SsangYong New Actyon: прорыв

SsangYong New Actyon

Марка SsangYong сделала себе имя на производстве внедорожников, которые составляют основу ее модельного ряда. Причем все они являются классическими по конструкции: рамные, с понижающим рядом трансмиссии и блокировками — настоящие вездеходы. Однако в наше время такие машины уже не пользуются прежним спросом — в моду вошли легкие и экономичные кроссоверы. А таковых корейская компания до недавних пор не предлагала. Во-многом поэтому она последние годы терпела серьезные убытки.

В отсутствие свободных денег корейцы не могли позволить себе разработку и постановку на конвейер принципиально новой модели. Лишь недавно, после перехода под контроль индийцев из Mahindra&Mahindra, стало возможным достойное финансирование. Как результат — премьера кроссовера New Actyon (на зарубежных рынках он будет называться Korando).

SsangYong New Actyon

Эволюция и революция

Внешность автомобилей марки SsangYong всегда была нетривиальной. Настолько, что некоторые отказывались от покупки той или иной модели компании только из-за спорного дизайна. Корейцы решили больше не рисковать и заказали разработку стиля нового кроссовера маэстро Джуджаро. Не прогадали — New Actyon намного привлекательнее прежнего.

SsangYong New Actyon

От предшественника ровным счетом ничего не осталось. Раму упразднили, равно как и демультипликатор. Зависимую заднюю подвеску сменила более актуальная теперь многорычажная. New Actyon по водительским ощущениям приблизился к обычным легковым автомобилям. Особенно понравился мягкий ход — на ямах машина лишь плавно покачивается.

Впрочем, не без замечаний. Есть, например, запаздывание в откликах на руление. Да и крены кузова в ходовых поворотах больше, чем ожидаешь от современного кроссовера. Корейцы объясняют это тем, что машины предсерийные.

SsangYong New Actyon

А вот что не требует доработки, так это двигатель. С 2-литрового турбодизеля eХDi200 (эволюция старого лицензионного мерседесовского агрегата) благодаря турбине с переменной геометрией корейцы умудрились снять внушительные 175 л.с. Сначала модель будут предлагать только с этим турбодизелем. Позднее обещают варианты с 2-литровым 149-сильным бензиновым и дизелем такого же объема, но дефорсированными до 150 л.с. Для любого из трех двигателей можно выбрать как «механику», так и «автомат», обе коробки шестиступенчатые.

Вариантов привода два: передний и полный. Проходимость версии 4х4 оказалась хороша (по меркам кроссоверов, естественно), несмотря на скромный дорожный просвет — 180 мм. Автомобиль уверенно преодолевает участки с развязшей грунтовкой, автоматически подключая заднюю ось при малейшей пробуксовке передней.

SsangYong New Actyon

SsangYong New Actyon

Меньше, но больше

Несмотря на уменьшившиеся в сравнении с предшественником габариты, салон у дебютанта получился даже просторнее. Особенно это заметно на заднем диване — вот что значит отказ от покатой крыши. Благодаря отсутствию центрального туннеля пол почти ровный, что тоже добавляет удобства размещению пассажиров. Этому же способствуют и регулируемые по углу наклона спинки дивана, поделенного в соотношении 60/40. Между прочим, задние места тут снабжены подогревом — не каждый люксовый кроссовер сможет предложить такую опцию.

Вообще, в плане оснащенности новый Actyon ушел далеко от предыдущего. Появились активные подголовники, стереосистема с протоколом Bluetooth и возможностью проигрывать музыку с внешних носителей, на подходе и навигатор с камерой заднего вида.

SsangYong New Actyon

С размещением мелочи тоже порядок: лотков, бардачков, кармашков и крючков в салоне предостаточно.

Интерьер совсем не производит впечатление спартанского, здесь нет экономии на спичках. Приятная неожиданность, особенно если учесть, что новому Actyon предстоит войти в число наиболее доступных кроссоверов на российском рынке. Диапазон цен: 799 000 — 1 199 000 руб. Таким образом, Actyon доступнее, чем Kia Sportage и Hyundai ix35. А это автоматически делает новичка претендентом на роль бестселлера в сегменте компактных кроссоверов.

SsangYong New Actyon

SsangYong New Actyon

На мой взгляд.

