Тест-драйв SsangYong New Actyon: трудности произношения

Полгода назад была представлена рестайлинговая версия кроссовера. Несущий кузов, независимые подвески всех колес, милый дизайн и неплохая цена – вроде бы все слагающие успеха есть. В версии 2014 модельного года изменили передок, что для процедуры омоложения – не диковинка. Но корейцы не поленились и изменили задние фонари, то есть переделали штампы кузова, а вот стоило ли? Не уверен.

Дорестайлинговый Actyon рисовали итальянцы, новая же версия – плод фантазии корейских умов. Получилось неплохо, но былого изящества уже нет. Квадратные фары, лихой росчерк нижнего воздухозаборника – как-то резковато. Да, на вкус и цвет «Экшн» от «Актиона» недалеко падает, но азиатское происхождение нового дизайна не скроешь.

Салон обновили радикально. Восторга и тут нет, хотя получилось наряднее, не поспоришь. Вставки «под дерево», треугольные дефлекторы, экран навигации на самом видном месте – это лучше, чем было, но хуже, чем могло бы быть. А главное, не исправили главный «баг» машины: руль как стоял, так и стоит криво. Ступица ощутимо повернута влево, что раздражает. За месяц езды на Action я так и не привык.

Кроме того, неясно, что мешало конструкторам сделать экран климат-контроля не оранжевым, а, скажем, зеленым. Это яркое пятно выбивается из общей стилистики. В придачу ребята из «Соллерса», выдававшие мне машину, вынули из гнезда прикуриватель, и там зияла дыра все с той же оранжевой подсветкой. Не фэншуй, знаете ли.

Но есть и хорошие вести! Регулировок кресла хватит всем, обзорность – великолепная, а богатая комплектация будто специально подобрана для нашего климата. В холодные дни я наслаждался подогревом руля, который после первой активации включался при каждом пуске мотора (выключать его надо принудительно). Как потеплело, пригодилась вентиляция водительского кресла.

А вот кондиционер… либо в тестовой машине он оказался бракованным, либо остается посочувствовать владельцам Actyon – пока не включил самую низкую температуру (пиктограмма «Lo» на дисплее), из решеток дул теплый воздух. Включил самый холодный режим – начинает дуть так, будто под капот запихнули всю Норвегию: через несколько минут изо рта идет пар.

То есть либо потеем, либо мерзнем, третьего не дано. Да и сам климат-контроль здесь однозонный, так что в долгой дороге с компанией придется авторитетно отстаивать свое право на управление температурой в салоне.

Есть и другие «мульки»: если нажать на торец правого рычажка, омыватель сам несколько раз прыснет жидкость на лобовое стекло, пока оно не станет абсолютно чистым. Проверял в разных условиях – каждый раз число взмахов «дворников» и срабатываний «брызгалки» было разным, то есть режим можно назвать интеллектуальным.

Мультимедийный комплекс оставил двоякое впечатление. С одной стороны – отличная навигация iGo с картами «Навител» с очень шустрым и приятным интерфейсом, с другой – совершенно невнятное звучание заводской акустики. Как не крути эквалайзер, не регулируй каналы – звук будет, как из бочки, с перегруженными басами и плоской серединой. Портов USB – аж три! Один – на центральной консоли, два – на шнурах в бардачке. Подзарядить гаджеты смогут сразу трое, а если использовать все прикуриватели, то пятеро. Браво! Но динамики все равно придется менять.

Порадовал простор на заднем сиденье – я без проблем сел сам за собой (при росте 197 см). Угол наклона спинки второго ряда тоже можно менять, а при складывании заднего дивана образуется ровная горизонтальная площадка. Только вот замок пятой двери срабатывает один раз из пяти: только сядешь за руль и поедешь, как индикатор на приборной панели покажет – давай, уважаемый, хлопни посильнее.

