Тест-драйв нового Cadillac Escalade: спасибо, что живой

Америку можно любить, можно ненавидеть, можно вообще как угодно к ней относиться, но в одном она всегда достойна уважения – только там умеют делать автомобили, которые потом становятся объектами культа, поклонения и восхищения. Кузницей подобных вау-мобилей почти всю свою историю, конечно же, был Cadillac…

К сожалению, а может быть и к счастью, в России автомобили этой роскошной марки всегда были экстравагантной диковинкой. Редко встречающиеся на наших дорогах Кадиллаки тут же идентифицируют владельца как обеспеченного оригинала и бунтаря, решившего пойти против течения и покупки Mercedes-Benz, BMW или Lexus.

Единственное исключение – монументальный Escalade. Символ максимализма. Громадный, снизу доверху покрытый хромом, истинно американский внедорожник, ставший обязательным символом успеха у штатовских рэперов и необходимым атрибутом начальника любого отдела ФБР или ЦРУ в любом американском боевике.

Удивительно, даже в России, являясь флагманом и самой дорогой моделью в линейке, именно Эскалейд тянет на себе немногочисленные (на фоне конкурентов) продажи официальных дилеров. И всё благодаря своим размерам и неотразимому пафосу, автоматически наделяющим владельца негласным состоянием превосходства над окружающими.

Когда ещё только-только начали появляться первые новости о приемнике, параллельно с ними начали появляться и слухи о том, что Escalade превратится в кроссовер, лишится рамы, получит маленький турбированный двигатель, да и вообще мало будет напоминать всем полюбившуюся модель. Мол, слишком она консервативна и никак не соответствует тенденциям времени.

Но американцы в очередной раз доказали, что их символы вне времени и вне каких-либо внешних факторов, готовых, казалось бы, погубить затею на корню. После яркой презентации на Московском международном автосалоне-2014, встречаем год спустя новый Cadillac Escalade в Северной столице.

Первое, что хочется сделать, глядя на эту громадину — выдохнуть. Cadillac Escalade остался плоть от плоти Кадиллаком! Всё, за что покупатели любили и ценили эту модель, сохранено. В первую очередь, это конечно, размеры. Один из самых крупных внедорожников, как и полагается, чуть прибавил в габаритах: к длине, ширине и высоте плюс 35, 37 и 2 мм соответственно. Итоговые параметры: 5179х2044х1889 мм

Однако визуально этого не чувствуется. Даже несмотря на гипертрофированных размеров элементы, совершенно новый кузов, получивший рублено-граненую стилистику, смотрится строго и подтянуто. Это не оплывший жиром толстяк, а накаченный бодибилдер, просто одетый в модный, современный и, конечно, дорогой костюм.

Передняя оптика — это даже не фары, а какие-то свето-лазерые боевые установки. Точно под стать громадной хромированной… нет, не решетке радиатора – тарану, с которым, если бы снимался, можно было идти в бой, используя в качестве щита.

На 22-дюймовые колеса Эскалейда уже не обращаешь внимания – стандартный размер для такой машины. А вот новая эмблема привлекла внимание — растянувшийся в ширину герб, который теперь по форме в масштабе повторяет всю декоративную решетку, лишился лавровых венков. По слухам, они не нравились американским покупателям.

Багажную дверь окаймляют два светодиодных «Эмпайр-Стейт-Билдинга». Не удивлюсь, если они окажутся самыми большими в мире.

Интерьер переработан в том же ключе – всё вроде новое, но родное, сделанное с большим уважением ко всем кадиллаковским, а по большому счету, американским традициям. Главный акцент на новом уровне качества. Не стоит скрывать, что в заокеанских автомобилях даже премиального сегмента можно было найти и массу «дубовенькой» пластмассы, и зазоры в палец толщиной, и кривоватые швы, укутанных в не самую дорогую кожу салонов, и откровенно устаревшего вида элементы. В силу возрастных и национальных особенностей грешил определенной экономией и предыдущий Эскалейд. Теперь же от этой экономии не осталось и следа…

Салон нового Cadillac Escalade – это, как и прежде, маленькая, но роскошная квартира, куда необходимо подниматься, усаживаясь в мягкие и очень широкие передние кресла с восемнадцатью (!) регулировками. Между ними… нет, не подлокотник, а обеденный стол, под которым скрывается… правильно, настоящий холодильник. Здесь же пара USB-портов. Рядом пара подстаканников и ещё пара USB-портов. Вообще по уровню «оцифровки» новый Escalade совершил не шаг, а целый прыжок вперед.

