стук в двигателе

servus7

Проходил мимо

ZGYYQ

Редкий гость

Ответ: стук в двигателе

Приветствую. Такая-же проблема, уже где-то 6-8 месяцев. У официалов в сервисе сказали тоже самое что и Вам (либо поршень под замену). Якобы необходим капремонт, который встанет чуть ли не в 120т.р. (машина 1999 H25A АКПП).
У вас горит чек енжин?
Я думаю что у японских двигателей при пробеге (

240к) такого не может быть, машину не насиловали. может элементарно одна из свечей отказала?))))

Опытный сузуковод

Ответ: стук в двигателе

Двигатели Н25А, Н27А очень требовательны к системе смазки, поэтому пока не убедитесь в нормальном уровне масла (а это по максимуму), в нормальном давлении масла, в чистоте маслозаборной горловины — нет смысла ставить какие-либо прогнозы.

Те, кто льет минеральное масло, однозначно могут готовиться к разборке и копить много мани . . .

oliv1960

Проходил мимо

Ответ: стук в двигателе

У меня тоже самое. При включении передачи стук усиливается. При повороте руля изменяется, может стать тише.Очень похоже, что стучит распредвал.

servus7

Проходил мимо

Ответ: стук в двигателе

240к) такого не может быть, машину не насиловали. может элементарно одна из свечей отказала?))))

amzhilin

Редкий гость

Ответ: стук в двигателе

Тоже самое — появился стук справа внутри. Спецы поставили диагноз — ВАЛ! Сегодня сдёрнули двигатель и сняли поддон. Забита сетка маслоприёмника на половину. Вкладыши шатунные нормальные. Вот — думаю добраться до коренных. Поршневая работает отлично — не дымит, не ест масло. И вобще — движок резвый, машина летает. Я конечно в растерянности. Масло меняю через 5000км (синтетика), заменил комплект ГРМ, всё промыто, всё тип-топ. И на тебе. Думаю не лезть больше никуда. Вкладыши поменяю и вперёд. Если у кого есть что посоветовать — буду признателен. Взял паузу на неделю. Надо пожить с этой проблемой и не городить сгоряча.

Добавлено через 1 минуту
ДВС — H25Y — 1999г.

amzhilin

Редкий гость

Ответ: стук в двигателе

Судзук7 Спасибо, БРАТ! Как раз вовремя. В сервизе что только не советуют — и ДВС закажи контрактный, и «кирдык, твоему, и много чего ещё . Ну, не первый десяток лет я за баранкой. Машинка-то радует — силёнка в ней чувствуется и характер. Заменю вкладыши шатунные, коль поддон снят уже и ВСЁ! Надо привыкнуть к товарищу, к его выкрутасам, а там посмотрим, что к чему. Оказывается, СУЗУКА — это совсем другая песня. У меня вопрос — А ЧТО, ЕСЛИ ПРИСАДКИ КАКИЕ МОДНЫЕ ПРИМЕНИТЬ? К примеру — эту самую «ХАДО»?

неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

хантей

Редкий гость

Falcon

Свой в доску

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

мозги попробуй поменять

хантей

Редкий гость

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

может проблема в коммутаторе? если он есть, то где находится?

dimsert

Друг Сузуководов

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

коммутатор в «мозгах» (в ЭБУ под бардачком)

nikon

Сузуковод со стажем

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

хантей

Редкий гость

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

jesus01

Редкий гость

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

Недавно произошла такая же фигня, двигатель затроил и начал дергаться. Сначала думал, что это клапан хх, но после разборки (непросто) и помывки/смазки, так же продолжал троить. Оказалось, что это клапан egr, завис в открытом положении. Поставил заглушку на выпускной коллектор (мет.пластина 3 мм), все пришло в норму и расход упал на 1- н литр.

dimsert

Друг Сузуководов

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

А как с ошибкой функционирования системы ЕГР?

хантей

Редкий гость

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

каким образом установлена пластина?

jesus01

Редкий гость

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

Ошибку (у меня) сбрасывает комп, пластину вырезал из куска толстой мет.ленты и установил между выпускным коллектором правой бошки и трубки egr.
Чуть позже конечно переберу egr.