Ходовые же качества меня откровенно смутили. Полгода назад я уже покатался на дорестайлинговой машине с бензиновым мотором (2 литра, 149 л.с. и 192 Нм), и тогда автомобиль разочаровал вялым разгоном, но поразил плавностью хода. Новый Actyon я решил брать исключительно с дизелем. Те же 2 литра, те же 149 л.с., но уже 360 Нм момента. По идее, ехать он должен задорнее. Не тут-то было.

По паспортным данным, пик момента приходится на диапазон от 2 000 до 2 500 об/мин. Не соврали. До 2 000 мотор не тянет вообще. То есть абсолютно. Нажимаешь на газ, машина еле ползет вперед. Вдруг на двух тысячах происходит резкий рывок – машина кидается вперед как ужаленная. Появляется хорошая тяга, но после 3 000 оборотов она исчезает так же, как и появляется – резко и бесповоротно.

То есть для активного вождения хорошо бы мотор всегда держать в этой активной зоне. Но тут мешает «автомат», который так и норовит поскорее перейти на высшую ступень. Вроде только тронулись, а он уже перешел на вторую передачу. Скорость едва достигла 20 км/ч, а мы уже на третьей. Более резкие нажатия на педаль газа чуть оттягивают момент переключения, но езда становится порывистой, как ветер в порту. Так и перемещаешься по городу скачками. Или ровно, но слишком медленно.

Перестроения – настоящая пытка: повернул руль, нажал на педаль, а Actyon не едет. Через пару секунд следует прыжок, но место, куда хотел перестроиться, уже занято. В плотном потоке держать маленькую дистанцию до едущего впереди автомобиля – испытание не для слабонервных.

Управляемость специфическая. Машина слушается руля нехотя, с заметными запозданиями. Выполнить «переставку» на Actyon трудно из–за того, что на небольшие повороты руля машина реагировать не хочет, а стоит повернуть руль чуть сильнее, она буквально шарахается в сторону. После трех тренировочных заездов нужный угол поворота «баранки» был найден, но проблема в том, что в экстренной ситуации репетиций не будет.

Подвеска в Actyon вроде мягкая, но в конкретном автомобиле ее испортили опционные 18-дюймовые колеса. Они откровенно тяжелые. Рычаги подвески отрабатывают любые неровности, однако водитель постоянно чувствует вибрацию неподрессоренных масс. Я не просто так виню колеса: тот, «старый», бензиновый Actyon ехал куда мягче, но там стояли 17-е колесные диски.

В пологих поворотах все предельно ясно: чуть перегазовал – и передок стремится на больший радиус. Добавил газа – ушел внутрь. Задний мост на асфальте не чувствуется никогда, он срабатывает только при пробуксовке передних колес. На снегу недостаточная поворачиваемость сохраняется, что сыграет на руку тем, кто пересядет на машину с обычного переднеприводного хэтчбека.

А вот бездорожье – увы и ах – не конек SsangYong Actyon. Да, есть клиренс в 190 мм, есть даже блокировка межколесного дифференциала, но нет «понижайки», а низкий «фартук» переднего бампера не оставляет шансов как следует помесить грязь. Худшие опасения быстро подтвердились – в раскисшей колее трансмиссия перегрелась через 5 минут движения. А зацепившийся за корягу задний бампер и вовсе отбил желание дальше испытывать судьбу.

В общем, странный автомобиль. Кто-то до сих пор путается с его именем, я же так и не понял, как к нему относиться. Тяга есть, но чтобы ее использовать, надо извратиться. Подключаешь к магнитоле кучу гаджетов, но от звучания из ушей течет кровь. Есть полный привод, но с дороги съезжать страшно. Да, дизель явно экономичнее бензинового варианта: средний расход при той самой «рваной» езде составил около 10л/100 км, в то время как полгода назад борткомпьютер показывал не менее 16л/100 км. Но бензиновый мотор явно эластичнее, его тягой намного легче управлять.

