Технология процесса ремонта автотранспортных средств.

Производственным процессом называют совокупность действий людей и орудий труда, необходимых на данном предприятии, для изготовления и ремонта продукции. Часть действий людей относит­ся к выполнению основных работ, связанных с изменением формы, размеров, свойств и состояния продукции. Другая часть действий людей связана с выполнением вспомогательных работ, таких как транспортные и складские работы, содержание и ремонт зданий и оборудования, материально-техническое снабжение и др.

Технологический процесс ремонта — часть производственного процесса, связанная с выполнением основных работ по ремонту ав­томобиля: разборка его на агрегаты, узлы, детали; ремонт деталей; сборка, испытание и окраска; сдача автомобиля заказчику. Эти рабо­ты выполняются в определенной последовательности в соответствии с технологическим процессом.

Элементами технологического процесса являются следующие его части.

Операция — часть технологического процесса ремонта, выполняе­мая непрерывно на одном рабочем месте, определенным видом обору­дования, рабочими одной профессии. Операция обычно носит назва­ние оборудования, с помощью которого производится операция. На­пример, сборочная операция выполняется в сборочном цехе с исполь­зованием сборочного оборудования слесарем-сборщиком и т. д.

Установка — часть операции, выполняемая на изделии при из­менении его положения относительно оборудования, инструмента. Например, сборочная операция автомобиля состоит из установки дви­гателя, коробки перемены передач и т. д.

Переход — часть операции, установки, выполняемая над одним участком изделия, одним инструментом, работающим в одном и том же режиме. Например, установка двигателя состоит из нескольких переходов: строповка двигателя; поднять, перенести, поставить дви­гатель на раму; закрепить двигатель на раме.

Проходом называется один из нескольких переходов, следующих друг за другим. Например, переход — строповка двигателя состоит из двух проходов — увязка одного стропа на двигателе с одной сто­роны и закрепление другого конца на крюке крана; то же самое, но со вторым стропом и с другой стороны двигателя.

Рабочий прием — часть перехода или прохода, представляющая собой законченный цикл рабочих движений. Например, закрепление одного конца стропа на двигателе с одной стороны — один прием, закрепление другого конца стропа за крюк крана — другой рабочий прием.

Рабочее движение — наименьший момент операции. Например, взять деталь есть рабочее движение.

Разработка технологического процесса состоит в том, что для каж­дого его элемента устанавливаются описание содержания работ, не­обходимое оборудование, приспособления и инструмент, сложность работ и нормы трудозатрат. Все эти данные заносятся в технологи­ческие карты. В зависимости от объема выполняемых работ устанав­ливается различная глубина разработки техпроцесса. Для небольших предприятий с малым объемом работ техпроцесс разрабатывается на уровне операций и установок с использованием универсального обо­рудования и инструмента. В технологической карте указывается только порядок выполнения операций (маршрутная технологическая карта). Работы производятся рабочими высокой квалификации.

Для СТОА с достаточно большим объемом работ разработка тех­нологического процесса ведется на уровне переходов и проходов с указанием содержания работ по каждой операции. Работы выполня­ются на специальном оборудовании (стендах) с использованием спе­циальных приспособлений и инструмента по операционным техно­логическим картам.

Разработка техпроцесса ведется отдельно для технического об­служивания ТО-1, ТО-2 и для ремонтных работ по текущему и капи­тальному ремонтам.

Наибольший объем выполняемых работ имеет место при капи­тальном ремонте автомобилей, который производится на специали­зированных авторемонтных заводах.

Принятые на ремонт автомобили проходят наружную мойку и поступают на операцию разборки. С рамы автомобиля, базовой дета­ли снимают все агрегаты, очищают их от грязи, масла, разбирают на узлы и детали. Снятые детали сортируют на годные, негодные и требующие ремонта. Годные детали идут повторно на сборку, негод­ные детали отправляют на металлолом, детали, требующие ремон­та, восстанавливают и направляют на сборку узлов. Узлы собирают в агрегаты, агрегаты снова устанавливают на раму автомобиля. Собран­ный автомобиль испытывают и сдают заказчику.

Важно отметить, что по такой же схеме производится разработка технологического процесса проведения текущего ремонта с той осо­бенностью, что в этом случае меньше количество и выполняются они в меньшем объеме.

