Обновленный Prado: тест-драйв модернизированного Крузака

Toyota Land Cruiser Prado

Длина×ширина×высота×база 4840/1855/1845/2790 мм
Объем багажника (VDA) 508–1598 л
Полная масса 2950 кг
Двигатель дизельный, Р4/16, 2755 см³, 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин, 450 Н·м при 1600–2400 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 12,7 с
Максимальная скорость 175 км/ч
Топливо/запас топлива ДТ/87 л
Средний расход топлива 7,4 л/100 км
Трансмиссия полный привод, А6

Это новая модель или нет?

Последнее поколение Prado выпускается с 2009 года и уже успело стать классикой. А классика нынче в почете. Настолько, что Mercedes-Benz и Jeep, показав недавно свежие G-класс и Wrangler, удивили весь мир, придав своим новинкам практически неотличимую от предшественников внешность. Но в Тойоте на такой шаг не решились. И правильно сделали! Положа руку на сердце, прежний Prado выглядел так себе. Красавцем его могли назвать разве что напрочь лишенные вкуса люди. К счастью, японцы это осознали. Новые фары, радиаторная решетка, капот и бамперы избавили внешность Прадо от былой карикатурности. Теперь облик внедорожника не вызывает отторжения.

Другое дело, что «прадик» не обновился кардинально. Это не новая модель, а рестайлинг машины образца 2009 года. Лично меня это не смущает, но японцам пора бы задуматься о разработке принципиально нового автомобиля.

Чем порадует салон?

Удивительное дело: усевшись на водительское место, можно подумать, что рестайлинг не затронул интерьер. Лаконичная (если не сказать старомодная) архитектура, строгие цветовые сочетания — таким салон Prado был всегда. И лишь посмотрев на фотографии предшественника, я убедился, что салон изменился. Прежний руль заменили более солидным — от Land Cruiser 200. От «двухсотки» позаимствован и селектор автомата. Блок воздуховодов над центральной консолью стал ниже на 25 мм и теперь не мешает обзору через переднее стекло. Сама консоль получила новое оформление, жаль только, встроенная в нее мультимедиасистема Toyota Touch 2 все так же огорчает унылым интерфейсом и тусклой картинкой. Для внедорожника такого класса — несолидно.

Впрочем, в остальном прогресс еще как ощущается. Так, передние сиденья в придачу к обогреву получили функцию вентиляции. Камеры кругового обзора помогают ориентироваться в тесном пространстве, а система слежения за слепыми зонами при выезде с парковки задним ходом загодя предупредит о возникшем препятствии.

За доплату предлагается пакет Toyota Safety Sense, в который вошли адаптивный круиз-контроль (работает, правда, только на скорости более 40 км/ч), система предупреждения о непреднамеренном пересечении дорожной разметки, функция предупреждения об угрозе фронтального столкновения и кое-что еще по мелочи. Но для россиян самым ценным приобретением, безусловно, можно назвать электрообогрев форсунок стеклоомывателя и всей поверхности лобового стекла — без них сейчас никуда.

По технике есть новости?

Есть, но их немного. Для начала поговорим о делах сердечных. Платежеспособная публика тоже не прочь сэкономить — именно ради нее японцы дефорсировали 4-литровый бензиновый V6 с 282 до 249 л.с. Благодаря этому владелец будет платить ежегодно не 42 300, а 18 675 рублей транспортного налога. Года за четыре набегает весьма солидная сумма. Базовый 2,7-литровый 163-сильный агрегат и 177-сильный турбодизель остались без изменений.

Стандартная версия, как и раньше, снабжается выносливой «железной» подвеской, которую японцы не стали подвергать доработкам. А вот опционное адаптивное шасси KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) было усовершенствовано — повышена плавность работы и надежность узлов. Кроме того, система Drive Mode Select, отвечающая за настройки усилителя руля, автомата и адаптивной подвески, обзавелась еще двумя дополнительными режимами — Comfort и Sport +.

А как Prado едет со всем этим хозяйством?

Увидев вереницу тестовых машин, начал выискивать версию с дефорсированной «шестеркой». Увы, все Prado как один были с дизельными моторами. Но мне повезло. Я урвал единственную в караване версию с пружинной подвеской, которая мне всегда нравилась цельными и однозначными реакциями, а также высокой степенью комфорта. Энергоемкость подвески этой Тойоты, кажется, безгранична — в какие бы ямы ни влетал, до пробоев дело не доходит.

Хороша и проходимость. Постоянный полный привод, межосевая блокировка, понижающая передача и солидный клиренс в 215 мм позволяют спокойно проезжать там, куда кроссоверам въезд заказан.

