Вали больше, вези дальше: тест-драйв нового УАЗ Профи Полуторка
Полуторка… Слово-то какое знакомое! Обычно так называли ГАЗ-АА/ММ. Так причём тут УАЗ? Формально после окончания производства ГАЗ-ММ в Горьком в 1946 году и до 49-го этот грузовик действительно собирали в Ульяновске. Так что некоторое отношение та самая полуторка к УАЗу всё-таки имеет. Ну а главное, конечно, это грузоподъёмность нового Профи – полторы тонны. Чем не полуторка? Самая настоящая.
Работа над ошибками
Когда в конце 2017 года УАЗ показал свой первый Профи, некоторые сразу же засомневались: какой такой LCV может быть у этого завода, если всю жизнь УАЗ строил внедорожники? И зачем он вообще решил «топтать чужую поляну»? Правда, владельцы «чужой поляны» не слишком обеспокоились выходом этого «убийцы Газели»: путь топчет, не жалко. Много не вытопчет.
Так и получилось, и продажи не были слишком большими, а вот объективные претензии к Профи появились довольно быстро. Основная претензия оказалась довольно существенной: гружёный Профи вёл себя не лучшим образом. Как его ни грузи, а основной вес приходился на заднюю односкатную ось. Зад у грузовика проседал, а сам он «задирал нос»: нагрузка на переднюю ось становилась недостаточной, и он плохо управлялся. Особенно это было заметно при загрузке от тонны и выше.
Многие часто непотребно ругают отечественные заводы: мол, не хотят там прислушиваться к мнению народа. УАЗ стереотипы сломал и прислушался. Результатом работы над ошибками и стал новый Профи, который получил это несколько. спорное официальное имя «Полуторка». Внешнее очевидное отличие одно – задняя двускатная ошиновка (кроме полноприводных версий – для бездорожья односкатная ошиновка в любом случае предпочтительнее). Но на самом деле отличий от предыдущей версии Профи у этой машины намного больше, а неизменными остались по большому счёту только мотор и коробка передач.
Наибольшие усилия были приложены для того, чтобы решить проблему с управляемостью гружёного автомобиля. Для этого пришлось многое переделывать.
В стандартной версии (есть ещё удлинённая, о ней скажу чуть позже) на 30 мм увеличили базу (с 3530 до 3560 мм). Это позволило более равномерно распределить вес по осям, так что теперь с полной загрузкой на переднюю ось приходится 32% веса (1225 кг), на заднюю – 68% (2375 кг). Вместе с увеличенной на 48 мм по сравнению с предыдущим Профи передней колеёй эти изменения должны сделать управление полностью загруженного автомобиля более комфортным.
Обе подвески новой «Полуторки» тоже изменились. Ранее разнесённые амортизаторы и пружины теперь обрели более привычную конфигурацию (с амортизаторами внутри пружин), а сама подвеска обзавелась четырьмя продольными рычагами и более жесткой тягой Панара. В рулевом механизме появилось раздельное крепление рулевых тяг (которые стали прямыми) и демпфер.
Задняя подвеска выглядит похожей на старую, но это только внешнее и весьма обманчивое сходство. Во-первых, тут другие рессоры – с увеличенной стрелой прогиба. Во-вторых, колея по рессорам выросла на 49 мм, а вот колея колёс уменьшилась. Благодаря этому устойчивость должна повыситься, а крены в поворотах снизиться. Так ли это на самом деле – расскажу ниже.
Все тормоза по кругу стали дисковыми (раньше задние были барабанными), ну а сзади появились, как я уже говорил, спарки. Как видите, ходовая часть изменилась существенно.
Зато мотор и коробка передач остались прежними. Мотор – уже заслуженный бензиновый ЗМЗ 409 Pro объемом 2,7 литра (149,6 л.с.), коробка – пятиступенчатая механика Dymos родом из Кореи.
На тесте было несколько машин: изотермический фургон и две тентованные платформы: обычная и удлинённая (длина – 7050 мм, колесная база – 4180 мм). И мне очень повезло, что меня посадили за руль именно удлинённого Профи – выглядит интересно, но ещё интереснее узнать, как он ездит.
В этот кузов помещается целых восемь европаллет. Рама удлинена за счёт двух вставок – в центральной части в заднем свесе. Ещё один плюс – это самый большой среди предлагаемых УАЗом баллон для газа (LPG, сжиженный пропан-бутан). Его объём – 150 л против 100 литров у машин с обычной базой. Заводское ГБО – это, конечно, опция, а не базовое оборудование.
Теперь вроде бы можно и за руль, но УАЗ – он на то и УАЗ, чтобы сделать тест грузовика интересным. Если на тесте обычного Профи журналисты в своё время возили по Сибири морковку и свёклу всяким овечкам-барашкам, то в этот раз нас заставили погрузиться в работу ещё глубже. Теперь мы регистрировались на Яндексе и работали в грузовом такси.
Начнём сначала
Странно, но буду честен: я прямо-таки кайфанул от процесса регистрации в приложении Яндекс.Про (Таксометр). Именно с этого многие и начинают. Если не получится пройти этот этап, в грузоперевозках человеку делать нечего (шутка).