Вар.2

Под технологическими процессами нa СТОА понимают последовательность технологических операций, необ­ходимых для выполнения определенного вида технического воздействия.

Порядок осуществления технологического процесса зависит от вида и объема технического воздействия, при этом сле­дует учитывать право владельца автомобиля па проведение вы­борочных работ из объемов ТО и текущего ремонта (ТР) в лю­бом сочетании.

Технологический процесс на СТОА должен обеспечивать гибкость при выполнении заказанной услуги по ТО и ТР, что предполагает применение универсальных и специализирован­ных постов, а следовательно, возможность проведении различ­ных сочетаний производственных операции всех работ данно­го вида без перемещения автомобиля (за исключением специа­лизированных постов).

Основу организации технологического процесса на стан­ции технического обслуживания и ремонта автомобилей составляет следующая функциональная схема. Автомобили, прибывающие на СТОА для проведения ТО и ТР, проходят мойку и поступают на пост приемки для определения техниче­ского состояния, требуемого объема работ и их стоимости. После приемки автомобиль направляют на соответствующий производственный участок в зависимости от укомплектован­ности производственно-технической базы и ее состояния. К основным элементам производственно-технической базы относятся производственные посты (мойки, приемки, углуб­ленной диагностики, ТО и ТР) и специализированные участки (ремонта отдельных систем автомобиля, шиномонтажный и др.). В случае занятости рабочих постов, на которых должны выполняться работы согласно заказ-наряду, автомобиль по­ступает на автомобиле-место ожидания, откуда по мере осво­бождения постов направляется на тот или иной производст­венный участок. После завершения работ автомобиль поступа­ет на пост выдачи автомобилей.

Существуют различные варианты последовательности вы­полнения работ в зависимости от заказанной услуги:

Вариант 1 — типичный вариант прохождения ТО по сервисной книжке, когда клиент приезжает на СТОА при определенном пробеге или временном интервале. В этом случае на посту приемки автомобиль проходит диагностирование, приемщик осматривает его, проверяя отсутствие (наличие) течей, целостность защитных резиновых изделий (пыльников, тормозных шлангов), толщину тормозных дисков и колодок, исправность приборок сигнализации и освещения, уровень жидкостей. По­сле УМР производятся работы по ТО и устранению замечен­ных при осмотре неисправностей. Далее проводятся контроль выполненных работ, а затем мойка и уборка салона. Автомобиль выдается клиенту.

Вариант 2, когда клиент совмещает ТО и ТР в одном посе­щении СТОА. Для любого помимо Д₁ производится углубленная диагностика Д₂, для выявления неполадок. В данном варианте клиент оставляет автомобиль на СТОА на довольно длительное время (несколько дней и более), поэтому автомобиль проходит через стоянку для ожидания и выдачи.

Вариант 3 реализуется при ограниченном свободном вре­мени у клиента и при условии, что автомобиль заезжает в цех в чистом виде (теплое время года, сухие дороги), поэтому УМР перед проведением работ не выполняется.

Вариант 4 реализуется при поступлении автомобиля в мелкий или средний кузовной ремонт в отсутствие необходимости слесарного ремонта (замена или ремонт двери, крыла, бампе­ра, капота и т.п.). Автомобиль устанавливается на пост в кузов­ном цехе для монтажа/демонтажа элементов кузова.

Вариант 5 исключает диагностику систем и реализуется в случае, когда клиенту нужно выполнить конкретную услугу, требующую специального оборудования и/или установки ав­томобиля на подъемник (например, шиномонтаж, баланси­ровка колес, заправка конди­ционера, промывка форсунок и т.п.).

Вариант 6 характерен для крупного ремонта —замены или ремонта элементов как кузо­ва, так и механических систем, обеспечивающих работу двига­тели, трансмиссии и подвески. Примером могут служить ава­рийные автомобили, ремонти­руемые по страховке.

Вариант 7 реализуется при ремонте или замене элементов подвески, после которых необ­ходимы проверка и регулировка угла установки колес.

Вариант 8 реализуется при необходимости устранения не­поладки автомобиля, не тре­бующей диагностики, в случае если клиент очень спешит (этим объясняется исключение УМР и С), или устранения неполадки после ремонта на данной СТОА, когда причина очевидна.

В общем схема маршрутов прохождения автомобилем производственных постов и участков на СТО представлена на рисунке.