Прелестью Actyon всегда была цена. Базовый вариант предлагается за 799 тысяч, но то – «пустой» автомобиль с МКПП и передним приводом. Простейший бензиновый Actyon с «автоматом» и полным приводом обойдется уже в 950 тысяч, а тестовый автомобиль стоит аж 1 249 000 рублей! Если добавить 90 тысяч, можно взять обновленный Kia Sportage с отличным 184-сильным дизелем – он-то прет как танк. А можно пойти во все тяжкие и выбрать Jeep Compass, который продается в максимальной комплектации со 170-сильным бензиновым мотором за 1 350 000 рублей.

Получается, чтобы Actyon был лучше других по соотношению «цена/качество», его предпочтительнее покупать в средних комплектациях. В топе конкуренты не хуже и едва ли дороже.

Активизация (наш тест-драйв Ssang Yong Actyon)

Корейская компания Ssang Yong до сих пор выпускала только традиционные внедорожники рамной конструкции и с классической полноприводной трансмиссией. Недавно запущено производство первого настоящего кроссовера марки. Причем, производство стартовало и в России на дальневосточном предприятии в бывших цехах судоремонтного Дальзавода. Это вторая производственная площадка для машины, кроме той, что расположена в самой Корее. Компактный кроссовер у нас получил название Actyon и пришел на смену одноименной рамной модели предыдущего поколения. Но на других рынках, в том числе и в Корее, автомобиль называется Korando.

Кроссовер имеет вполне современную конструкцию с несущим кузовом и независимыми подвесками колес: спереди традиционные стойки McPherson и «многорычажка» сзади. А дизайн разрабатывался в студии маэстро Джуджаро – ничего сверхъестественного и вызывающего, но вполне привлекательно.

Базовая версия машины — переднеприводная, а вездеходная комплектация предусматривает электромагнитную муфту в приводе задних колес с принудительной блокировкой и электронную имитацию блокировки заднего межколесного дифференциала. Так что в сочетании со 180-милиметровым дорожным просветом и тяговитым мотором Actyon должен обладать неплохой для кроссовера проходимостью. Корейцы до сих пор пользуются конструкторским и технологическим наследием, полученным во времена сотрудничества с компанией Mercedes. В частности, в конструкции нового 2-литрового турбодизеля во многом применены мерседесовские технологии. Первым в России появился мотор с аккумуляторным впрыском, изменяемым наклоном лопаток турбины и электронным управлением системой рециркуляции выхлопных газов, развивающий 175 л.с., 360 Нм крутящего момента, он работает совместно с 6-ступенчатым «автоматом» или механической коробкой передач. Но к моменту нашего теста подоспели и машины с дефорсированными до 149 л.с. моторами. Наш Actyon оказался именно таким в сочетании с полным приводом и «автоматом». В относительно недорогой комплектации Original без рейлингов на крыше, без штатной стереосистемы и с кондиционером вместо климат-контроля.

Это вполне добротный и современный автомобиль, но жесткая пластмасса интерьера и скромность передней панели говорят о бюджетности, хотя качество и эргономика на хорошем уровне. Сильная сторона салона – простор и уют. Практичность — почти как у минивэна, удобная трансформация сидений, здесь множество ниш и ящичков для мелочевки, откидные вешалки и крючочки для сумок. Загибаем пальцы: довольно объемный отсек с крышкой сверху по центру передней панели, открытая ниша и ящичек с крышкой на центральной консоли и более вместительная ниша под ней, глубокий двухсекционный бокс в подлокотнике, огромный традиционный перчаточный ящик, очечник в потолочной консоли, вместительные карманы во всех четырех дверях, сетчатые карманы в спинках передних кресел и в торцевой части центрального тоннеля. Четыре подстаканника – по два на центральном тоннеле между передних кресел и в выдвижном подлокотнике задних сидений. А еще – удобные крючки для сумок, один на правой боковине центральной консоли и по одному на пластиковых задниках передних кресел, а также пара вешалок в багажнике.

