YX 125: первичное сцепление

Итак, YX 125cc – можно сказать, мотор-легенда: это один из первых появившихся моторов для питбайков.

Двигатель оснащается системой с первичным сцеплением и обычным механическим сцеплением. Мотор простой, а поэтому крайне надежен.

Моторчик низовой, для своего объема прекрасно тянет, на 4 передачи уже вяловат, но что вы ходите от 125 кубового 4-тактного мотора? К тому же, еще одним плюсом является цена, ведь она более чем приемлема, если сравнивать с более взрослыми и требовательными 150 и 160 двигателями.

Да, естественно едва ли вы будете ставить рекорды круга, оснастив этим мотором свой мини-мотард, да и кроссовые колеса размерностью 17/14 не раскроют его потенциал.

НО. На колесах 14/12 этот мотор просто великолепен. На всех передачах моторчик хорошенько так впирает, плюс не забывайте, что на двигателе стоит ПЕРВИЧНОЕ сцепление, а значит мы имеем с него очень хорошие низы: на кроссовой трассе это то, что нужно.

Если же вы просто любитель и катаетесь по даче или лесу, то и на 14/12 и на 17/14 для неспешной езды вам хватит его за глаза, к тому же не понадобится никаких сменных фильтров, хитрых натяжителей цепи и прочих конструктивных особенностей. «ПРОСТОТА И НАДЕЖНОСТЬ!» — вот девиз этого двигателя.

Данный мотор, к слову, используют в 90% случаев на стант питбайках из-за удачной коробки передач, эластичности, надежности, ну и, естественно, низовой тяги.

Касательно тюнинга. Выбор тут не очень велик, но все равно потенциал есть.

К примеру, из внешнего тюнинга вы можете установить фрезерованные крышки клапанов и цепи ГРМ.

Также для улучшения эксплуатационных качеств и продления жизни сальника ведущей звезды можно (и даже нужно!) установить открытую крышку генератора, дабы грязь и всякий мусор вылетали наружу, а не коксовались под звездой и не прожирали сальник.

Ну и, естественно, куда без хорошего карбюратора? Поэтому карбюратор Mikuni VM22 26mm вам в помощь.

Ну и, для лучшего охлаждения не помешает радиатор, тем более что готовые комплекты есть в продаже и весьма доступны.

До полной красоты можно поставить по вашим вкусовым предпочтениям цветной топливный шланг.

Ну и, последнее. Чтобы топливо поступало стабильно, не засоряло карбюратор, и мотор бесперебойно работал, установите топливный фильтр CNC , который так же разнообразен в своей цветовой гамме.

Напоследок можно лишь повториться и сказать: мотор крайне удачный и простой, при должном обслуживании прослужит долго и принесет кучу радости от поездок.

Да, и совсем забыли! Запуск настолько простой, что его можно завести рукой, и никакой отдачи вы не получите.

Самый популярный двигатель для питбайка 125сс, плюсы минусы тюнинг

Pitbikeclub приветствует Вас! Меня зовут Алексей и я СЕО PITBIKECLUB.

Ниже я поделюсь своим ЛИЧНЫМ опытом владения и использования этого мотора, а также его возможным тюнингом.

Кому подойдёт этот 125сс мотор? Всем кто хочет гонять по лесам, полям, карьерам и дачным посёлкам. Из-за конструктивных особенностей у этого типа мотора максимальная тяга с низов, поэтому штурмовать горки, холмы и прочее на нём проще и гораздо комфортней, чем на 150/160сс. Такая особенность двигателя достигается из-за наличия большой массы на оси коленвала, когда с одной его стороны висит тяжёлая корзина сцепления, а с другой в противовес тяжёлый маховик генератора, и когда эта конструкция раскручивается, мотор «прёт как танк». К тому же он легко запускается, практически «не пинается в ногу» и имеет самый долгий ресурс из всех двигателей для питбайков и похожих мотоциклов.
ТТХ следующие : 4 такта, воздушное охлаждение, 9-11 л.с., 4 передачи МКПП/ автомат(вариатор)/ полуавтомат, кикстартер / электростартер.