Технологический процесс капитального ремонта автомобилей

Технологический процесс капитального ремонта предусматривает три основных этапа:

первый – разборочные, моечно-очистительные процессы, дефектоскопию деталей;

второй – процессы по восстановлению деталей и узлов;

третий – сборочные процессы, включающие приработку агрегатов и испытание автомобилей.

Особенности технологического процесса авторемонта по сравнению с производством следующие: процесс ремонта начинается с разборки автомобиля; процесс производства – с изготовления заготовок деталей. При ремонте обязательной операцией является дефектоскопия деталей, на заводе такой операции нет. При ремонте сборка происходит из деталей ранее работавших в узлах и агрегатах (восстановленные или оказавшиеся годными), но они отличаются от новых из которых собираются автомобили на заводе. Рассмотрим технологическую цепочку капитального ремонта.

Прием автомобиля в ремонт.

Мойка, обезжиривание деталей и удаление отложений.

Восстановление деталей ремонтными размерами.

Восстановление деталей постановкой дополнительных ремонтных деталей.

Прием автомобиля в ремонт.

Автомобили, сдаваемые в капитальный ремонт, должны передвигаться своим ходом. В ремонт автомобили принимаются в соответствии с существующими Едиными техническими условиями на сдачу в капитальный ремонт и выдачу из капитального ремонта автомобилей, агрегатов и узлов. В этих технических условиях указывается, что автомобиль должен быть комплектным, а детали должны иметь только естественный износ. Замена деталей перед отправкой автомобиля или агрегата в ремонт не допускается. При сдаче автомобиля в капремонт необходимо иметь наряд на ремонт, справу о техническом состоянии автомобиля, паспорт для автомобиля и двигателей ранее подвергавшихся капремонту, техпаспорт автомобиля. По результатам приема составляют приемо-сдаточный акт.

Перед разборкой автомобиль моют горячей водой под давлением до 1,5…2,0 МПа. Это обеспечивает надлежащие условия последующих работ по демонтажу агрегатов и узлов. После этого выполняют очистительные операции. Так, разборку агрегатов производят после наружной очистки и обезжиривания с выпариванием острым паром емкостей для масла двигателя, коробки передач и т.д. Подразборка агрегатов производится на тупиковых постах, полная разборка производится как на тупиковых постах, так и на поточных линиях в зависимости от сложности агрегата. Количество повторно используемых деталей при восстановлении автомобилей и производительность рабочих на разборочных операциях в значительной степени определяется технологичностью конструкции автомобиля, т.е. его приспособленностью к разборочным операциям.

Мойка, обезжиривание деталей и удаление отложений.

На агрегатах и деталях могут быть следующие виды отложений: дорожная промасленная пыль и грязь, жировая пленка, накипь и нагар. Для обезжиривания деталей применяют различные растворы. После обезжиривания детали ополаскивают горячей водой, что предохраняет их от коррозии. Имеются в широком ассортименте синтетические поверхностные моющие средства, которые не вызывают коррозии черных и цветных металлов, не оказывают вредного воздействия на кожу и одежду, поэтому детали после их обезжиривания не нуждаются в ополаскивании. Процесс обезжиривания ведется при невысоких температурах. Для обезжиривания используют такие вещества как сульфонол, керосин и бензин с последующей промывкой жидким маслом (веретенным).

Для мойки и обезжиривания деталей применяют различные моечные установки и машины. Последние бывают однокамерными, в которых мойка производится только раствором, и многокамерными, в которых детали обмывают раствором, ополаскивают горячей водой, а иногда обдувают воздухом.

Нагар откладывается на ряде деталей двигателя: на стенках камер сгорания, на тарелках клапанов, во впускном и выпускном трубопроводе и др. Нагар образуется вследствие неполного сгорания топлива и масла.

Для удаления нагара применяют щелочные растворы. Детали, имеющие нагар, погружают в ванну с температурой раствора 80 – 90° С на 40 – 60 мин. Часто для очистки деталей от нагара применяют косточковую крошку. Установка, используемая для этой цели, по принципу действия аналогична пескоструйной. Широко также используется ультразвуковая мойка, в результате которой детали как обезжириваются, так и очищаются от нагара. Под влиянием ультразвуковых колебаний в жидкости возникают кавитационные пузырьки, разрушение которых сопровождается мощными гидравлическими ударами. В результате этого молекулярные силы сцепления жировых загрязнений с металлом обрабатываемой детали ослабевают и они отрываются от ее поверхности. Жировые загрязнения превращаются в эмульсию, уносимую моющим раствором.