На задних сиденьях места с запасом, как в коленях, так и сверху, спинка регулируется по углу наклона. Просторный багажник увеличивается втрое, если сложить спинки задних сидений, образуется площадка с ровной поверхностью и без ступеньки между бампером и полом багажника. Есть проушины для крепления груза, а под полом – полноценная «запаска». Правда, нет ни шторки, ни сетки для крепления груза – они за доплату.

За рулем командирская посадка – высоко сижу, далеко гляжу. И обзорность «по кругу» замечательная, только внутрисалонное зеркало заметно искажает картинку. Тканевое кресло довольно жесткое, а валики боковой поддержки, напротив, мягкие и их удерживающей способности немного не хватает, как не хватает и возможностей поясничного подпора. Спинка регулируется ступенчато. Но, в итоге, водитель может усесться довольно удобно, есть регулировка кресла по высоте, а простенький руль, обшитый кожей, удобно ложится в руки, несмотря на отсутствие в нашей комплектации регулировки по вылету. Вся многофункциональность «баранки» сводится к наличию кнопок переключения передач трансмиссии в «ручном» режиме. Остальные кнопки всего лишь бутафория. Справа есть рычажок круиз-контроля – все машины комплектуются им уже в «базе». Приборный блок с двумя круглыми шкалами прост и информативен, но вот считывать второстепенную информацию с желтого жидкокристаллического дисплейчика менее удобно. А оборудование центральной консоли настолько бесхитростно, что и говорить тут не о чем – просто кондиционер и примитивный трип-компьютер с минимальным набором функций. Заводится наш автомобиль обычным ключом. Зато селектор «автомата» с извилистым «мерседесовским» пазом – удобно. А на рычаге слева есть кнопка выбора режимов: зимний, нормальный, спортивный.

При старте машина пару секунд думает и лишь потом устремляется вперед, а когда двигатель достигает режима максимального крутящего момента ускорение становится по-настоящему мощным, практически как на 175-сильной версии, тем более, что и цифры крутящего момента у них аналогичные. Дизельный рокот мотора отчетливо, но не навязчиво прослушивается только при разгоне, потом все стихает и машина ведет себя паинькой, и общий уровень шумов на приемлемом уровне. Автомат плавно без дерготни перебирает передачи и всегда готов к изменению ситуции, подоткнуть пару передач ниже – не вопрос. Но вот задержка на старте заметная и даже спортивный режим проблему не снимает. И ручной режим тут не помощник, пауза все равно остается, вручную удобно лишь тормозить двигателем. В остальном, коробка и сама прекрасно справляется. Заблокировав межосевую муфту кнопкой слева от руля, на грунте можно сорвать машину в пробуксовку всех четырех колес и пустить веером, система стабилизации в нашей комплектации отсутствует. Но по достижении 40 км/ч блокировка отключается и скольжение прекращается.

На машинах попроще (наш случай) стоит гидравлический усилитель руля с переменной производительностью вместо электроусилителя. И надо сказать, его настройки неплохи, руль вполне информативен и достаточно прозрачен. Остроты реакций, конечно, не наблюдается, но и вялости нет, Actyon отменно держит прямую, уверенно, с умеренными кренами входит в повороты, разве что «баранку» приходится вращать на больший угол, чем хотелось бы. И главное – великолепная плавность хода, автомобиль с аппетитом поглощает все швы и стыки, не гнушается даже приличными колдобинами, в общем, уверенно чувствует себя на наших дорогах. Лишь вибрации неподрессоренных масс, отдаются где то в недрах подвески остаточными колебаниями.

На бездорожье помогает неплохая геометрическая проходимость, «автомат» и тяговитый дизель в сотрудничестве с блокировкой муфты и электроникой позволяют вполне успешно штурмовать косогоры, сопротивляться диагональному вывешиванию. Подвеска не самая короткоходная для кроссовера. Но все же, не стоит увлекаться, мощной силовой защиты моторный отсек не имеет, а глушитель, карданный вал и топливный бак висят ниже силовых элементов кузова. Зато есть крепкие стационарные буксирные проушины – уже хорошо.