хантей

Редкий гость

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

по совету друзей, сделал . на горячую все равно трясет.. блин

dimsert

Друг Сузуководов

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

«В человеке всё должно быть красиво. » в машине так же, просто видимо у jesus01 все остальное в приличном состоянии, а проблема была только в неучтенном подсосе через зависший ЕГР. Неучтенный воздух — только одна причина неустойчивой работы на ХХ, а мест её возникновения — весь впускной тракт. У самого вздрагивает на ХХ, не как трактор конечно, но всё равно напрягает. Промыл и прочистил всё, что связано с воздухом, топливом и зажиганием, пока результата нет, то есть конечно же есть улучшения, но желаемого не добился. Копаю потихоньку дальше.

хантей

Редкий гость

Ответ: неустойчивая работа двигателя H27A на холостых оборотах

проделал, все разумное что знал и что советовали. но дрожь пока еще осталась. Весь в поиске.

Двигатель Suzuki H27A

Японское автомобилестроение – одно из самых лучших в мире, с чем вряд ли кто-то поспорит. Среди множества концернов выделяются как среднестатистические производители автомобильной продукции, так и явные лидеры сферы.

Пожалуй, Suzuki можно отнести именно к последним. За свою многолетнюю историю автоконцерн выпустил огромное количество агрегатов, среди которых просто нельзя не выделить моторы.

Сегодня наш ресурс решил в деталях рассмотреть один из ДВС Suzuki с названием «H27A». О концепте, истории создания двигателя, его технических характеристиках и особенностях эксплуатации читайте ниже.

Создание и концепт мотора

В конце 80-х годов прошлого столетия Suzuki всерьез взялся за расширение своих модельных линеек. Решившись на ход в ногу со временем, концерн спроектировал и активно начал производить на то время новые, непривычные для всех кроссоверы. Одним из первых представителей этого вида машин у производителя стал повсеместно известный «Vitara» (в Европе и США — «Escudo»).

Модель была встречена автомобильной общественностью настолько хорошо, что с 1988-ого года производится до сих пор. Естественно, за время своего существования кроссовер поддался ни одному рестайлингу и техническому обновлению.

Рассматриваемый сегодня мотор «H27A» — представитель моторного ряда «H» именно для Vitara. Данные двигатели появились спустя 6 лет после старта производства кроссовера.

Моторы серии «H» стали своеобразным переходным звеном между несколькими поколениями силовых установок и выступали в качестве отличной подмены основным ДВС Suzuki. Производились они чуть более 20 лет – с 1994-ого по 2015-ый год. Всего в моторном ряде «H» насчитывается три агрегата:

Последний является наиболее мощным представителем линейки и аналогично своим собратьям устанавливался только в кроссоверы модельного ряда «Vitara», а также ограниченной серией во внедорожники «XL-7». Следует отметить, что концепт H-ских моторов представляет собой совместную разработку Suzuki, Toyota и Mazda. Если последние два концерна продолжили модернизацию достаточно неплохих ДВС, то Suzuki от этой затеи отказались и на базе агрегатов серии «H» ничего не создавали.

H27A – это V-образный мотор с 6-ю цилиндрами и углом их расположения в 60 градусов. На момент своего создания он был построен по инновационной технологии алюминиевой конструкции ДВС с использованием двойного распредвала.

Естественно, сейчас ею никого не удивить. Система газораспределения «DOHC» используется повсеместно и 4 клапана на один цилиндр является нормой. Несмотря на инновационность и новизну, моторы серии «H» получились очень неплохими и имеют положительную базу отзывов. Все владельцы агрегатов отмечают их неплохой функционал и высокий уровень надежности.

Каких-то существенных особенностей H27A от аналогичных V6-х не имеет.

Система же питания у H27A – типичный инжектор с многоточечным впрыском топлива в каждый из цилиндров. Работают данные агрегаты на бензине и выпускались исключительно в атмосферных версиях.

Как было отмечено ранее, H27A оснащались лишь кроссоверы «Vitara» и внедорожники «XL-7» от Suzuki. Производились двигатели в период с 2000-ого по 2015-ый год, поэтому найти их несложно как в виде контрактника, так и в виде уже установленного агрегата в автомобиль.