В состав накипи могут входить карбонат кальция (СаСО₃) и магния (МgCO₂), гипс (СаSO₄) и силикаты с большим содержанием окиси кремния (SiO₂). Количество отлагающейся накипи зависит от жесткости применяемой воды, пробега автомобиля, режима работы двигателя, а также от того, как часто добавляют или заменяют воду. Присутствующие в воде растворенные бикарбонаты кальция и магния при их нагревании превращаются в нерастворимые карбонаты, которые вместе с другими минеральными солями и ржавчиной от коррозии деталей системы охлаждения образует плотный слой накипи, обладающей низкой теплопроводностью. Наблюдается перегрев стенок цилиндра и ухудшается рабочий процесс.

Отложение накипи и образование шлама способствует более интенсивной коррозии металла деталей охлаждения. Для удаления накипи применяют щелочные или кислотные растворы. Для стальных и чугунных деталей применяют растворы соляной кислоты с концентрацией 5…10%, ингибированные техническим уротропином (3…4 г/л) с температурой 60° С.

Для снятия накипи с деталей из алюминиевых сплавов применяют 6-процентный раствор молочной кислоты с температурой 30 – 40° С. Для предохранения деталей от коррозии их промывают в растворе хромпика концентрации 0,5 – 1,0%.

Дефектоскопия – методика и способы обнаружения дефектов деталей без нарушения их целостности. Дефекты деталей классифицируют в зависимости от причин их появления последующим их признакам: дефекты, вызванные недостатком конструкции детали; дефекты, связанные с нарушением технологии изготовления; дефекты, появляющиеся вследствие недостатков технологического процесса изготовления детали; дефекты в результате естественного изнашивания; дефекты, возникающие из-за нарушений инструкции по эксплуатации автомобиля; дефекты аварийного характера.

Недостатком конструкции могут быть: выбор материала, несоответствующего условиям работы детали, назначение размеров не соответствующих нагрузочным режимам, неправильный выбор сопряжений, термообработки, покрытий, смазки и т.д.

Нарушениями технологии изготовления деталей могут быть: неправильная замена материала, отклонение от предусмотренных посадок сопрягаемых мест, нарушение термообработка и т.д.

Недостатком технологии изготовления является операция старения с целью снятия внутренних напряжений при отливке или штамповки, отсутствие операции старения корпусных деталей и т.д.

Естественный износ сопрягаемых мест деталей является изменение первоначальных размеров сопрягаемых поверхностей. Примерами нарушений инструкции по эксплуатации автомобилей является работа с недопустимыми перегрузками, когда действуют нагрузки, превосходящие расчетные.

Дефекты аварийного характера появляются из-за внутренних пороков или усталости материала детали. Дефектоскопию деталей производят согласно Техническим условиям, разрабатываемым для всех без исключения деталей. ТУ на дефектоскопию содержат эскиз детали с указанием номера, материала и термообработки. В них также указывают перечень дефектов при наличии которых деталь выбраковывают.

В зависимости от конструкции и назначения деталей дефектовка может быть произведена путем внешнего осмотра, испытания на специальных установках, замера геометрических размеров при помощи мерительных инструментов и приборов.

Дефектоскопия внешним осмотром.

Все без исключения детали поступившие на дефектоскопию подвергаются внешнему осмотру при котором определяются трещины, изломы, раковины, вмятины, срыв граней, резьбы и др. Ответственные и сложные детали помимо осмотра проверяют на специальных установках. Так, блоки и головки цилиндров проверяют на герметичность путем опрессовки на гидравлической установке.

Радиаторы и топливные баки проверяют на герметичность, погружая их в воду и нагнетая внутрь воздух под избыточным давлением до 0,5 кг/см 2 . По появлению пузырьков обнаруживаются дефекты герметичности радиатора. Скрытные трещины могут быть обнаружены различными средствами: рентгеновскими установками, магнитными или ультразвуковыми дефектоскопами, применением флуоресцирующей жидкости и источника ультрафиолетового света. В авторемонтном производстве получил распространение способ магнитной дефектоскопии, как простой, точный и не требующий сложного оборудования.