Запустить мотор из-за конструктивной особенности можно только на нейтральной передаче! — поэтому если заглох на подъёме — ищи N 🙁

Вариантов и производителей 125сс моторов в Китае очень много из-за большой популярности таких моделей:
— 125cc с электростартером и механической КПП
— 125cc с электростартером и автоматическая КПП
— 125cc без стартера и механическая КПП
— 125cc с электростартером и полуавтоматической КПП

Как я говорил выше, существует много типов 125сс моторов, у которых маркировки 153FMI, 154FMI,1P52FMI и т.п. Тянут они тоже по-разному: какой-то слабее, другой сильнее, поэтому и указывают 9-11л.с.

Лично у меня в пользовании за всё время были все эти типы. Визуально разницу в них сразу и не заметишь, она «внутри»: в размере поршня, материале цилиндра, диаметре пальца, размере клапанов,типе генератора. Самые бюджетные 125сс имеют поршень 52,4мм с 13 пальцем и размерами клапанов 23/20мм (впуск/выпуск) + 2х катушечный генератор . Топовые версии 125сс моторов уже имеют поршень 54мм, 14мм палец и клапана 27/23мм + 6ти катушечный генератор с чугунным цилиндром для лучшего охлаждения — вот этот мотор и является самым мощным и оптимальным по моему опыту использования. Именно этот мотор является «квадратом» , т.е. ход поршня равен его диаметру 54мм х 54мм — и это является наилучшим соотношениям для ровной и плавной тяги. Его также устанавливают французы на свои топовые питбайки YCF .

КАРБЮРАТОР. Лучшим карбюратором для любой 125cc является Mikuni VM22 — это уже проверенно многолетней практикой. Ничего лучше вы не найдёте. Беспроблемный пуск, нормальная работа подсоса, оптимальная работа мотора без явных провалов.

ТЮНИНГ. В своё время тюнинг меня очень привлекал, поэтому опыта много. Всегда хочется выжать максимум из мотора, поэтому и пробовал разные способы.
На этом моторе ничего толком сделать нельзя, кроме как наслаждаться стоковый тягой с самых низких оборотов. Я пробовал ставить спортивные карбы, полировать каналы, менять зажигание (генератор целиком) — толку мало. Недавно видел отчёт по установке 3х клапанной ГБЦ — в итоге полная «шляпа» — не тратьте деньги и время. А вот в стоковой комплектации мотор ходит дольше всех и хлопот с его эксплуатацией меньше всего.

Надеюсь Вам помогла эта статья для решения ваших задач и выбора.
Оцените, пожалуйста, мою работу лайком или комментарием.

Спасибо за внимание! Всем радости,добра и счастья!

Всё о Питбайках!

Сегодняшние 10 советов — это личный опыт, основанный на десятках выбранных мотоциклов. Наши советы пригодятся не только при выборе мототехники, но и при покупке автомобиля. Так на что нужно обратить внимание?

В этой статье мы расскажем вам про самые быстрые мотоциклы своего времени и в своих классах. Здесь не будет серийных мотоциклов (почти), а только самые интересные и уникальные байки.

Советские мотороллеры появились в послевоенный период и пользовались огромным спросом у граждан. Внешнее сходство с зарубежными экземплярами объяснялось просто: на Вятско-Полянском заводе и на заводе в Туле попросту копировали скутеры из ФРГ, Италии и других Европейский стран.

Приближаются праздники или знаменательные даты, а выбор подарка вводит вас в ступор? Не знаете что подарить, если ваш товарищ мотоциклист? Мы вам поможем!

Мотоциклы, про которые мы расскажем, далеко не серийные, а большинство из них выпущены единичными экземплярами. Так что найти их на рынке, мягко говоря, затруднительно. Большинство из них мало кому известны, так что если найдете знакомые байки — то вы не плохо разбираетесь в мотоциклах.

Сегодня Вы узнаете: какой привод самый эффективный? Почему ремень еще не захватил мир? Почему цепь не растягивается? Какой КПД у кардана?

Сегодня у нас на обзоре питбайк, модель которого делают уже пятый год подряд, практически не внося никаких изменений.

Главная проблема в выборе надежного мотоцикла заключается в том, что большинство из них родом из ХХ века. Так, при выборе мотоцикла важно смотреть не только на модель, но и на его состояние. Причина здесь одна — за 20+ лет в этих байках «устали» практически все узлы и агрегаты.

Что такое роторный двигатель? Как при малом объеме он развивает высокую мощность? Почему роторные двигатели так редко встречаются? Сейчас во всем разберемся!