Первое, что сразу же бросается в глаза – новый щиток приборов, который по последней люкс-моде превратился в огромный 12-дюймовый интерактивный дисплей, как на последнем S-class или Range Rover, на который можно вывести почти всю бортовую информацию с изменяемым приоритетом. Нужен только спидометр и тахометр – пожалуйста! Нужна карта навигации во весь экран – то же не проблема.

В одном из режимов, на «приборку» можно вывести столько параметров, что она начинает отдалённо напоминать авиационный щиток. Сразу скажем, реальный расход этого исполина тоже традиционный — в городе 22-25 литров бензина на «сотню». По трассе, если ехать на круизе около 100 км/ч, можно уложиться в 12-13. Работу системы отключения половины цилиндров в мегаполисе мы так и не увидели.

Ещё есть центральный сенсорный дисплей, куда выводится вся мультимедийная информация, трехмерная карта навигации, картинка с камер кругового и всего второстепенного функционала автомобиля. Управление всем этим сенсорное. Не сказать, что шибко удобно, но эффектно. Например, громкость магнитолы меняется поглаживанием, казалось бы, декоративной «галки». Вообще весь интерьер стильно оформлен в фирменном клиновидном образе, правда, по американской традиции с некоторыми излишествами – черного маркого глянца могло бы быть и поменьше.

Встретилось ещё пара уже эксплуатационных «косячков», но в остальном – качество отделки на очень высоком уровне. Дерево, металл, кожа – стыковка разнородных натуральных поверхностей хороша. Сомневаться в длине списка оснащения Кадиллака тоже не приходится – даже в штатной комплектации есть всё, начиная от вентиляции кожаных кресел, электроприводов всего, чего только можно, люка, адаптивных светодиодных фар и заканчивая интеллектуальной электронно-регулируемой подвеской.

Ставшая вседжиэмовской «фишка» присутствует и на Cadillac Escalade – под панелью магнитолы спрятался вместительный тайник с ещё одним USB-портом.

Сзади – лаундж-зона. Между двумя отдельными креслами второго ряда и диванчиком третьего можно в прямом смысле ходить. Объем свободного пространства и уровень комфорта позволяют использовать автомобиль в качестве бизнес-шатла без оглядки на расстояния. В базе, само собой, автономная регулировка климат-контроля с индивидуальными дефлекторами обдува и персональная подсветка.

Правда к галерке нашлись претензии. Вернее претензия, по большому счету, одна – на третьем ряду некуда девать ноги, несмотря на огромный запас по всем остальным габаритам. Проблему легко могла бы решить продольная регулировка второго ряда, как например на Skoda Yeti, но американцы почему-то её не сделали.

Объем багажника, соответственно, варьируется в зависимости от того, в каком положении находятся кресла последних двух рядов. При «автобусном» размещении на поклажу остаётся 113 литров. В стандартом пятиместном варианте сразу же внушительные 2 172 литров. Ну а превратив Эскалейд в развозной фургон, можно увезти 3 424 литров поклажи.

Складывание и раскладывание сидений третьего ряда осуществляется с помощью электроприводов, так же как и открытие/закрытие двери багажника. Открывается отдельно и заднее стекло, но уже ручками.

В основе автомобиля всё также находится крепкая и мощная рама. Под капотом – хорошо знакомая могучая 6.2-литровая «восьмерка» мощностью 409 лошадиных сил и пиковым моментом 623 Нм. В паре с мотором трудится тот же 6-ступенчатый «автомат». Несмотря на 2.7 тонны живого веса, спринтерские параметры у такой тяжеленной громадины впечатляющие – не побоюсь этого слова, «выстрел» до 100 км/ч автомобиль совершает всего за 6,7 секунды.