Технические характеристики H27A

Производитель	Suzuki
Марка мотора	H27A
Годы производства	2000-2015
ГБЦ	алюминий
Питание	распределенный, многоточечный впрыск (инжектор)
Схема построения	V-образный
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)	6 (4)
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	88
Степень сжатия, бар	10
Объем двигателя, куб. см	2736
Мощность, л.с	177-184
Крутящий момент, Нм	242-250
Топливо	бензин (АИ-92 или АИ-95)
Экологические нормы	ЕВРО-3
Расход топлива на 100 км пути
— в городе	15
— по трассе	10
— в смешанном режиме езды	12.5
Расход масла, грамм на 1000 км	до 1 000
Вид используемой смазки	5W-40 или 10W-40
Периодичность замены масла, км	10 000-15 000
Ресурс двигателя, км	500 000-550 000
Возможности модернизации	имеются, потенциал — 250 л.с.
Расположение заводского номера	задняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП
Оснащаемые модели	Suzuki Vitara (альтернативное название – Suzuki Escudo)
Suzuki Grand Vitara
Suzuki XL-7

Примечание! Двигатели Suzuki с названием «H27A» производились исключительно в версии атмосферника с отмеченными выше характеристиками. Искать более мощные или даже турбированные образцы данных ДВС в стоке бессмысленно. Их попросту не существует.

Ремонт и обслуживание

H27A – одни из самых надежных V6-х своего поколения. Отзывы со стороны эксплуататоров данных агрегатов носят положительный характер. Согласно откликам владельцев H27A и авторемонтников, моторы имеют отличный ресурс и практически лишены типичных неисправностей. Более-менее часто у H27-х наблюдаются:

• шум со стороны ГРМ;
• подтеки смазки.

Решаются отмеченные проблемы капитальным ремонтом двигателя и появляются зачастую при пробеге в 150-200 000 километров. К слову, в обслуживании H27A ничего сложного нет. Им занимаются любые СТО на территории всего постсоветского пространства. Конструкция агрегатов проста и типична для «японцев», поэтому автомобильные мастера с радостью берутся за их ремонт и не ставят на него огромные цены.

Несмотря на положительную картину относительно эксплуатации H27A, нельзя не отметить его слабое звено. Как бы странно не звучало, но им является цепь газораспределительного механизма. Если на большинстве двигателей ее замена требуется каждые 150-200 000 километража, но на H27-х – 70-100 000. Обусловлено это специфичным устройством масляной системы моторов.

Вдаваться в подробности ее рассмотрения незачем. Единственное, что отметим – это слишком маленькое сечение масляных каналов. При их чуть большем размере цепь ГРМ имела бы стандартный ресурс для моторов и не требовала столь частой замены.

В остальных же аспектах H27A более чем надежен и редко доставляет проблемы своим эксплуататорам. Подобное положение дел подтверждено практикой и сомнений не вызывает.

Тюнинг

К модернизации H27A любители продукции Сузуки прибегают нечасто. Обусловлено это высочайшим ресурсом данных ДВС, который автолюбители не хотят терять из-за проведения тюнинга. Если же надежность – тот параметр, которым конкретно вы пренебрегаете, то в конструкции H27-х можно:

• провести турбирование, установив в меру мощный нагнетатель;
• чуть улучшить инжекторную систему подпитки;
• провести усиление цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма.

Подкрепив отмеченную выше модернизацию чип-тюнингом, стоковые 177-184 «лошадей» удастся раскрутить до 190-200. Отметим, что при тюнинге H27A важно быть готовым к потере ресурса. В среднем, он падает на 10-30 процентов. Нужно ли рисковать уровнем надежности мотора ради увеличения его мощности? Вопрос непростой. Каждый ответит собственнолично.

Suzuki Grand Vitara XL7 V6, 2.7L › Logbook › Пожиратели масла. Двигатель Suzuki H27A

Практически каждый владелец автомобиля Suzuki с установленным на него двигателем компоновки V6 хоть раз за его эксплуатацию встречался с течью масла из не регламентированных мест. Будь то на первом этапе потение или сопливость, в конечном счете проблема с потоком масла прогрессирует, и масло уже просто течет постоянно из проблемного места, и нужен безотлагательный ремонт, часто требующий серьезных вложений.
Пусть ряд автолюбителей и не встречалась с частью этих фишек двигателей V6 от Suzuki, однако они есть, а предупрежден – значит вооружен. Лучше все ликвидировать в зародыше или совместить те или иные работы, что бы сэкономить бюджет обслуживания авто, сроки простоя авто на СТО и не попасть в трудную ситуацию в неподходящее время.

Почему решил написать об этом? Все просто – одни проблемные места известны, как и пути их решения, другие – нужно приложить усилия, что бы понять, что вообще происходит. Поэтому обо всем по порядку.

