшило наполнение цилиндров топливовоздушной смесью. У поршней уменьшено углубление в днище ради повышения степени сжатия (с 10,0 до 10,3), а на их юбках и кольцах изменен состав покрытия, чтобы снизить трение.

Повышена на один градус (до 91ºС) температура, при которой открывается термостат.

Увеличен диаметр каналов ради снижения противодавления во впускном и выпускном трубопроводах.

Оптимизирована работа генератора: появился датчик для контроля тока заряда-разряда и температуры аккумуляторной батареи.

Результаты? Двигатель стал тише и эластичнее. Мощность выросла на 8 л.с., а крутящий момент — на 7 Н·м.

ОТ РУЛЯ ДО КОЛЕС

Глобальных изменений в подвеске нет. Спереди по-прежнему недорогой McPherson, сзади — многорычажка. Но основные компоненты серьезно переработаны: была поставлена задача сделать автомобиль комфортнее и сохранить при этом одно из главных достоинств Subaru — зажигательный характер.

Спереди увеличена жесткость подрамника и мест крепления подвески к кузову — чтобы обеспечить более точные и быстрые реакции автомобиля на поворот руля.

Переработано и рулевое управление. Жестче стали вал и каркас штурвала, а усилитель обзавелся более мощным электромотором, что позволило уменьшить передаточное число рулевого управления с 16 до 14 и, соответственно, количество оборотов руля от упора до упора.

Перенесены крепления стабилизатора поперечной устойчивости — с рычагов на стойки. Результат — уменьшение поперечных кренов. Снизить вибрации и шум от дороги помогли более мощные опоры стоек.

А в задней подвеске для лучшей управляемости изменили углы установки колес, сделав развал отрицательным. Для оптимального демпфирования сместили наружу крепления амортизаторов на поперечном рычаге.