Юрий Тимкин

Новый Actyon произвел приятное впечатление. Просторный, динамичный, экономичный и симпатичный — такой совокупностью качеств автомобили SsangYong еще никогда не обладали. А если корейцы перед постановкой на конвейер действительно сумеют доработать управляемость, модели вполне по силам на равных бороться с более именитыми конкурентами.

Юрий Тимкин, редактор журнала «За рулем»

Тест-драйв SsangYong New Actyon: трудности произношения

Полгода назад была представлена рестайлинговая версия кроссовера. Несущий кузов, независимые подвески всех колес, милый дизайн и неплохая цена – вроде бы все слагающие успеха есть. В версии 2014 модельного года изменили передок, что для процедуры омоложения – не диковинка. Но корейцы не поленились и изменили задние фонари, то есть переделали штампы кузова, а вот стоило ли? Не уверен.

Дорестайлинговый Actyon рисовали итальянцы, новая же версия – плод фантазии корейских умов. Получилось неплохо, но былого изящества уже нет. Квадратные фары, лихой росчерк нижнего воздухозаборника – как-то резковато. Да, на вкус и цвет «Экшн» от «Актиона» недалеко падает, но азиатское происхождение нового дизайна не скроешь.

Салон обновили радикально. Восторга и тут нет, хотя получилось наряднее, не поспоришь. Вставки «под дерево», треугольные дефлекторы, экран навигации на самом видном месте – это лучше, чем было, но хуже, чем могло бы быть. А главное, не исправили главный «баг» машины: руль как стоял, так и стоит криво. Ступица ощутимо повернута влево, что раздражает. За месяц езды на Action я так и не привык.

Кроме того, неясно, что мешало конструкторам сделать экран климат-контроля не оранжевым, а, скажем, зеленым. Это яркое пятно выбивается из общей стилистики. В придачу ребята из «Соллерса», выдававшие мне машину, вынули из гнезда прикуриватель, и там зияла дыра все с той же оранжевой подсветкой. Не фэншуй, знаете ли.

Но есть и хорошие вести! Регулировок кресла хватит всем, обзорность – великолепная, а богатая комплектация будто специально подобрана для нашего климата. В холодные дни я наслаждался подогревом руля, который после первой активации включался при каждом пуске мотора (выключать его надо принудительно). Как потеплело, пригодилась вентиляция водительского кресла.

А вот кондиционер… либо в тестовой машине он оказался бракованным, либо остается посочувствовать владельцам Actyon – пока не включил самую низкую температуру (пиктограмма «Lo» на дисплее), из решеток дул теплый воздух. Включил самый холодный режим – начинает дуть так, будто под капот запихнули всю Норвегию: через несколько минут изо рта идет пар.

То есть либо потеем, либо мерзнем, третьего не дано. Да и сам климат-контроль здесь однозонный, так что в долгой дороге с компанией придется авторитетно отстаивать свое право на управление температурой в салоне.

Есть и другие «мульки»: если нажать на торец правого рычажка, омыватель сам несколько раз прыснет жидкость на лобовое стекло, пока оно не станет абсолютно чистым. Проверял в разных условиях – каждый раз число взмахов «дворников» и срабатываний «брызгалки» было разным, то есть режим можно назвать интеллектуальным.

Мультимедийный комплекс оставил двоякое впечатление. С одной стороны – отличная навигация iGo с картами «Навител» с очень шустрым и приятным интерфейсом, с другой – совершенно невнятное звучание заводской акустики. Как не крути эквалайзер, не регулируй каналы – звук будет, как из бочки, с перегруженными басами и плоской серединой. Портов USB – аж три! Один – на центральной консоли, два – на шнурах в бардачке. Подзарядить гаджеты смогут сразу трое, а если использовать все прикуриватели, то пятеро. Браво! Но динамики все равно придется менять.

Порадовал простор на заднем сиденье – я без проблем сел сам за собой (при росте 197 см). Угол наклона спинки второго ряда тоже можно менять, а при складывании заднего дивана образуется ровная горизонтальная площадка. Только вот замок пятой двери срабатывает один раз из пяти: только сядешь за руль и поедешь, как индикатор на приборной панели покажет – давай, уважаемый, хлопни посильнее.