1. Резиновые «Золотые» колечки уплотнения маслоканалов. Колец два. Одно между поддоном и блоком, второе межу двумя половинками блока. Что бы заменить колечки нужно вытащить двигатель, снять поддон, располовинить блок. Вложения не копеечные. Проблема реальная. Колечки при любом раскладе со временем рассыхаются. А с учетом того, что в основном машины с данными двигателями далеко перевалили по сроку службы за 10 лет – с этой проблемой встретится или встретился уже каждый авто. Кстати сказать, сама стоимость «золотых» колечек всего 250 рублей. В идеальном раскладе нужно совместить замену колечек с заменой цепей ГРМ, потому как в данном случае можно поменять еще и цепь маслонасоса и проверить его работоспособность. А так же по пути проверить состояние вкладышей КВ. Как я боролся с усохшими «золотыми» колечками – тут.
2. Клапанные крышки. Масло нигде не течет в прямом смысле, в том числе и через дренажные отверстия системы вентиляции картерных газов. Что и как лечится, а так же почему все это происходит очень подробно описано здесь, поэтому переходим, читаем, реализуем, радуемся отсутствию расхода масла, естественно, если все остальные элементы двигателя не убиты предыдущей эксплуатацией. С чем совместить данные работы? С той же заменой цепей ГРМ – клапанные крышки снимаются, и лежат на полочке промежуток времени, в который можно реализовать их модернизацию.
3. Распределитель зажигания. Потеет через кольцо-прокладку, затем сопливит, покрывается слоем пыли, выглядит неприглядно. Лучше заменить и на распределителе резиновое колечко, что бы исключить данного пожирателя. Так же в конструкции, кажется, есть сальник. Его в идеале тоже поменять, если через него течет.
4. Коренной сальник КВ. Что с этим узлом не так не знаю, у себя менял дважды, со второй попытки вроде все работает – не течет масло. В обоих случаях ставился оригинал. Вероятней всего сильно зависит от пряморукости мастера, который меняет сальник. Как проявляется? Течет масло между блоком двигателя и колоколом АКПП. Течет достаточно обильно. Решается установкой нового сальника.
5. Болт крепления шкива КВ. Болт крепления шкива имеет интегрированную увеличенную шайбу. В самом шкиве имеется канавка под резиновое колечко. Если его не установить или установить криво – масло будет течь напрямую из лобовины двс.
6. Датчик давления масла. Конструктивные особенности датчика позволяют ему со временем выходить из строя. Течет масло слева из блока по ходу движения авто – где он и расположен. Меняется датчик из ямы или на подъемнике. Замена вопросов не вызывает, по крайней мере, там где я менял – поменяли без проблем в течении 20 минут.
7. Шпильки и болты крепления выпускных коллекторов. Вот не думал даже, что конструкция ГБЦ, притом обоих, на нашем двигателе такая замечательная. Оказывается, шпильки крепления выпускных коллекторов к ГБЦ, вкручиваются в ГБЦ в сквозные отверстия, а именно отверстия шпилек сопрягаются с масляными каналами ГБЦ. Со временем из-под шпилек начинает давить масло. Данная фишка, конечно же, встречается не только на двигателях Suzuki, а и на двигателях многих других производителей. Однако найти оперативно этому подтверждения у меня не вышло – только пару коротких постов на форумах. Но проблема однозначно есть. С ней, лично мне, придется еще побороться, слева по ходу движения из-под одной шпильки масло сопливит, с права эти же места — потеют. Вопрос, скорее всего, решается снятием выпускных коллекторов и вкручиванием шпилек совместно с формирователем прокладки или чем-то подобным. Самое коварное, что данные места сверху скрыты кожухами, вниз масло капает прямо на передний редуктор. Поэтому, если только сопливит то с ходу и не увидишь.
Так же есть ряд пожирателей в виде криво установленных прокладок, будь то оригинальные они или заменители, бездумно нанесенного герметика или формирователя прокладок, но это уже о конкретных руках отдельно взятых сотрудников СТО. В данных вопросах все индивидуально, поэтому и не беру данный вопрос в расчет.
Готов выслушать дополнения и замечания к выше перечисленным фишкам V-образных двигателей Suzuki. Возможно такие предложения появятся. Поэтому буду дополнять данный текст, если это понадобится.
Ну и в тему видео от «Клубного сервиса» ниже.