Но в реальности Cadillac воспринимается совсем по-другому. Конечно, атмосферу задаёт американская монументальность: высоченная посадка, громадный капот и толщенный рычаг автомата на рулевой колонке – ощущения непередаваемые! Кнопка запуска, и в недрах порывистым гулом резко включаются огромные вентиляторы системы охлаждения, стихая через несколько секунд. Так работает V8. Класс!

Удивительно, но самого двигателя почти не слышно. Даже резкие продавливания акселератора, не проявляют того утробного, ласкающего слух баса восьми цилиндров, вызывающего мурашки и диковатую улыбку у водителя. Всему виной великолепная шумоизоляция, полностью отгораживающая салон от внешних источников звука, включая, увы, и благородные децибелы легендарного мотора.

Выезжая с парковки, ощущения, что управляешь люксовым грузовиком, не покидают. В 90-градусные дворовые повороты нужно заезжать с выносом и по внешней траектории, как на фуре, иначе «хвост» не впишется. Плавно покачиваясь на ухабах, мастодонт, наконец, вырывается на свободу. Газ!

Удивления не пропадают! Прыжок вперед, напористый разгон, еле прорывающийся рев мотора… всё это происходит как в замедленной съемке! Комфорт и плавность заглушают все остальные реакции машины. Причем вся тяжеловесность исчезает — Cadillac Escalade на ходу лёгок и послушен, как кроссовер, просто очень большой. Правда громадина на всё продолжает реагировать с невероятной размеренностью, будь то отклонения легкой «баранки», которая по большому счету, не поворачивает, а задает направление этой яхте, или торможение, которое лучше выполнять заранее. Даже провокация с резким перестроением не меняет дела — эффект «слоу-мо» никуда не девается, придавая автомобилю ещё больше харизмы.

Одна из главных особенностей нового Cadillac Escalade – «электронная» подвеска Magnetic Ride Control, которая адаптирует работу амортизаторов в зависимости от условий и состояний дорожного полотна.

В обычном состоянии к «электронике» вопросов нет – система умело балансирует между плавностью, энергоёмкостью и устойчивостью автомобиля. Удивительно, но даже крутые повороты не заставляют Эскалейд валиться на бок, а водителя смахивать холодный пол со лба. А вот режим «Спорт» ничего кроме резко усилившейся тряски и восприятию каждой трещенки в асфальте не добавляет.

Не стали трогать и полноприводную трансмиссию – усеченная раздаточная коробка по-прежнему имеет три режима: 2HI (задний привод), 4Auto (автоматически подключаемый полный) и 4HI (заблокированный полный). Роль понижающей передачи отчасти может имитировать «автомат», снабженный режимом буксировки прицепа. Однако при снаряженной массе в 2,7 тонны и длинных свесах, и низкой передней «юбке» даже при 205 мм клиренсе, говорить о серьезных внедорожных способностях не стоит.

Каков итог?

Американцы в очередной раз показали, что здоровый консерватизм, подкрепленный хорошим дизайном и современными опциями, позволяет наделить автомобиль всеми необходимыми параметрами без жертв собственными традициями, фирменными чертами и породой. Новый Cadillac Escalade – это по сути, глубочайшая модернизация автомобиля предыдущего поколения, но настолько комплексная и всеобъемлющая, что заподозрить создателей в халтуре получится вряд ли.

Так или иначе, главное – Escalade остался истинным «американцем», без всяких там мировых унификаций и глобализаций. Машина, к которой постоянно тянет, мысли о которой не отпускают, и одна из тех, которая заставляет сердце заткнуть разум, плюнуть на всё, включить кочергой «Драйв» и уехать в горизонт калифорнийского хайвэ… тьфу-ты, московского шоссе…

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Р-Моторс» — официальному дилеру Cadillac в Санкт-Петербурге за предоставленный автомобиль.

Тест нового Cadillac Escalade: остаться в живых

ЛАКШЕРИ И ПРЕМИУМ

Что характерно, про способности нового «Эскелейда» на бездорожье никто даже и не заикнулся. Ни разу. Ни организаторы мероприятия из «Кадиллака», ни, что самое поразительное, журналисты.