Ходовые же качества меня откровенно смутили. Полгода назад я уже покатался на дорестайлинговой машине с бензиновым мотором (2 литра, 149 л.с. и 192 Нм), и тогда автомобиль разочаровал вялым разгоном, но поразил плавностью хода. Новый Actyon я решил брать исключительно с дизелем. Те же 2 литра, те же 149 л.с., но уже 360 Нм момента. По идее, ехать он должен задорнее. Не тут-то было.

По паспортным данным, пик момента приходится на диапазон от 2 000 до 2 500 об/мин. Не соврали. До 2 000 мотор не тянет вообще. То есть абсолютно. Нажимаешь на газ, машина еле ползет вперед. Вдруг на двух тысячах происходит резкий рывок – машина кидается вперед как ужаленная. Появляется хорошая тяга, но после 3 000 оборотов она исчезает так же, как и появляется – резко и бесповоротно.

То есть для активного вождения хорошо бы мотор всегда держать в этой активной зоне. Но тут мешает «автомат», который так и норовит поскорее перейти на высшую ступень. Вроде только тронулись, а он уже перешел на вторую передачу. Скорость едва достигла 20 км/ч, а мы уже на третьей. Более резкие нажатия на педаль газа чуть оттягивают момент переключения, но езда становится порывистой, как ветер в порту. Так и перемещаешься по городу скачками. Или ровно, но слишком медленно.

Перестроения – настоящая пытка: повернул руль, нажал на педаль, а Actyon не едет. Через пару секунд следует прыжок, но место, куда хотел перестроиться, уже занято. В плотном потоке держать маленькую дистанцию до едущего впереди автомобиля – испытание не для слабонервных.

Управляемость специфическая. Машина слушается руля нехотя, с заметными запозданиями. Выполнить «переставку» на Actyon трудно из–за того, что на небольшие повороты руля машина реагировать не хочет, а стоит повернуть руль чуть сильнее, она буквально шарахается в сторону. После трех тренировочных заездов нужный угол поворота «баранки» был найден, но проблема в том, что в экстренной ситуации репетиций не будет.

Подвеска в Actyon вроде мягкая, но в конкретном автомобиле ее испортили опционные 18-дюймовые колеса. Они откровенно тяжелые. Рычаги подвески отрабатывают любые неровности, однако водитель постоянно чувствует вибрацию неподрессоренных масс. Я не просто так виню колеса: тот, «старый», бензиновый Actyon ехал куда мягче, но там стояли 17-е колесные диски.

В пологих поворотах все предельно ясно: чуть перегазовал – и передок стремится на больший радиус. Добавил газа – ушел внутрь. Задний мост на асфальте не чувствуется никогда, он срабатывает только при пробуксовке передних колес. На снегу недостаточная поворачиваемость сохраняется, что сыграет на руку тем, кто пересядет на машину с обычного переднеприводного хэтчбека.

А вот бездорожье – увы и ах – не конек SsangYong Actyon. Да, есть клиренс в 190 мм, есть даже блокировка межколесного дифференциала, но нет «понижайки», а низкий «фартук» переднего бампера не оставляет шансов как следует помесить грязь. Худшие опасения быстро подтвердились – в раскисшей колее трансмиссия перегрелась через 5 минут движения. А зацепившийся за корягу задний бампер и вовсе отбил желание дальше испытывать судьбу.

В общем, странный автомобиль. Кто-то до сих пор путается с его именем, я же так и не понял, как к нему относиться. Тяга есть, но чтобы ее использовать, надо извратиться. Подключаешь к магнитоле кучу гаджетов, но от звучания из ушей течет кровь. Есть полный привод, но с дороги съезжать страшно. Да, дизель явно экономичнее бензинового варианта: средний расход при той самой «рваной» езде составил около 10л/100 км, в то время как полгода назад борткомпьютер показывал не менее 16л/100 км. Но бензиновый мотор явно эластичнее, его тягой намного легче управлять.

Прелестью Actyon всегда была цена. Базовый вариант предлагается за 799 тысяч, но то – «пустой» автомобиль с МКПП и передним приводом. Простейший бензиновый Actyon с «автоматом» и полным приводом обойдется уже в 950 тысяч, а тестовый автомобиль стоит аж 1 249 000 рублей! Если добавить 90 тысяч, можно взять обновленный Kia Sportage с отличным 184-сильным дизелем – он-то прет как танк. А можно пойти во все тяжкие и выбрать Jeep Compass, который продается в максимальной комплектации со 170-сильным бензиновым мотором за 1 350 000 рублей.