Само по себе приложение простое и понятно. У него есть только два недостатка: очень сильно жрёт заряд батареи (видимо, из-за постоянно включенной геолокации и навигатора) и крайне высокая степень подозрительности. Понятно, что Яндекс стремится быть уверенным в своих водителях, но уж больно трудно приложение принимало фотографии моих документов. Водительское удостоверение ещё туда-сюда, а вот фотографию паспорта Яндекс никак не хотел принимать. Мол, он у вас испорчен. Потом всё-таки принял, но на шаге идентификации моей личности сервис никак не мог поверить, что тот прекрасный молодой человек на фотографии в паспорте и эта старая развалина на селфи – это одна и та же личность. Что поделать, в свои почти 38 я мало похож на себя же 20-летнего. Но если меня это беспокоит мало, то всех подряд подозревающий Яндекс.Про этот факт принять никак не мог и требовал от меня доказательств, что я – это я. В тот момент, когда меня это стало подбешивать, а из камеры телефона на меня, кажется, стал смотреть Феликс Дзержинский с наганом, приложение сменило гнев на милость и разрешило мне работать. Наконец-то! Открываем дверь и садимся за руль.
Внутри – всё тот же Профи, только чуть лучше. В качестве опции теперь можно заказать сиденья от Патриота, а рулевая колонка имеет аж две регулировки: по наклону и вылету. Они не слишком большого диапазона, но их вполне достаточно. Надо сказать, что положение руля относительно кресла и педалей тут вообще удачное, так что никаких сложностей нет, а регулировка колонки позволяет сесть и вовсе идеально. Единственное, что мне не понравилось, это возможности регулировки наклона спинки кресла. Во-первых, эту «крутилку» очень сложно найти: она оказывается аккурат между креслом и стойкой кузова, отчего подобраться к ней рукой очень сложно. А покрутить её – ещё сложнее. Во-вторых, мне при росте 179 см пришлось довольно сильно отодвигать сиденье назад, а в этом положении оно практически упирается спинкой в заднюю стенку. В итоге неправильная, но очень удобная посадка «полулёжа» мне оказалась недоступной. Да и любая другая, кроме «табуреточной», тоже. Первые минут десять я страдал, потом привык. И скажу сразу: за весь день работы (а были поездки не только по Москве, но по области) я ни разу не почувствовал от посадки дискомфорта. И это хорошо.
Плохо, что в большой снаружи кабине внутри весьма тесновато. Формально она трёхместная, но, скорее всего, именно тут и становится понятен смысл названия «полуторка» – справа от водителя нормально сядут только полтора человека, а никак не два. Мы же ездили вдвоём: я и опытный водитель Александр, который сидел рядом со мной и выполнял обязанности экспедитора. Вдвоём места хватает, но, например, нам хотелось снять куртки, но деть их было некуда. Небольшой отсек под пассажирским сиденьем был занят инструментом, а свободное место между нами, куда по оптимистичным расчётам УАЗа и очень гипотетически может сесть ещё один пассажир, поместился мой весьма скромных размеров кофр для фотоаппарата. В итоге положить в кабине вещи просто некуда. Зато в карманы дверей помещаются даже литровые бутылки с водой. Странно, да.
Автобус с сюрпризом. Тест-драйв необычного Chevy Van
Этот интерьер не похож вообще ни на что, к чему вы привыкли в автомобилях. Впервые попав сюда, ахнет каждый — владелец баснословно дорогого Rolls-Royce, обитатель «мобильного офиса» на базе Mercedes-Benz V-класса и даже путешественник со стажем, привыкший к кемперам в стиле японских микрогабаритных квартир. Потому что тут все другое.
Распахните большую двустворчатую дверь — и вашему взору предстанет не салон, а именно комната, обставленная мебелью и отделанная материалами, которые просто не встречаются в автопроме. Мягкая, почти что плюшевая ткань, гармошки-жалюзи на окнах — и настоящие ковры на полу, по которым хочется ходить исключительно босиком. Деревянный шпон? Это же скучно, давайте лучше распилим старый бабушкин шифоньер и прямо так — нелакированными брусками и досками — обошьем все, до чего дотянется рука!
А сиденья? В них же просто проваливаешься, словно в облако, и мгновенно забываешь обо всех проблемах: должно быть, что-то такое стоит в кабинетах психоаналитиков. Обстановка, пожалуй, даже более домашняя, чем в иных домах, но и функциональность не забыта — кресла второго ряда вращаются вокруг своей оси, а буквально в каждом свободном месте организован какой-нибудь ящичек с крышкой из все того же дерева.
Но главная фишка — третий ряд. На пульте управления так и написано: power sofa, то бишь электрический диван. Раскладной. Зажимаем кнопку и через несколько секунд получаем широченную, мягчайшую кровать на половину «комнаты», рядом с которой — в одной из задних створок — обнаруживается еще и мини-бар. Что еще для счастья надо?