Откровенно говоря, я и представить не могу, что этот монстр снаряженной массой в 2,5 т может выехать куда-то дальше укатанной грунтовки техасского ранчо. Да, он по-прежнему рамный. Да, у него сохранилась зависимая задняя подвеска, а крутящий момент у «восьмерки» такой, что я до сих пор удивляюсь, как она не срывается с креплений при резком нажатии на газ. Но валять в грязи это сверкающее светодиодными фарами чудо. Проблем у владельцев «Эскелейда» хватает и без внедорожного экстрима. Им бы выжить в городских джунглях. Поэтому мексиканские журналисты на пресс-конференции терроризировали представителей «Джи-Эм» вопросами о новых противоугонных и антивандальных системах. В ответ янки не без удовольствия вещали про упрочненное ламинированием ветровое стекло и базовую противоугонную систему, способную учуять, что кто-то собирается умыкнуть с машины дорогущие 22-дюймовые колеса.

Вальяжные ребята с Ближнего Востока лениво изучали список комплектаций и задавали уточняющие вопросы про дополнительное оснащение. Оно скомпоновано в две группы — с пафосными наименованиями «Лакшери» и «Премиум Коллекшн». Дополнительно можно заказать лишь трехместный диван второго ряда взамен раздельных кресел, мониторы «Блю-рей»-системы для пассажиров, выдвигаемые сервоприводом подножки. и полный привод. Ведь по давней американской традиции почти любой вседорожник предлагается там только с одной ведущей осью в начальной версии («Кадиллак» в этом случае, конечно же, заднеприводный). Многим покупателям большего и не надо.

Что касается пакетного оснащения, то здесь важно не обмануться названиями комплектаций. Лакшери с премиумом вполне хватает и у базовой версии: есть аудиосистема «Боуз» (16 динамиков), трехзонный климат-контроль, вентиляция и подогрев передних сидений и даже новейшие электронные примочки, призванные подружить автомобиль со смартфонами — вплоть до автоматического озвучивания входящих SMS через динамики. Неплохая база, не правда ли? В более высоких комплектациях добавляются лишь панорамный люк в крыше, сервопривод складывания сидений второго ряда, умный головной свет с системой автоматического переключения с дальнего на ближний и система проецирования показаний приборов на ветровое стекло — в принципе, без всего этого можно обойтись.

Другое дело, что машины в топовых комплектациях до отказа напичканы современными системами активной безопасности. Так, разница в цене между пакетами «Лакшери» и «Премиум» — меньше 5000 долларов, или, как говорят американцы, «файв грандс». Не слишком заметная сумма, если учесть, что в Штатах за базовый «Эскелейд» просят 73 000 долларов. Но при этом в пакет «Лакшери» зачислены системы, сообщающие об опасности, а в «Премиуме» они уже активно вмешиваются в процесс управления, дабы предотвратить аварийный исход опасной ситуации.

На душе спокойнее, когда знаешь, что автомобиль может не только предупреждать об уходе с полосы или мониторить обстановку позади при движении задним ходом, но и способен прийти на помощь в трудной ситуации.

Поэтому, по прикидкам маркетологов, за топ-версию «Премиум Коллекшн», в которой есть активный круиз-контроль с функцией полной автоматической остановки в случае опасности и кадиллаковская интерпретация системы «пре-сейф» (подтягивает ремни безопасности в случае неизбежной аварии), проголосуют не менее 45% американских покупателей. В то время как спрос на базовую версию едва ли превысит 5% — на нее позарятся в основном прокатные конторы.

Остальные 50% останутся за средней версией «Лакшери».

Право, обо всей этой начинке не стоило даже упоминать, если бы хоть что-то из описанного выше применялось на «Эскелейде» ранее. Но в том-то и дело, что прежде были доступны лишь камера заднего вида да система мониторинга слепых зон. На премиум-вседорожнике отсутствовала даже регулировка руля по вылету!

Теперь «Эскелейд» стал премиумом по праву, а не по приказу. К примеру, «рисованная» панель приборов позволяет выбрать один из четырех вариантов конфигурации — среди них не только модные цифровые, но и аналоговые.

Люкс-вседорожник «Кадиллак-Эскелейд», который представят российской публике на Московском автосалоне-2014, мы уже опробовали на ходу. Автомобиль остался верен заветам предков.