Если через деталь проникает магнитный поток, то при наличии трещин, раковин, нарушающих магнитную проницаемость металла, направление магнитного потока будет искажаться, причем форма и направление искажения соответствует форме и размерам дефекта (можно с помощью магнитного порошка).

Помимо стационарных, имеются передвижные и переносные дефектоскопы.

Дефектоскопия проверкой геометрических размеров.

Коробление плоскостей проверяют на контрольных плитах при помощи щупов. Изгибы и скручивания стержней балок и валов проверяют шаблонами мерительными инструментами на приспособлениях.

Схема для проверки шатуна на изгиб следующая: чугунная станина, каретка, в верхнюю головку шатуна вставляют палец, в нижнюю – центратор. Устанавливают шатун в приборе так, чтобы он лежал на наклонных призмах зажимов, а оправка центратора – на призмах каретки. Подводя призмы каретки до соприкосновения с оправкой центратора, определяют наличие изгиба и скручивания посредством щупов.

Для контроля размеров и относительного расположения изнашивающихся поверхностей деталей применяют скобы, пробки, шаблоны, штихмасы, штангенциркули, микрометры, индикаторы и др.

В Технических условиях (ТУ) на дефектоскопию приводятся номинальные, предельные и допустимые размеры детали, зазоры и натяги в сопряжениях. По результатам специально поставленных исследований и обобщения опыта эксплуатации, которые обосновывают величины предельных и допустимых износов, выявляют причины повреждений и исследуют рациональные способы восстановления деталей.

Предельным называется такой износ детали, до достижения которого сопряжение, узел, агрегат работают нормально.

Допустимым называется такой износ детали, при котором она без восстановления может прослужить до следующего капитального ремонта автомобиля. Необходимо, чтобы величина этого износа не влияла на показатели работы автомобиля, который должен без повреждений проработать в течение межремонтного цикла. Интенсивность износа трущихся поверхностей деталей не одинакова во времени работы автомобиля. На рис. 46 приведены кривые, характеризующие износ двух сопряженных поверхностей, работающих в условиях трения скольжения.

Рис. 46. Износ деталей автомобиля в процессе эксплуатации

Здесь ab – номинальный зазор в сопряжении, предусмотренный рабочими чертежами деталей. В первый период эксплуатации автомобиля в течение пробега L₁ происходит интенсивный износ деталей вследствие приработки трущихся поверхностей (точки 1 и 1 1 ).

После того, как сопряженные поверхности приработались, интенсивность износа уменьшается и наступает период работы, в течение которого зазор в сопряжении увеличивается постепенно вследствие нормального износа трущихся поверхностей.

После пробега L₃ зазор между деталями становится настолько большим (точки 3 и 3 1 ), что появляются дополнительные динамические нагрузки на детали, приводящие в свою очередь, к прогрессирующему возрастанию износа и дальнейшему увеличению зазора между деталями. Зазор cd является предельным, при котором работа сопряжения становится опасной, так как может наступить разрушение детали и отказ автомобиля в работе.

Износы деталей, соответствующие предельному зазору и равные отрезкам ac для детали №1 и bd для детали №2, является предельными износами.

Техническими условиями на дефектоскопию деталей предусматриваются допустимые износы ае и bf (точки 2 и 2 1 ), при наличии которых детали признаются годными для дальнейшей эксплуатации в течение следующего межремонтного цикла автомобиля. Последний должен быть меньшим или равным пробегу, равному разности L₃— L₂ . Следовательно, при определении допустимого износа должны быть известны: межремонтный цикл автомобиля, величина предельного износа и соответствующий этому износу пробег L₃, т.е. интенсивность износа.

В результате дефектоскопии все детали сортируют на три группы: годные, требующие ремонта и непригодные. Каждую группу маркируют краской определенного цвета. Годные детали направляют на комплектацию агрегатов, требующих ремонта, в соответствующие цехи для ремонта, а негодные детали – в утиль.

На все детали, прошедшие контроль, составляют дефектовочную ведомость, в которой указывают общее количество одноименных деталей, а также количество годных, требующих ремонта и негодных деталей.

Коэффициент сменности определяют по формуле ή_см = , а коэффициент ремонта ή_p= ,

где n – общее количество продефектованных деталей одного наименования;

n_n— количество негодных деталей (из общего количества продефектованных деталей);

n_p — количество деталей, требующих ремонта (из общего количества продефектованных деталей).