Сегодня на наш блиц-обзор попал новенький BRZ X5M, который буквально на днях поступил в наш мотосалон. И так, встречайте!

Проверяем наличие топлива и поступление его в камеру сгорания. Для начала необходимо проверить наличие топлива в бензобаке. Если Ваш бензобак не высох, то необходимо проверить поступление топлива от карбюратора (инжектора) в камеру сгорания.

Сегодня мы расскажем вам о питбайке, который довольно успешно зарекомендовал себя в этом году в качестве бюджетной техники для тех, кто только вступает в мир эндуро.

Что такое прямоток? Как он влияет на двигатель? Что он меняет кроме звука? Сейчас разберемся!

Как обкатать новый байк? Как обкатать мотор после капиталки? Один из самых популярных вопросов на любом мото-форуме. Сейчас мы Вам расскажем, как не «положить» мотор на обкатке и какие советы лучше не слушать.

Разбираемся что лучше взять в качестве первого мотоцикла

Сейчас мы Вам расскажем и покажем, что выхватить качественный мотоцикл или качественный питбайк можно и по относительно бюджетной цене.

Рассказываем о новом квадроцикле от Kayo

Как бы сложно Вам не казалось, все просто! И сейчас мы об этой расскажем.

Регулировка зазоров клапанов — звучит сложно? Сейчас разберемся! Задача не сложная, если делать все аккуратно. Регулировать клапана по мануалам необходимо раз в 100 моточасов, однако лучше делать это чаще.

Женский мотоспорт развивается настолько огромными шагами, что уже проводятся отдельные женские чемпионаты. Однако среди девушек есть и те, кто сражается наравне с мужчинами и показывают отличные результаты.

Строение двигателя питбайка 125

Поразительный факт – японская корпорация Honda попала в Книгу рекордов Гиннеса в мотоциклетной номинации как производитель самого массового в мире мотоцикла Super Cub — это совсем не пафосный аппарат. Если откинуть приставку Super, то модель переводится как «щенок». Однако «Щенков» корпорация и её филиалы «народили» более 60 млн шт. Цифра не окончательная – китайский мотопром в ней почти не учитывается, а ведь 2/3 производимой им продукции идёт с клонами «кабовского» движка.
И теперь, с помощью китайских селекционеров, «щенки» подросли…

Сначала короткий экскурс в историю «кабов». Собственно, уникальной оказалась не столько сама модель (по принятой терминологии это скутеретта – помесь скутера с мотоциклом), сколько её мотор. «Кабовский» мотор своим феноменам – долгожительству и распространению обязан, прежде всего, конструкции. Она принципиально не претерпела изменений за 50 лет существования. Главная «фишка» – «четырёхтактность» при небольшой кубатуре. В своё время Honda этим мотором вызвала по большей части недоумение – ведь в мотоциклетном мире в кубатурах до 500 сс и даже выше доминировали двухтактники. В Европе, например, в начале 1960-х был известен лишь один мотор-«полтинник» 4Т – его применяли на мопедах итальянских компаний Motom и Pegaso (39×40 мм OHV 2,6/7000, 3 передачи). Другой четырёхтактник, «о 65 кубах» был у Ducati на модели 65TS (44х43 мм, OHV, 2,5/5600, 3 передачи). Все эти движки были довольно допотопные (кроме дукатьевского – с педальным запуском) и вскоре сошли со сцены.

Самый первый экземпляр Honda Super Cub С100 был выпущен в 1958 году. Но эта скутеретта оборудовалась ещё не тем мотором, который позже прославил корпорацию – при внешней схожести его конструкция была достаточно примитивна. Так, смазка подшипников коленвала и расположенного рядом распредвала (по схеме OHV) осуществлялась разбрызгиванием, то есть масляным туманом. Его создавала расположенная на противовесе коленвала «ложечка». А полноценный «каб» появился где-то году в 64-65-ом, на нём уже был верхний распредвал, приводимый цепью (схема OHС) и полноценная система смазки под давлением.

Именно этот «кабовский» мотор стал №1 в мире и с годами только набирал силу. Рассмотрим его конструктивные особенности. Компоновка – почти «горизонтальная» (угол отклонения цилиндра вверх составляет 10°), предусмотрены всего две точки крепления в задней части – идеальная конструкция для подвешивания под рамой хребтового типа, которая техногогично штампуется из двух листов, которые затем свариваются. Снизу к двигателю крепятся водительские подножки.