Итак, у корейцев получился хорошо сбаланстрованный по потребительским свойствам, практичный и недорогой автомобиль, без явных проколов – отличная альтернатива в популярном классе компактных кроссоверов. Похоже, что Action занял на рынке нишу, освободившуюся после того как, соперники из Hyundai и Kia перевели свои кроссоверы нового поколения в более высокую ценовую категорию. Наш вариант машины оценивается в 939000 руб. А самая простая переднеприводная машина с «механикой» стоит от 799000 руб. Минимальная цена машины с полным приводом – 879000 руб. Цены на машину с более мощным 175-сильным мотором, передним приводом и «механикой» стартуют от 829000 руб. Такая же машина, но с приводом 4х4 стоит миллион, а «автомат» добавляет к цене еще 60000 руб. Actyon в максимально возможной комплектации потянет на 1199000 руб. Все это заметно ниже, чем у конкурентов. Кстати, все модели марки Ssang Yong находятся практически в одной ценовой категории. Внедорожник Kyron со 150-сильным мотором (2,3 л) и «механикой» стоит от 799 до 860 тысяч руб. С 6-ступенчатым «автоматом» — от 849000 руб. А флагманский вездеход Rexton со 186-сильным двигателем (2,7 л) в сочетании с 5-ступенчатым «автоматом» стоит от 1049000 до 1340000 руб.

В скором времени в гамме силовых агрегатов Actyon ожидается пополнение – 2-литровый 150-сильный бензиновый мотор и выбор расширится.

Технические характеристики Ssang Yong Actyon

Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4410
Ширина — 1830
Высота — 1675
База — 2650
Клиренс – 180
Объем багажника, л — 486/1312
Снаряженная масса, кг — 1679
Полная масса, кг — 2180
Двигатель – турбодизельный
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 2,0
Мощность — 149 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент — 360 Нм при 2000-3000 об/мин
КПП — 6-ступенчатая автоматическая
Привод — полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч — 174
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — н.д.
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 9,6
Загородный цикл — 6,3
Смешанный цикл — 7,5
Топливо – дизельное
Шины – 215/65 R16

Альтернатива

Kia Sportage в базовом исполнении с передним приводом и 150-сильным 2-литровым бензиновым мотором стоит от 840000 руб. Версия с «автоматом» — от 950000 руб., а с полным приводом – от 1030000 руб. Турбодизельные машины (2,0 л, 136 л.с.) предлагаются только с полным приводом и «автоматом» и стоят от 1290000 руб. – неслабо.

Hyundai iX35 на той же платформе и с теми же силовыми агрегатами стоит от 915000 до 1083000 руб. Но у iX35 есть и форсированная до 184 л.с. версия турбодизеля.

Skoda Yeti с базовым 105-сильным бензиновым мотором (1,2 л) и передним приводом стоит от 735000 руб. Полноприводные машины оснащаются уже 152-сильным турбомотором (1,8 л) и оцениваются минимум в 930000 руб. Есть и турбодизельная версия с приводом 4х4 и «роботом» DSG стиимостью от 1140000 руб. А цена хорошо оснащенной машины может достигать полутора миллионов.

Nissan Qashqai – самый популярный компактный кроссовер в России (1,6 л, 114 л.с. и 2,0 л, 141 л.с.) является таковым не в последнюю очередь благодаря привлекательным ценам — от 760 до 960 тысяч руб.

Фотографии тест-драйва

Автомобиль предоставлен автосалоном «ТТС-Ssang Yong»

Адрес: г. Казань, ул. Пр. Победы, 194
Тел.: (843) 517-22-40 (отдел продаж), (843) 517-22-47 (сервисный центр)