Деревянный декор больше не напоминает наклеенную пленочную имитацию. Зазоры между панелями наконец-то не уступают в выверенности стежкам на платье от-кутюр. А фирменная информационно-развлекательная система CUE (большой экран, блок сенсорных клавиш на центральной консоли), похоже, обрела свой дом родной. В более тесных салонах седанов ATS и CTS она была как лакированный рояль посреди маленькой комнаты в панельной многоэтажке, а размах «Эскелейда» ей пришелся в самый раз. К слову, сам «Эскелейд» не только не усох в размерах, но даже немного вырос в длину (+ 35 мм) и ширину (+ 34 мм). Колесная база стандартной версии осталась неизменной (2946 мм).

Дабы пассажирам первых двух рядов стало еще вольготнее, слегка пожертвовали длиной багажника и чуть зажали третий ряд сидений — благо галерка и объем багажника не являются определяющими факторами при покупке «Эскелейда». Если нужен полноценный комфорт во всех трех рядах — добро пожаловать, как и прежде, за удлиненной на 518 мм версией «Эскелейд ESV» (колесная база 3302 мм). Простор — как в лекционном зале! И, словно в большой аудитории, под потолком друг за другом висят два монитора «Блю-рей»- проигрывателя — чтобы и с третьего ряда хорошо было видно телевизионную картинку.

Кстати, если вдруг понадобится перевезти больше багажа, этот самый ряд теперь не надо снимать и, надрываясь, тащить в гараж. Подняв пол багажника на 10 см, разработчики сумели- таки внедрить электропривод, клавиши которого размещены на правой стенке грузового отделения. А оснащенная сервоприводом дверь багажника открывается, как это теперь модно, взмахом ноги под задним бампером. Удобно.

ЧУДА НЕ СЛУЧИЛОСЬ

При наличии всех перечисленных электронных систем я тем более не понимаю одного: почему управление шестиступенчатым автоматом по-прежнему доверено торчащей из рулевой колонки древней «клюке»? На этих непаханых просторах из пластика, дерева и кожи не хватило места для стильного современного селектора?

Люкс-вседорожник «Кадиллак-Эскелейд», который представят российской публике на Московском автосалоне-2014, мы уже опробовали на ходу. Автомобиль остался верен заветам предков.

На гигантской рукоятке, словно в насмешку, разместили клавиши ручного переключения передач (так было и на прежнем «Эскелейде»). Эдакий космический корабль с кормовым веслом взамен электронного джойстика управления. Фиксация основных режимов огромной «кочерги» невнятная, а переключать передачи вручную я так и не смог себя заставить — это все равно что пытаться носом листать меню смартфона.

Cам автомат неплох, хотя иногда смущает секундными размышлениями при переходах как вниз, так и вверх. А ведь у конкурентов уже есть «скорострельные» коробки и с бóльшим количеством ступеней. Впрочем, на «Корвет» уже начали ставить восьмискоростной автомат, а значит, через годик мы увидим его и на «Эскелейде». Почему я в этом уверен? Да потому, что этот гигант, несмотря на некоторые архаичные решения вроде неразрезного заднего моста, все же уверенно двигается вперед, модернизируется.

Так, рулевое управление находится теперь в ведении электроусилителя. Не скажу, что он работает подобно кондиционерам в американских отелях, которые либо холодят на всю мощь, либо не работают вовсе, но до идеала далеко. На малых скоростях внятного усилия на руле практически нет, зато потом на баранку наваливается такое сопротивление, словно в список дополнительного оснащения включен бесплатный курс по армрестлингу.

Тем не менее вести громадный вседорожник на удивление приятно и просто. Он надежен и устойчив на хорошем покрытии, уверенно держится в виражах. Правда, большого смысла в амортизаторах «магнетик райд» третьего поколения, имеющих отныне два режима работы, я не нашел. И в положении «тур», и в «спорте» машина кренится и едет практически одинаково, — в более жестком «спорте» лишь острее чувствуется профиль дороги. И говорить о чудесных магнитореологических исцелениях раскачки кузова я тоже не стал бы: громадное кадиллаковское тело кренится в поворотах и раскачивается на волнах асфальта так, как это и предписано ему природой, то бишь законами физики. При всем этом не погрешу против истины, если скажу, что кое-какая спортивность в «Эскелейде» все же есть. Если смачно дать по педали газа, то после небольшой паузы, которую неизменно берет коробка при переключениях вниз, получишь ожидаемый энергичный выстрел. Требуется лишь шесть секунд, чтобы пульнуть с места до 60 миль в час (96 км/ч)! Не так давно этим гордились вполне приличные спортивные машины.