Анализ дефектовочных ведомостей и получаемых из них коэффициентов сменности и ремонта, а также наблюдение за износом отдельных деталей, изучение характера и причин появления дефектов имеют большое значение для конструкторов автомобилей.

На основании изучения износов деталей какого-либо агрегата можно построить кривые износов для ряда деталей на одном и том же графике (рис. 46), из которого видно насколько удачно сконструирован агрегат в отношении срока службы его отдельных деталей.

Требованием эксплуатации к конструкции агрегата является примерно равная износостойкость его деталей. Желательно, чтобы кривые протекания износов всех деталей главного агрегата укладывались в возможно более узкую зону диаграммы (она заштрихована).

В этом случае после истечения ремонтного цикла все детали данного агрегата будут нуждаться в ремонте одновременно, в период же межремонтного пробега агрегат будет работать надежно.

Детали, подлежащие восстановлению, направляют в соответствующие производственные цехи. В зависимости от сложности детали и характера ее дефекта стоимость восстановления находится в пределах 3…30% стоимости новой детали. При этом, чем сложнее и дороже деталь, тем ниже относительная стоимость ее восстановления. Следовательно, восстановление деталей экономически оправдано.

Рис. 47. Примерная диаграмма интенсивности износа различных деталей одного и того же агрегата

Дефекты деталей делятся на три основные группы:

— естественные износы, при которых происходят изменения геометрической формы и размеров сопрягаемых поверхностей деталей;

— механические повреждения (деформации, трещины, обломы, выкрашивания, надиры, пробоины);

— повреждения антикоррозионных покрытий и коррозия металла деталей.

Основным назначением восстановления каждой детали является восстановление ее механической прочности, посадок в сопрягаемых поверхностях, износостойкости и антикоррозионной стойкости в целях обеспечения надежной работы в течение всего межремонтного срока службы автомобиля.

Восстановление посадок сопрягаемых поверхностей деталей в авторемонтном производстве осуществляется как путем полного восстановления первоначальных размеров изношенных мест детали наращиванием на эти детали металла или пластмассы, так и путем получения механической обработкой заданных ремонтных размеров для каждой из сопрягаемых поверхностей. На рис. 51 приведена классификация способов восстановления деталей, применяемых в современном авторемонтном производстве.

Рис. 48. Способы восстановления деталей в авторемонтном производстве

Восстановление деталей ремонтными размерами. Суть этого способа заключается в следующем. Если номинальный размер изнашивающейся части детали, например шейки вала, больше минимального размера по прочности детали, определенного конструктором расчетным или экспериментальным путем, то такая изношенная часть может быть отремонтирована снятием с нее некоторого минимально необходимого слоя металла в целях устранения нарушений (вследствие износа) правильной геометрической формы. После такой операции изношенная часть детали будет иметь правильную геометрическую форму и она пригодна для дальнейшей работы.

Следовательно, ремонтным размером называется такой размер, который будет иметь износившаяся часть детали после снятия с нее механической обработкой слоя металла, необходимого для придания этой части детали правильной геометрической формы с учетом припуска на обработку.

Под ремонтный размер восстанавливают более сложную и дорогую деталь, а сопрягаемую заменяют новой или восстановленной деталью, имеющей такой же ремонтный размер.

Способ основан на применении механической обработки (точение, шлифование и др.) и имеет ряд преимуществ: обеспечивает взаимозаменяемость сопрягаемых деталей в пределах данного ремонтного размера, позволяет организовать массовый выпуск заменяемой детали на заводах, упрощает технологию восстановления сопрягаемой более сложной детали, снижает стоимость и сокращает время восстановления.

Величину нормализованного ремонтного размера устанавливают в зависимости от величины и характера износа поверхности, а также от припуска на механическую обработку, который должен быть минимальным.

Для повышения качества, а также упрощения и удешевления ремонта автомобилей ремонтные размеры многих базовых и основных деталей стандартизированы.

В соответствии с принятыми стандартными ремонтными размерами деталей автомобильной промышленностью крупными сериями выпускаются в качестве запасных частей к автомобилям такие детали, как поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, вкладыши подшипников коленчатых валов со стандартными ремонтными размерами.