Современный китайский клон «каба» имеет кубатуру 50-120 сс. Выпускается множество вариаций: со сцеплением-автоматом и с «ручным» управлением, с электростартером и только киком, встречаются агрегаты с жидкостным охлаждением, 3-клапанной головкой, выходом карданного вала, 3-скоростной КПП с реверсом, 1-скоростной КПП и даже со встроенным вариатором. Однако у всех этих моторов компоновка, основные узлы и детали взаимозаменяемы.

Распредвал разместили в головке – для своего времени это было прогрессивно, ведь тогда, да и позже господствовали нижневальные схемы OHV со штанговым приводом (кстати, у той же «Хонды» такой мотор серии СG вышел гораздо позже). Ещё более оригинальным был механизм натяжения цепи – без привычного реечного натяжителя. Ещё одно, не такое важное, но очень изящное решение – круглая крышка звезды ГРМ в головке крепится болтом, проходящим сквозь ось коромысел. Также у кабовских моторов конструкция картера позволяет заменить цепь ГРМ без располовинивания двигателя. Практически с момента своего рождения был предусмотрен электростартер, в двухвальной коробке передач сначала было три скорости, позже нашлось место и четвёртой.

Одна из основных особенностей – узел сцепления на коленчатом валу. Но оригинально не столько это, сколько применение центробежного автомата для управления пакетом дисков, работающих в масляной ванне. Такая конструкция (кстати, подсмотренная хондовскими инженерами у чешской «Явы», по поводу чего было судебное разбирательство, где чехи выиграли) обеспечивала очень плавное срабатывание, которого не давали «сухие» схемы. К тому же механизм дополнен ещё одной центробежной муфтой, позволяющей тормозить двигателем и при нужде запустить мотор «с толкача». В целом механизм просто гениален, при том, что надёжен и долговечен, как лом. Правда есть и оборотная сторона – он довольно тяжёлый, и расположен на шейке коленвала, вращающейся со значительной скоростью (до 8-9 тысяч об/мин). Это значит, что малейший дисбаланс сразу вызывает вибрации всего узла. Такого эффекта не было бы, размести сцепление на более медленно вращающемся первичном валу КПП, как у всех мотоциклов. Однако в этом случае в невыгодной ситуации оказались бы грузы центробежного автомата – раз скорость вращения меньше, пришлось бы увеличивать их массу. Есть у штатного сцепления и другой недостаток, который проявляется при большой форсировке – при увеличении кубатуры и мощности. Активной поверхности трения дисков становится мало, увеличить их число можно лишь незначительно, а диаметр и вовсе невозможно из-за ограничений по компоновке.

Ещё одним недочётом конструкции является отсутствие нормального масляного фильтра. В картере установлена лишь металлическая сетчатая рамка, которая фактически не обслуживается. Ведь для того, чтобы её почистить, надо располовинить мотор. Неудобство доставляет регулировка клапанов – из-за конструкции головки в виде одной отливки с небольшими цилиндрическими окнами диаметром всего 28 мм, через которые надо умудриться подлезть щупом и ключами.

На момент создания «Хондой» «кабовского» агрегата его мощность составляла 4,5 л. с. при 9500 об/мин (степень сжатия 8,5:1); макс. крутящий момент (4 Нм) достигался на режиме 8000 об/мин. Тогда была предусмотрена возможность увеличения объёма до 90 и даже 110сс, но вряд ли кто предполагал, что будет потребность «раздувать» моторы до 125, 140 и даже 160 см3.
Увеличение кубатуры происходит понятными путями: проще всего увеличить диаметр цилиндра при штатном ходе, а следующим шагом увеличить ход поршня, что потребует другого коленчатого вала, но в штатном картере. Максимальный диаметр цилиндра ограничивается шпильками крепления цилиндра и его головки. И конструкторы заложили расстояние между шпильками (по диагонали) 70 мм, что позволяет применить поршень диаметром 52,4 мм. Габариты пространства под коленвал позволяют реализовывать хода 41,4 и 49,5 мм в штатном картере. Таким образом, по максимуму удаётся достичь кубатуры 120 см3. А вот для больших рабочих объёмов требуется новый картер.