Получается, чтобы Actyon был лучше других по соотношению «цена/качество», его предпочтительнее покупать в средних комплектациях. В топе конкуренты не хуже и едва ли дороже.

SsangYong Actyon — бензин или дизель? Найти пять отличий

05 SsangYong zr03–15

Каковы плюсы и минусы автомобилей с двигателями на разном топливе? Какой машиной удобнее управлять? Насколько велика экономия в литрах и рублях? Наконец, во что обойдется владение бензиновой машиной и дизельной? Чтобы ответить на эти вопросы, мы взяли практически идеальных конкурентов — два кроссовера SsangYong Actyon в одинаковых комплектациях и с одинаковыми трансмиссиями. Двигатели двухлитровые, мощностью 149 л.с. Только на рыжей машине — дизельный, а на черной — бензиновый. Это лишь первое отличие. Мы, не считая колера кузова, обнаружили еще четыре.

БЕНЗИН — ДИЗЕЛЬ

Двухлитровый бензиновый двигатель черного SsangYong Actyon выдает 149 л.с. при 3500–4000 об/мин и 197 Н·м при 3500–4000 об/мин. Турбодизель оранжевого собрата при том же рабочем объеме и той же мощности отличается куда более солидным моментом — 360 Н·м, причем уже на 2000–2500 об/мин. Трансмиссии одинаковые — полноприводные, с шестиступенчатым «автоматом», — но, разумеется, с измененными сообразно моторам передаточными числами.

Сколько стоят лишние ньютонметры и более высокие динамические параметры (максималка и разгон)? В начале февраля цена дизельного «Актиона» была на 60 тыс. руб. выше, чем у бензинового в схожей комплектации. Невозможно предсказать, как будут меняться в будущем цены на машины, но будем исходить из того, что разница между бензиновыми и дизельными версиями останется примерно той же.

МЕДЛЕННЕЕ — БЫСТРЕЕ

Динамику мерили на укатанном снегу при температуре +2 ºС. Разумеется, наши результаты сильно отличаются от паспортных. Однако в данном случае нас интересовали не абсолютные показатели, а сравнительные — полученные на разных моторах. Для полноты картины мы испытывали автомобили дважды: в стандартном для наших тестов режиме (снаряженная масса плюс два ездока) и с полной паспортной массой.

То, что дизельный SsangYong быстрее, понятно сразу, безо всяких замеров — едва надавишь на педаль газа как следует. Секунды, показанные беспристрастным прибором, лишь подтверждают это. И при разгоне до 100 км/ч, и при ускорениях с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч рыжий Actyon без труда обыгрывает бензинового собрата.

Разница особенно впечатляет, когда машины загружены под завязку. Мотор бензинового Actyon натужно ревет, разгоняя тушку массой 2,2 т. Дизельный SsangYong все делает легко и дает возможность это прочувствовать: при интенсивном ускорении спина заметно вжимается в спинку кресла.

Понятно, что возможности 150‑сильного турбодизеля небезграничны: с ростом скорости напор заметно слабеет. Но на разгоне до 100 км/ч дизельный Actyon без труда «привозит» бензиновому конкуренту 2,5–3,5 с, а это немало.

Тестовый пробег закрепил первые впечатления. Угнаться на черном бензиновом «Актионе» за дизельным «рыжиком» при обгонах и на затяжных подъемах, удерживая крейсерские 100–110 км/ч, можно лишь в том случае, если постоянно вдавливать педаль газа в пол. А это заметно сказывается на акустическом комфорте. Оба автомобиля далеко не тихие. Но при спокойной езде шум идет преимущественно снизу, от дороги, а при интенсивных ускорениях слово берут двигатели. Причем дизельный SsangYong оказывается тише бензинового, поскольку «автомат» последнего чаще подтыкает более низкие передачи, вынуждая мотор раскручиваться до звона.

В общем, ездить на дизельном автомобиле легче и приятнее. Давить педаль до упора нет необходимости — напротив, есть ощущение запаса мощности, а это не только приятно, но и удобно, а значит, безопасно.