Возмущения от раздираемого его тупым лбом воздуха практически не ощущаются: аэродинамикой занимались серьезно — есть даже активные жалюзи за облицовкой радиатора!

«Кадиллак» все делает с такой деликатной плавностью, что даже не замечаешь, как он набирает первую сотню и жадно устремляется дальше. Возмущения от раздираемого его тупым лбом воздуха практически не ощущаются: аэродинамикой занимались серьезно — есть даже активные жалюзи за облицовкой радиатора! Всяческие ухищрения (например, наружные зеркала скукожились в размерах) немного подправили экономичность. Говорят, новый «Эскелейд» жрет бензин (термин «расходует» здесь не очень уместен) в среднем на 17% меньше прежнего. Помимо проработанной аэродинамики немалую лепту в сокращение зависимости от АЗС вносит модернизированный двигатель V8.

БЕЗ ЛИЦЕМЕРИЯ

О гибридной версии «Эскелейда» решено забыть. Конечно, покупатели таких машин способны лицемерить и выдавать желаемое за действительное — иначе как они заработали бы на этот лоснящийся четырехколесный пафос? Но и у них уровень цинизма имеет пределы. Поэтому бензоэлектрический «Эскелейд» сняли с производства из-за низкого спроса, причем еще до окончания жизненного цикла прошлого поколения.

Модернизированная 6,2-литровая «восьмерка» словно пытается вымолить прощение за прежнюю наглость. Несмотря на то что она стала мощнее на 17 л.с. (теперь 420 сил), ее облагораживают и непосредственный впрыск, и система отключения половины цилиндров при малой нагрузке. При этом мотор ничем не выдает своей компромиссной сущности.

Переход с полноценной восьмицилиндровой тяги на четыре малахольных цилиндра и обратно я замечал лишь по смене цифр 8 и 4 на панели приборов.

Отсечение и последующее подключение половины мотора не досаждает ни рывками, ни изменением благородной тональности выхлопа. Воистину премиум и лакшери!

А на холостом ходу порою кажется, что машина оборудована системой «старт-стоп». Салон погружается в неестественную тишину, в чем заслуга системы активного шумоподавления, которая через динамики посылает звуковые волны в противофазе источникам шума. Идея не нова («Хонда» такую систему представила лет десять назад), но все равно впечатляет.

Словом, пафоса — за глаза. Новые технологии лишь помогают «Эскелейду» оставаться в нынешнем сложном мире таким, каким он был задуман 15 лет назад, — автомобилем без комплексов.

Что касается вседорожных способностей… Беспокоят ли они нынешних покупателей «Эскелейда»? Изучая устройство машины, я так и не нашел описания полноприводной трансмиссии. Словно это настолько несерьезная опция, что без ее упоминания можно вовсе обойтись!

А ведь здесь, как мне удалось выяснить, произошла существенная перемена. И, вполне возможно, именно это вынуждает людей из «Джи-Эм» обходить стороной обсуждение нюансов полного привода.

Дело в том, что уникальной трансмиссии, распределявшей крутящий момент между передними и задними колесами посредством вискомуфты в пропорции 38:62, янки сделали ручкой. Теперь «Эскелейд» и его более дешевый аналог «GMC-Денали» унифицированы с народными (ну, по американским меркам) вседорожниками «Тахо» и «Сабурбан». Слева от руля появилась ручка выбора режимов движения (задний привод, полный и полный с межосевой блокировкой), которая заведует электромагнитной муфтой, подключающей передний мост. Причем «Кадиллак» на бездорожье будет похилее собратьев. Ведь на «Шевроле» имеется еще и понижающая передача, а у «Кадиллака» ее нет. Впрочем, демультипликатор необходим «Эскелейду» не более, чем гольфисту — резиновые сапоги. Вот светодиодные фары и 22-дюймовые колеса видны всем и каждому, причем издалека. А скрытый в недрах машины понижающий ряд на степень пафосности не влияет. Никак.