Понятно, что такая работа не проста, и тем, кто её затеял, резонно заодно устранить и классические недостатки «каба», о которых упоминалось выше. Сделать нормальную систему очистки масла, перенести сцепление на вал КПП и усилить его, сделать более надёжной работу ГРМ, улучшить охлаждение. И при этом сохранить преемственность с прежними моделями по габаритам и присоединительным размерам. Такая задача оказалась «по плечу» лишь трём мотопроизводителям из Поднебесной – Zongshen («Зонгшен»), Lifan («Лифан») и фирме, которая у нас мало на слуху Yinxiang («Йинксян», или, чтобы язык не ломать, «Шинксян»). На мировом рынке есть ещё японская Takegawa, но у неё ценник настолько зашкаливает, что к нам эту продукцию не везут. Я встречал упоминания только в Интернете, поэтому описывать не буду.

Пару слов о китайских производителях, которые доступны в России. Самая элитная – китайская корпорация China Zongshen Motorcycle Group Co., Ltd. Существуя с 1992 года, она ежегодно производит около миллиона единиц мототехники и двух миллионов двигателей. Создано совместное предприятие с европейским мотогигантом Piaggio, причём итальянцы не только используют дешёвую рабочую силу для своих скутеров. Процесс взаимный: спецы из Европы помогают китайцам в доводке своих разработок, в том числе пит-байковских моторов. Однако высокое качество тянет за собой и цену – поэтому «зонгшены» редко «залетают» на российский рынок. А вот продукция крупнейшего в Китае частного мотопроизводителя Lifan Group Co., Ltd. у нас хорошо представлена, в том числе и в автомобильном сегменте. Третий «игрок» Chongqing Yinxiang Motorcycle (Group) Co, Ltd. для нас – «тёмная лошадка». Хотя я в своё время тестировал скутеры YX (здесь и здесь), широкого распространения они не получили. А у себя на родине это большая промышленная группа (основанная в 1997 году) с 12 дочерними компаниями. Интересно другое – с 2002 года, группа Yinxiang стала совместным предприятием с корейским гигантом Hyosung, наладив импорт новых технологий. С 2007 года Yinxiang решила занять нишу в области «кабовских» двигателей, но на высоком уровне. В чём и преуспели – эти моторы устанавливаются в шасси каждого третьего внедорожного мотоцикла (пит-байка) таких раскрученных фирм, как Kayo, BSE, PitsterPro – все они есть на нашем рынке.
Теперь очередь самих моторов. У «кабовского» «новостроя» – назовём обобщённо так эти моторы, тоже имеется своя градация. Первой ступенью – переходной – являются моторы, у которых в целом сохранены компоновка и внешность оригинального «каба». Все их изменения внутри: увеличено расстояние между шпильками, что позволяет устанавливать цилиндры с большим диаметром (до 56 мм вместо 52,4). Также несколько изменён картер для установки коленвала с ходом поршня до 57 мм. Кубатура таких моторов составляет 125-140сс, их выпускает «Зонгшен» (маркировка ZS), «Шинксян» (YX) и ещё «Лифан» (LF).

У этих агрегатов, специально разработанных для пит-байков оптимизирован коленвал, поршень, клапана, распредвал, они имеют более высокую мощность и быстрое нарастание оборотов. Конструкция сцепления осталась прежней – корзина на шейке коленвала. Однако сцепление облегчено и в то же время усилено за счёт применения большего числа дисков – до 5. Центробежный автомат не применяется, электростартера, как правило, тоже нет, как и световых обмоток, а маховик генератора меньшего диаметра – всё «заточено» на снижение веса у экстремальных питов. Увеличена производительность масляного насоса – ведь применяется технология масляного охлаждения для уменьшения тепловых нагрузок и продления срока службы. Есть версии мотора с устройством для центробежной очистки масла и с другим механизмом переключения передач, как принято в мире на мотоциклах (1-я вниз, остальные вверх (1-N-2-3-4)). Дело в том, что на большинстве моторов используется такой порядок включения: при разгоне все скорости переключаются рычагом вверх, а нейтраль стоит перед первой скоростью (N-1-2-3-4). В принципе, так даже удобнее, но непривычно.
Мощность моторов этой группы доходит до 11-12 л.с. у кубатуры «140» при весе до 20 кг. Внешне они, повторюсь, трудно отличимы от обычных «кабовских» двигателей, разве что бросается в глаза радиатор охлаждения масла.