Причем то, что русскому диво дивное, американцу — привычный образ жизни. Такие машины строились и строятся в США тысячами экземпляров, причем традиционные автопроизводители отношения к ним не имеют: превращением утилитарных фургонов в гостиные на колесах занимаются сторонние ателье. Наш экземпляр построен самой уважаемой в своем деле конторой под названием Starcraft — между прочим, ведущей историю аж с 1903 года.
Да и сам «исходник», который на московских дорогах притягивает взгляды похлеще суперкаров, у себя на родине — что наша «Газель». Называется он просто Chevy Van, и конкретно в этом поколении прожил почти без изменений аж четверть века, с 1971 по 1996 год. Кстати, его наследник Chevrolet Express только что повторил достижение, то есть на два автомобиля приходится 50 лет истории!
Машина на этих фотографиях — одна из поздних, рожденная в 1995-м, и если у вас возникает логичный вопрос насчет шильдика GMC на радиаторной решетке, спешим на него ответить. Тут не шильдик, а вся передняя часть позаимствована у модели GMC Vandura чуть более ранней серии: так решил предыдущий владелец ради лучшего света фар и дизайна, передающего привет фургону из культового сериала «Команда А». Хотя по сути Vandura и Chevy Van близнецы-братья.
И надо помнить, что несмотря на роскошную начинку, дерзкий обвес и прочие плюшки, это в первую очередь утилитарный микроавтобус. Взять хоть водительское место: то немногое, до чего не дотянулись руки мастеров Starcraft, выглядит и ощущается откровенно плохо — убогий пластик, кривая сборка и очень странная эргономика. Как вам, например, педальный узел, рассчитанный на «одноногих людей»?
Я не шучу, места между огромным моторным кожухом и левой колесной аркой осталось настолько мало, что левую ногу там ставить попросту некуда. Единственный жизнеспособный вариант — поджать к себе, закинуть под правую голень, да так крест-накрест и ехать. Хотя владелец этого экземпляра рассказывает, что его такая поза не смущает даже в дальних путешествиях, да и вообще все его обширное семейство переносит их без каких-либо проблем.
Оно и понятно: несмотря на габариты и аэродинамику хозблока, Chevy Van довольно тих даже на трассовых скоростях, а типичная американская раскачка здесь имеет самый правильный характер — умиротворяющий, но ни в коем случае не приводящий к морской болезни. Острые неровности довольно внятно проникают в салон, но скорее не ударами как таковыми, а звуком: кузов-то здесь несущий, и все резонирует по такому огромному пространству будь здоров.
Да-да, этот автобус не рамный, как можно подумать. Хотя подвески, например, очень близки к классическим пикапам Chevrolet C/K: сзади неразрезной мост и рессоры, спереди двухрычажка и пружины. Управляемость… соответствующая. Длиннющий «штурвал» без обратной связи нужно крутить на совершенно автобусные углы, а в ответ Chevy Van каждый раз берет театральную паузу, после чего беззастенчиво ложится набок. Нет, при желании можно пройти какой-нибудь поворот на нормальной скорости, но внутри салона будет царить сущий кавардак из пассажиров и их вещей. А еще раньше водитель просто выскользнет из своего мягкого кресла: зачем домашней мебели боковая поддержка?
На прямой, впрочем, лихачить тоже не стоит. Если до 100-120 км/ч автобус спокоен и монолитен, как локомотив, то ближе к 150 курсовая устойчивость начинает растворяться, а резкий порыв ветра — например, при разъезде с фурой — может переставить машину чуть ли не в соседнюю полосу. Потому что даже масса в 2,5 тонны не способна скомпенсировать огромную парусность кузова: в боковой проекции здесь больше 10 квадратных метров.
Но если вы думаете, что гонять на этом вэне — занятие априори глупое, вы просто не знакомы с его мотором. Стандартный V8 на 5,7 литра здесь основательно доработан, и мощность заметно превышает заводские 190 сил. Стоит нажать газ посмелее, и Chevy прыгает вперед с такой прытью, которой просто не ждешь от его габаритов и массы. Да, стрелка спидометра бежит по шкале не то чтобы по-спорткаровски, но динамика более чем убедительна еще и потому, что усиливается антуражем: высокой посадкой, убегающим прямо под ноги асфальтом и раскатистым ревом двигателя, расположенного фактически в салоне.
Да это же классический масл-кар, просто в другом теле. Все по канонам: неисчерпаемая харизма, брутальный звук, эмоциональный разгон — и соответствующий аппетит. На крейсерских 110 км/ч этот здоровяк употребляет около 14 литров на сотню, но владельца такой расход не смущает. Действительно, если бензин есть в крови, то и для мотора его не жалко.
А теперь самое интересное: этот автобус можно назвать еще и умной, рациональной покупкой. Ведь найти подобный экземпляр в отличном состоянии и довести до идеала — дело двух миллионов рублей, а это в полтора раза меньше, чем просят за самый дешевый и пустой Volkswagen Multivan. Конечно, вам придется найти толковых сервисменов и вообще внимательно следить за «здоровьем» машины — но еще раз посмотрите на этого красавца и на его салон. Неужели не тянет?