Между тем выяснилось, что я поехал на Prado организаторов, которые попросили меня пересесть в другую машину. Оно того стоило! И дело даже не в кожаном салоне и не в вентиляции кресел, а в наличии системы KDSS. Если прежде она меня не впечатляла (неровности дороги отчетливо ощущались в салоне), то после перекалибровки этой системы, ситуация в корне поменялась — Prado поехал с прямо-таки эталонным комфортом. Ямы и бугры под колесами будто разглаживаются. Да и шума от такой подвески поменьше. В общем, если кошелек позволяет, то за KDSS доплатить не грех. А вот куча пресетов Drive Mode Select здесь совершенно ни к чему — оптимальным оказался промежуточный Normal. Попереключавшись на другие режимы, я перевел машину в «нормальный» — раз и навсегда.

И почем?

После модернизации Prado изрядно подорожал, что объясняется не только новым оборудованием, но и появлением в тойотовской гамме более доступного и компактного внедорожника Fortuner — маркетологам надо было развести эти два автомобиля подальше друг от друга. Базовая 2,7-литровая модификация стоит 2 249 000 рублей. Это с механикой. С автоматом цена будет уже 2 648 000 рублей. За версию с дизелем придется выложить минимум 2 922 000 рублей, а с V6 — 3 275 000 целковых. Недешево, но тойотовцы в своем Prado уверены. Да и крепких рамников с постоянным полным приводом в этом сегменте не осталось. Так что в светлом будущем этого внедорожника можно не сомневаться.

Тест-драйв нового Prado: японцам еще есть куда расти

Land Cruiser Prado – один из старожилов сегмента. Модели исполняется 12 лет. Чтобы взбодрить интерес к заслуженному вездеходу, Toyota провела его модернизацию.

Но разглядывать автомобиль снаружи бессмысленно – дизайн оставили без изменений. Конструкция тоже прежняя: кузов водружен на мощную раму.

Передняя подвеска – с двойными поперечными рычагами, задняя – прочный неразрезной мост. Внедорожников с такой консервативной начинкой остается все меньше и меньше.

Тестовый экземпляр стоит 4 миллиона 525 тысяч рублей.

Конкуренты: Kia Mohave, Mitsubishi Pajero Sport, Volkswagen Touareg.

Дизайн салона японцы кардинально менять не стали. Все улучшения точечные.

Руль снабжен более изящными на вид спицами. Новая мультимедиасистема получила увеличенную до девяти дюймов диагональ экрана, а отклики на прикосновения стали шустрее. Но главное – теперь к ней можно подключить смартфон. Это, конечно, хорошо, но изображение с камеры заднего вида слишком тусклое, да и картинка навигатора тоже не блещет яркостью.

Toyota есть еще куда расти. Кроме того, не помешало бы добавить простора на втором ряду – человеку ростом выше среднего здесь тесновато.

Но главный недостаток японцы устранили. За новый турбодизель им точно не придется краснеть.

Объем двигателя – по-прежнему 2,8 литра. Но теперь с него снимается 200 лошадиных сил, то есть на 23 «лошадки» больше прежнего. Крутящий момент увеличился на 50 пунктов и достиг 500 ньютон-метров. Столь солидный прирост стал возможен благодаря более производительному турбокомпрессору, новым поршням, интеркулеру и увеличению давления впрыска.

Разгон до сотни – без малого 11 секунд. Отдельно отмечу акустические характеристики: как прежде мотор теперь не тарахтит.

На асфальте Prado не в силах скрыть свою внедорожную сущность: сказывается рамная конструкция и нешуточная масса в 2,5 тонны.

В поворотах нет того азарта и легкости, которую демонстрируют современные кроссоверы. Подвеска потряхивает экипаж даже на малозаметных неровностях, зато удивительно энергоемка – довести ее до пробоя практически невозможно. А лучше всего автомобиль раскрывается вне асфальта. Постоянный полный привод, понижающая передача, блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов делают его настоящим вездеходом.

Модернизированный Prado стал динамичнее и комфортнее, да и новый турбодизель ему подходит куда больше. Но все же японцам еще есть над чем поработать.

Toyota Land Cruiser Prado или Kia Mohave? Тест рамных на снегу.