Следовательно, система ремонтных размеров в целом способствует ускорению и удешевлению ремонта автомобилей. Вместе с тем этот способ не всегда может быть применен или качественно выполнен из-за неприспособленности деталей к их ремонту под ремонтные размеры. После ремонта деталь может потерять свои рабочие функции, если при ее конструировании не была учтена возможность ремонта под ее ремонтный размер.

Восстановление деталей постановкой дополнительных ремонтных деталей.

Сложную деталь, изношенную в местах сопряжения с другими деталями, в ряде случаев восстанавливают постановкой втулок, ввертышей, гильз, шайб или накладок на изношенные плоскости пластин. Например, при ремонте шеек распределительного вала под ремонтный размер их диаметр уменьшается по сравнению с номинальным размером. Следовательно, отверстия в блоке также должны быть уменьшены. Наиболее удобно для этого запрессовать в блок втулки и довести их отверстия до нужного размера.

Если деталь имеет большое количество поверхностей, а надо восстановить одну или две поверхности, то восстановление ведут путем удаления части детали с изношенными поверхностями и заменяют эту часть детали новой частью. Обе части соединяют сваркой, прессовкой или резьбовым соединением.

Распространенным способом является постановка ввертышей. Частым дефектом головок цилиндров является износ и смятие резьбы в отверстиях под свечи из-за того что головка изготовлена из алюминиевых сплавов.

Дополнительный материал детали подбирают в связи с условиями работы, размеры определяют расчетным путем, обеспечивая необходимую прочность.

Дополнительные детали устанавливают на основную восстанавливаемую деталь напрессовкой или запрессовкой с натягом, при помощи заклепок и др. Ремонтные интервалы для восстановления деталей под ремонтные размеры, конструктор должен назначать минимальными, исходя из статистических данных эксплуатации и авторемонтного производства по износам в зависимости от пробега агрегата.

Завышение ремонтного интервала по сравнению с минимально необходимым ведет или к сокращению общего срока службы деталей или к ненужному увеличению запаса прочности металла.

При конструировании сложных и дорогостоящих деталей следует в изнашивающихся местах предусматривать легкосъемные сменные простые по конструкции детали.

Необходимо, чтобы детали, подлежащие ремонту с применением механической обработки, имели технологические установочные базовые поверхности, неподвергающиеся изменению в процессе эксплуатации, а также повреждению при монтаже, демонтаже и транспортировании. Кроме того, эти базовые поверхности должны быть точными по отношению к поверхностям, не изнашивающимися и являющимися посадочными для других сопряженных деталей.

При восстановлении под ремонтные размеры или постановке дополнительных деталей у основной детали не должны нарушаться ее рабочие функции.

Детали агрегатов и узлов следует изготавливать из минимального количества марок сталей и других материалов. Многообразие металлов влечет за собой многообразие режимов обработки на станках, видов инструмента, охлаждающих жидкостей, увеличение номенклатуры и запасов материала на складах АРЗ, что ведет к снижению производительности и увеличению себестоимости ремонта автомобилей.

Восстановление деталей обработкой давлением.

В зависимости от характера дефекта при этом способе применяются осадка, вдавливание, вытягивание, раздача, обжатие, правка и накатка.

Осадкой восстанавливают толкатели клапанов при износе цилиндрической рабочей поверхности, полуоси при износе шлицев по толщине и др. детали.

Вдавливанием восстанавливают головки клапанов при значительном износе рабочей фаски, зубчатые колеса при износе зуба по толщине. Операции производятся в штампах соответствующих форм и размера. После операции вдавливанием размеры головки клапана или зубьев шестерен доводят до минимального значения механической обработкой.

Вытяжкой восстанавливают детали, нуждающиеся в удлинении: шатуны, стержни клапанов, тяги и т.п. Удлиняют деталь в результате местного сужения.

Раздачей восстанавливают поршневые пальцы, крестовины шарниров карданной передачи, кожухи и трубы полуосей, шейки под подшипники чашек дифференциала и т.д.

Обжатием восстанавливают втулки из цветных металлов, рычаги при износе отверстий в проушинах, шлицевое отверстие рулевой сошки и др.

Накаткой восстанавливают изношенные посадочные места под подшипники качения путем местного подъема металла созданием рифленой поверхности, т.е. вытеснение металла зубцами накаточного ролика или вытеснение металла шариками.