У второй группы радикально переработан весь мотор, и от классического «каба» практически ничего не осталось, кроме посадочных размеров. Выпускает их та же троица, но каждая компания пошла своим путём. То есть взаимозаменяемости деталей и узлов, чем так славен обычный «каб» здесь нет.
Увеличение кубатуры до 150-160сс стало возможным благодаря увеличению на 8 мм расстояния между шпильками (по диагонали), что позволило применять поршни диаметром 60 мм. При самом беглом осмотре замечаешь, что корзина сцепления – на вторичном валу, имеются «нормальный» масляный фильтр и надёжный реечный натяжитель цепи ГРМ. Масло к головке подводится не по каналу в теле цилиндра и головки, а по вынесенной наружу трубке – так надёжнее и нет проблем с уплотнением каналов. Естественно, предусмотрены выводы для подключения масляного радиатора. Моторы немного длиннее обычных и тяжелее на 2,5-3 кг. Мощность моторов этой группы доходит до 14-17 л.с. (при 7000-9500 об/мин) в штатной комплектации, доступен разнообразный тюнинг, в том числе гидровыжим сцепления.

Наиболее совершенным в этой группе считается 160-кубовый мотор от Zongshen, его маркировка 1P60YMJ. Как следует из обозначения, диаметр цилиндра 60 мм, а ход (замеренный) – 55,5 мм, фактический рабочий объём составляет 156,8сс. У разобранного нами образца на картере был пробит порядковый номер 64 – движок совсем «свежий». Мотор же YX 160 (1P60FMK) чуть более длинноходный – 60х57, что даёт 161 «кубик».

Внешние особенности ZS 160: на правой крышке картера в передней части прилив под щуп, наклонённый вперёд, нет глазка, как у мотора YX. Крышка масляного фильтра крепится на 3 болтах (у YX и LF на двух). Прилив под диски сцепления на вторичном валу имеет характерные «ямочки». Чем лучше показался «зонгшеновский» двигатель? Во-первых, при запуске ногой (электростартер обычно не применяют на «больших» движках) нет отдачи. Судя по всему, используется коммутатор с программой для изменения угла опережения зажигания. Это подтверждает и вид «чёрного ящика», и другой разъём. Кстати, датчик имеет двухпроводную схему (а не заземление одной фазы). Во-вторых, более тщательно изготовлены крышки – все имеют вложенные резиновые уплотнения, в то время как «шинксяновские» используют обычные паронитовые одноразовые прокладки. Под головки болтов и гаек подложены медные шайбы.

Масляный фильтр ZS картриджный картонный, его легко подобрать от мотоциклов. В то же время у мотора YX оригинальный фильтр. Карбюраторы тоже разные – золотникового типа, без ускорительного насоса. Хотя они с надписью Mikuni, не сомневаюсь в их китайском происхождении. Вот где открывается простор для тюнинга, кто того желает…
Натяжители цепи ГРМ с виду одинаковые, но от скутерных моторов типа GY6 они не подойдут. Детали сцепления похожи – они взяты от 200-кубовых мотоциклов – клонов хондовского семейства CG, чрезвычайно распространённого в китайском мотопроме.

У разобранных моторов диаметр ротора генератора совсем маленький (88 мм) – ведь световые обмотки не применяются. Хотя видел пит-байк, а точнее мотард с электростартером и полным световым обвесом.

У моторов нового поколения очень удобной стала регулировка клапанов. Да и сами клапаны значительно прибавили в диаметре – 28 мм впускной и 23 – выпускной (у 90-кубового «каба», например, диаметры составляют соответственно, 23 и 20 мм), причём видно, что есть место для дальнейшего их увеличения.

А что же дальше? Неудивительно, что со 150-160 «кубов» легко достичь рубежа 170-180 см3. И такие моторы встречаются, по крайней мере, в Интернете. Причём на двигатель YX 175 устанавливается 4-клапанная головка с двумя верхними распредвалами (схема DOHC). Его мощность – 18 л.с при 9000 об/мин, он мощнее некоторых 250-кубовых моторов пит-байков, но при этом значительно легче. Однако «живьём» такой мотор увидеть пока не удалось.