Toyota Land Cruiser Prado или Kia Mohave? Интересный вопрос для двух оригинальных на нашем рынке полноприводных рамных вседорожников. Kia Mohave, правда, на раме, но с независимой подвеской. Он чуть больше и моторно мощнее. Обоих конкурентов дизельные моторы соответственно: 2,8TD; 3,0TD, мощностью 200/3400; 249/3800. В версии для нашего теста кореец еще и дешевле, цены соответственно 4 357000 и 3 709000 руб. В базовых версиях Тойота Ленд Крузер Прадо даже чуть дешевле: от 2 760000 и от 3 249000 руб.

В начале сравнительного тест драйва Toyota Land Cruiser Prado или Kia Mohave полюбуемся на внешность рамных вседорожников. Их технические характеристики найдете в конце моего отчета.

Первое упражнение «старт с места и разгон до «сотни»».

С большим отрывом «старт с места » выигрывает Kia Mohave. Он на скользком покрытии показал убедительный разгон. И по мощности и по моменту Toyota Land Cruiser Prado уступает корейскому вседорожнику. Но японец неплохо стартует, просто по мере разгона его азарт пропадает.

Разгон с хода мы делаем обычно с 60 км/ч, имитируя обгон. Насколько уверенно поведет себя большой вседорожник при смене ряда.

Напомню, мощности в корейце больше, Прадо при почти том же моторном объеме проигрывает и по моменту: 49 Нм.

В двух динамичных упражнениях — старт с места и старт с хода побеждает Киа Мохаве, набирая сразу два очка.

Оценка салона спереди.

Салон спереди и сзади у Тойоты Прадо и Киа Мохав подробно показан на видео, загляните туда для сравнения. Эксперты долго спорили и дали за первый ряд ничью.

Оценка салона сзади.

На втором ряду балл уходит Тойота Прадо. Эксперты спорили и по поводу задних сидений, и багажника. У Мохаве есть третий ряд сидений, Тойота с третьим рядом Прадо к нам не поставляет. Одно из мнений: если во втором ряду Мохаве проигрывает, то уж точно по багажнику должен иметь преимущество — все-таки третий ряд можно сложить.

Эксперты отдали балл японцу за простор. К этому надо добавить, что второй ряд у Мохаве все-таки лучше оснащён.

Открывающаяся ВПРАВО огромная калитка на Прадо ужасно неудобна (смотри на видео). Открывное же стекло изумительно как раз для семиместной версии, которой у нас нет. Через него очень хорошо заполнять вещами щель между третьим рядом и пятой дверью в семиместной конфигурации. Швырять же в трюм через это окно, допустим, покупки из супермаркета — занятие так себе и вынужденное, когда не открыть на паркинге «калитку». Такое бывает, когда за Прадо припаркуется близко автомобиль.

По багажникам как ни крути получилась ничья. Подробности см. на видео.

Хочу отдельно поговорить о третьем ряде. Его преимущества каждый определяет для себя сам.

Таки да, когда третьего ряда не в принципе, он как бы и не нужен. Когда же он есть — периодически бывает востребован. Допустим, есть нужда ехать вшестером (всемером крайне редко). Три часа с кофе на АЗС некрупный нестарый взрослый на третьем ряду выдерживает легко. Так что вроде оно и не надо, но когда оно есть, хуже точно не будет.

Круг на кроссовой трассе выигрывает Тойота Прадо.

Киа Мохаве «подвесочно» едет хуже, хуже сцепление передней оси, попадать в повороты труднее.

Проезд препятствия за Тойтой Прадо .

Тойота Прадо обещает 215 мм дорожного просвета и подтверждает в нашем тесте достаточную высоту. Киа обещает дорожный просвет 217 мм, но проехал снежную стену чуть хуже. Клиренс у японца на самом деле на 1,5 см выше.

На бездорожье тест драйв Toyota Land Cruiser Prado или Kia Mohave предусматривает целых три сравнения, чтобы определить, как работает полный привод, геометрию автомобилей, ход подвески, работу электроники. Въезд на снежную горку, подъем на большую высоту, бодание с отвесной стеной выигрывает Тойота Прадо. Японец заехал дальше и уверенней. У него блокировки есть еще и блокировка на задней оси, чего в Мохаве нет, у корейца вся надежда на электронику.

Общий счет тест драйва Toyota Land Cruiser Prado или Kia Mohave: 6:4 в пользу Тойота Прадо.

Kia Mohave – это быстроходый полноприводный универсальный автомобиль. Он может легко побороться с дачными заносами, но для серьезного бездорожья все-таки лучше подходит Toyota Land Cruiser Prado. Он проигрывает в динамике, но в целом более универсален для пользователей. На стороне корейца все-таки более низкая цена в высоких комплектациях.