Восстановление деталей правкой.

Существует два способа правки: статическим нагружением и наклепом. Правкой статическим нагружением в холодном состоянии восстанавливают погнутые коленчатые и распределительные валы, валы коробки передач, полуоси, шатуны, балки передней оси и др.

Правкой наклепом восстанавливают валы и стержни. При такой правке легкими ударами молотка по нерабочей поверхности верхний слой как бы вытягивается и стремится занять большую поверхность, происходит выпрямление изогнутой детали.

Восстановление деталей обработкой давлением возможно при условии, если их конструкция удовлетворяет двум основным требованиям: перемещение металла в зону с изношенной поверхностью из близкорасположенных зон не сопровождается снижением прочности или других свойств детали; необходимо, чтобы деталь была технологична с точки зрения проведения операции. Это означает, что ее внешние формы должны допускать удобную установку в штамп или другое приспособление несложной конструкции.

Особенности комплектования деталей, сборки узлов и агрегатов.

Особенностью комплектования в авторемонтном производстве является наличие различных по точности групп деталей, поступающих на сборку. На сборку поступают детали, признанные при дефектовке годными, однако имеющие допустимый износ; восстановленные детали; новые детали, поступающие на авторемонтный завод в качестве запасных частей.

Такое многообразие деталей при сборке по методу полной взаимозаменяемости часто приводит к появлению увеличенных зазоров и натягов в сопряжениях, не соответствующих требованиям технических условий на сборку. Объясняется это тем, что восстановленные детали и детали, признанные годными, не укладываются в допуски на геометрические параметры. Поэтому в авторемонтном производстве при сборке наряду с полной взаимозаменяемостью применяют метод регулировки с использованием неподвижных компенсаторов — регулировочных прокладок и шайб, а также метод селективного подбора деталей.

Сборка агрегатов на авторемонтном заводе аналогична сборке на автомобильном заводе, за некоторым исключением. Приработка и испытание агрегатов на авторемонтном заводе аналогична этим операциям на автомобильном заводе.

Новые и поступающие из капитального ремонта автомобили проходят обкатку, согласно инструкции заводов-изготовителей и авторемонтных предприятий. Продолжительность обкатки регламентируется инструкциями заводов-изготовителей.

В течение периода обкатки необходимо:

— не превышать величины полезной нагрузки, установленной заводом-изготовителем;

— избегать движения по тяжелым дорогам;

— не начинать движения с непрогретым двигателем и не давать работать холодному двигателю с большим числом оборотов;

— не заменять в двигателе и агрегатах автомобиля масло и смазки, залитые на заводе;

— следить за температурой тормозных барабанов;

— следить за температурой ступиц колес. При значительном их нагреве ослабить их затяжку подшипников ступиц;

— следить за креплениями автомобиля и соединениями трубопроводов. Ослабленные болты – подтягивать. При обнаружении течи масла, топлива, воды и тормозной жидкости – устранить течь.

По окончании обкатки следует: подтянуть гайки головки цилиндров, выполнить ТО-2, сменить масло в картере двигателя после его промывки, снять ограничительную шайбу или ограничительный винт, установленный на рычаге дроссельной заслонки.

Контроль качества выполнения технического обслуживания.

Контроль осуществляют водитель автомобиля и ОТК АПТ. Качество технического обслуживания и технического ремонта оценивают по результатам проверки автомобиля на КПП, а также непосредственно наблюдением работников ОТК за выполнением работ в зонах ТО или ремонта.

При этом работники ОТК обязаны следить за соблюдением установленных периодичностей и объемов ТО.

Водитель обязательно должен проверить автомобиль перед выездом на линию и следить за его состоянием при работе.

На каждый автомобиль, проходящий КПП заполняют Листок учета технического обслуживания и ремонта автомобиля. В листе записывают вид ТО, дату и время выполнения работ, а при текущем ремонте – содержание заявки водителя, наименование агрегата и неисправности, причину последней. Выполнение работ подтверждается подписью и штампом представителя ответственного за работу.

На каждый автомобиль на АТП заводят “Лицевую карточку автомобиля”. В нее из путевых листов нарастающим итогом записывают ежедневный пробег автомобиля, а условными знаками на основании листов учета ТО отмечают выполнения технического обслуживания (по видам, датам и пробегу), ремонта и замену агрегата.

Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.026 сек.)