ВЫШЕ РАСХОД — НИЖЕ РАСХОД

Мы замеряли расход топлива в двух тестовых пробегах — сначала с частичной нагрузкой (водитель и один пассажир), а затем с полной. Ездили по одному и тому же маршруту, включающему городские улицы, загруженные пригородные дороги и скоростные автострады.

Дизельный Actyon на 100 км пути расходовал в среднем на 1,5–2,0 л топлива меньше, чем бензиновый. Мы ожидали большей экономии, однако и это не мало. Особенно в переводе на годовой пробег.

Почему расход меньше? Во‑первых, дизель априори экономичнее. Кроме того, бензиновый Actyon чаще движется на пониженных передачах. А вот изменение нагрузки на расход топлива повлияло мало. Чуть слабее ее чувствует дизель, что вполне ожидаемо, — но на расходе топлива это почти не сказалось. Вполне возможно, что на других машинах, особенно с моторами меньших объемов, разница будет заметнее.

ТЕПЛЕЕ — ХОЛОДНЕЕ

Морозы во время теста, как назло, сменились оттепелью. Но и +1 ºС — это тоже не Африка, поэтому тест на прогрев салона мы решили не отменять. Тем более что уже в предварительном пробеге заметили, что для комфортной езды в дизельном автомобиле нужно задавать климатической установке более высокую температуру.

Салоны прогревали в течение получаса, запустив после ночной стоянки холодные моторы — предварительно выставив +22 ºС и включив режим Auto.

06 SsangYong zr03–15

Температуру замеряли в передней и задней частях машин, на уровне головы ездоков. Полученные результаты осреднили.

Никаких откровений: салон бензинового автомобиля прогревается быстрее. Поначалу разница невелика: через 15 минут в бензиновой машине термометры показали +5 ºС, в дизельной — лишь на полградуса меньше. Но еще через 15 минут бензиновый Actyon одержал уверенную победу: +10 против +6,4 ºС в дизельном.

Конечно, на ходу разница была бы меньше, поскольку дизель под нагрузкой прогревается быстрее. Но городские автомобили, которые утром, едва покинув стоянку, встают в пробке, поведут себя примерно так, как в нашем тесте.

ДЕШЕВЛЕ — ДОРОЖЕ

Осталось прикинуть, во что обойдутся достоинства и недостатки обоих автомобилей.

Бензин мы покупали по 35,5 рубля за литр, а дизтопливо — по 34,5 руб.

Они очень похожи, но все-таки разные: дизельный Actyon не только экономичнее, но и заметно резвее бензинового

Немудреные вычисления показывают: на пробеге 105 тыс. км (кратен частоте обслуживания бензиновой версии) владелец бензинового «Актиона» сэкономит на сервисном обслуживании 45,3 тыс. руб. (в ценах начала февраля). Отлично!

Теперь подсчитаем затраты на топливо. Если взять в качестве ориентира наши тестовые расходы, то за бензин придется отдать аж на 72,5 руб. больше, чем за солярку.

Итак, разница в эксплуатационных расходах — 27,2 руб. в пользу дизеля.

А теперь вспомним о ценах на машины: дизельный Actyon на 60 000 рублей дороже! Выходит, покупателю новой дизельной машины при пробеге 105 000 км придется выложить из кармана 32,8 тыс. «лишних» рублей. Это плата за более экономичный и резвый автомобиль, очень удобный в загородных поездках — особенно если часто ездить с большой нагрузкой и прицепом.

Понятно, что в случае с другими машинами разница может оказаться иной, но тенденция прослеживается: ездить на дизельном автомобиле выгоднее, особенно если у вас большие пробеги, но изначально более высокая цена сводит этот выигрыш на нет. А если цапануть низкокачественную солярку и «попасть» на чистку топливной системы, то покупка дизельной машины и вовсе потеряет экономический смысл.

И все же такие машины становятся все популярнее — особенно в классе больших вседорожников, где разница в расходе топлива существенно выше. За последние десятилетия моторы на тяжелом топливе эволюционировали особенно заметно: мощность самых продвинутых легковых турбодизелей выросла в три с лишним раза, — но при этом они стали гораздо более экономичными, снизилась шумность и вибронагруженность. Конечно, списывать со счетов бензиновые моторы пока рано, но конкуренты у них появились серьезные. Потребителям это только на руку.