Повторяю ссылку на видео тест с участием Тойота Ленд Крузер Прадо — Киа Мохаве.

Ведущие на видео журналист Петр Меньших (автор канала) и инженер Игорь Сирин. Оператор Евгений Михалкевич.

Интересный тест с участием Тойоты Прадо (Тойота Фортунер — Тойота Ленд Крузер Прадо про железо в крови) смотрите по ссылке.

Toyota Land Cruiser Prado — Kia Mohave

Новый Defender, Prado, Mohave и Touareg: большой тест

Toyota Land Cruiser Prado: «правдоруб»

Land Cruiser Prado — имя нарицательное. Тоже не молод: 150‑й «Прадик» появился в 2009 году. Возраст особенно заметен в салоне: дешевая отделка и кнопки из 90‑х никак не вяжутся с прайсом в четыре с лишним миллиона.

Запуск 200‑сильного дизеля наполняет салон зудом и тракторным тарахтением. Но мотор уходит на второй план в движении. Я постоянно пытался закрыть уже закрытые окна: особенно отчетливо слышна улица в задней части салона.

Разгоняется Prado бесконечно. Пока он плавно набирает скорость, Kia скрывается за горизонтом. Быстро у Прадика получается лишь сжигать топливо — 10 литров солярки на трассе при 110 км/ч. В городе намного больше. Гидромеханика Aisin вторит неспешному характеру и степенно перебирает шесть передач. Хорошо, не спешит уходить вниз — поскольку двигатель вытягивает с самых низов.

Получить истинное удовольствие от Тойоты можно только там, где нет хороших дорог. Езда по ровному асфальту напоминает перегоны между раллийными спецучастками: когда же они уже закончатся и снова начнется «бой»? Даже на прямой Prado требует регулярной корректировки курса. Крены масштабны. Даже система размыкания стабилизаторов, позволившая применить более жесткие прутки, не помогает. Дает о себе знать и старинный гидроусилитель. Перетяжеленный на месте руль не наливается хоть каким-то усилием в поворотах.

На проселке чем больше скорость — тем плавнее ход. Кочки считаешь в основном по ударам на руле. Под защитой двигателя — почти 22 сантиметра. Там, где Mohave сел на брюхо, Prado и не думает просить пощады. «Диагонали» он тоже не боится. Понижающая передача — само собой разумеющееся. Проползти в самых сложных местах помог внедорожный круиз-контроль Crawl Control: убрал ноги и рулишь себе. Жаль, что в нынешнем автомобильном мире таких проходимцев всё меньше.

Volkswagen Touareg: он вам не паркет

Поначалу кажется, что на фоне Тойоты нынешний Touareg — менеджер со стаканчиком из Старбакса рядом с шахтером. Дело не в доводчиках дверей и панорамной крыше, доводящих прайс до невероятных для «народной» марки шести миллионов. Сам образ другой. Но мы-то знаем, что Туареги всегда классно ехали не только по асфальту.

И всё же именно на асфальте и возникает колоссальная пропасть, разделяющая Touareg и рамные Prado с Kia. Сразу совершенно забываешь о солидных габаритах и массе. Volkswagen проворно и прецизионно следует за любым отклонением руля. А что, так можно было? Монументальность на прямой, идеальное вычерчивание траектории в поворотах, самая приятная обратная связь. У нас Туарег с опционными активными стабилизаторами и подруливающей задней осью (доплата — 355 тысяч рублей), но и без них он чертовски хорош.

А какой тандем двигателя и коробки! Вроде бы те же 249 сил и восемь автоматических ступеней, что у Мохава, но под педалью газа настоящий золотой запас, превращающий соперников в еле видимые точки в зеркалах. При этом на трассе Volkswagen съедает немногим больше семи литров солярки. С 90‑литровым баком он домчит без дозаправок из Москвы до финской границы. И всё это — в полной тишине, которую разбавляет лишь едва заметное урчание дизеля где-то там далеко впереди.

В новом поколении Touareg лишился «понижайки», но всё так же умеет поднимать кузов над землей на солидные 25 см. Пневма! В раздатке, в отличие от рамного Мохава, работает «железный» неперегреваемый Torsen. Ассистируют ему прекрасно настроенные имитаторы межколесных блокировок. И не будем забывать, что Touareg на 200–280 кг легче всех соперников.

Но вне дороги больше решают крашеные бамперы и юбки дверей. Жалко побить! Осторожничаешь везде. Но если выбирать, на чем съехать с асфальта, то между рамным Kia с понижайкой или модным электронным Фольксвагеном я однозначно предпочту Touareg.