Skoda предлагает одно из лучших в классе сочетаний комфорта ходовой с точностью рулежки. Дорожные заплатки щелкает, как орехи, к колее равнодушна, траекторию уверенно держит даже на откровенно плохом асфальте. И под нагрузкой не проседает. Это важно, ведь огромный багажник лифтбека так и подмывает чем-нибудь забить.

Уровень шума в салоне, дБ (замеры ЗР)

Мотора 1.6 в связке с автоматом хватает даже более тяжелой Октавии. Посему на Рапиде он не вызывает дискомфорта. Вновь напрашивается сравнение с близкими по продажам соперниками. Веста с роботом на его фоне дохловата, корейская парочка бестселлеров едет похоже только в 123‑сильных версиях. На них Rapid отвечает 125‑сильным турбомотором 1.4 TSI, с которым легко уезжает вперед. К тому же при поддержке преселективного робота достигается завидная экономичность.

Все вышесказанное справедливо и для рестайлингового Рапида. Первый фейслифт у машины случился в 2017 году. Внешность и салон тогда изменились не­уловимо. Теперь метаморфозы заметнее, однако суть прежняя: платформа PQ25, те же силовые агрегаты, тот же кузов, пусть и со свежим фасадом.

Шумоизоляция и толщина ЛКП

На ходу новый Rapid явно тише старого. Ощущения подтверждают инструментальные измерения. Я сделал четыре замера профессиональным шумомером в каждой машине — на минимальных оборотах холостого хода и на скоростях 60, 90 и 110 км/ч. В первом случае получил 48 дБ в обеих машинах. В движении свежая версия стабильно на 3 дБ тише. Причем явный фон исходит от шин. Вышел, сравнил: дорестайл обут в породистый ContiPremiumContact 5, рестайл — в Pirelli Cinturato P1. Кстати, о снижении шума на те же 2–3 дБ говорили на презентации обновлённого седана Hyundai Solaris — но на ходу он воспринимается заметно более громким.

Замер толщины краски показал, что оба кузова в одинаковых диапазонах: 90–110 мкм на внутренних поверхностях, 170–180 мкм на наружных вертикальных, 180–200 мкм на наружных горизонтальных. Сравнил с редакционной Вестой. Выяснилось, что на АВТОВАЗе чуть щедрее распыляют краску: прибор показал 190–205 мкм почти по всем наружным кузовным панелям.

Закрыл небольшой цикл полевых замеров нырком под днище, хотя разницы увидеть не ожидал. Так и есть: под низшей точкой — всего 145 мм клиренса. И это без защиты картера. Не вездеход. У Соляриса столько же, но под стальным листом защиты. Веста вне конкуренции с преимуществом в 40 мм.

Светодиодная оптика

Больше всего опасений в рестайлинговом лифтбеке вызывают фары, светодиодные по умолчанию. В «базе» и средней комплектации по LED-технологии выполнены только ближний свет и ходовые огни. Максимальный уровень оснащения Style имеет полностью светодиодное освещение с функцией подсветки поворотов.

На первый взгляд, оптика как запчасть (а она страдает в большинстве аварий) будет стоить, как крыло от самолёта. Реальных цен на компоненты нового Рапида пока нет, зато можно опереться на опыт других моделей.

Для прежнего Рапида оригинальную галогенку не у официального дилера отдают минимум за 9000 рублей, ксеноновую фару — за 23 000. А вот родственный Volkswagen Polo: фара начального уровня оценивается в те же 9000 рублей, ­ксенон идет от 28 000, LED-оптика — от 39 000. Базовая рефлекторная галогенка на дореформенный Solaris обойдется минимум в 9000 рублей, фара дорогой комплектации — в 37 000. А в ней из светодиодов — только ходовой огонь, дорогу она освещает тем же галогеном!

Так что оптика наверняка подорожает. Но есть бонус. На старой машине в максимальную комплектацию Style биксеноновые фары не входили, за них просили доплату в 34 тысячи рублей. А теперь оптика Full LED стоит по умолчанию. Уже экономия, ведь с мотором 1.6 топ-версия после рестайлинга стала доступнее на 2–12 тысяч рублей.

Цены вообще пока «сладкие» — от 829 000 (версию за 792 000 без кондиционера не учитываем) до 1 171 000 руб­лей. Старые машины стоят от 829 000 до 1 169 000 рублей. При этом в «базу» вошли LED-фары и фонари, контроль давления в шинах и мультимедиа. Вычли же только обогрев форсунок стеклоомывателя, попросив за него 1000 рублей сверху. Верхняя комплектация Style стала богаче на полностью светодиодные фары, радар контроля дистанции, задний стеклоочиститель, шторки безопасности, датчики света и дождя, ограничитель скорости, ­бесключевой доступ. Отличный набор!

Да-да, обновившись, Rapid стал доступнее. Пока не поздно, я поспешил бы к дилеру. Или присмотрелся бы к новому VW Polo нового поколения — ведь теперь он превратился… в тот же Rapid.

Skoda Rapid 1.6 MPI

Длина / ширина / высота / база 4485 / 1706 / 1475 / 2602 мм
Снаряженная / полная масса 1235 / 1695 кг
Объем багажника 530 / 1460 л
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 81 кВт / 110 л. с. при 5800 об/мин; 155 Н·м при 3800–4000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 11,8 с
Максимальная скорость 190 км/ч
Топливо/запас топлива АИ‑95 / 55 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 8,2 / 4,9 / 6,1 л / 100 км
Трансмиссия передний привод; А6

Skoda Rapid или Volkswagen Polo — ЗР помогает сделать выбор

Рассмотрим четыре варианта: базовые автомобили, средние комплектации с автоматом и минимальным набором опций, специальные версии Life и Monte Carlo у Polo и Rapid соответственно. А на закуску — самые мощные и дорогие версии с турбомотором и роботом DSG.

Базовые версии

Самый дешевый лифтбек Skoda Rapid в комплектации Entry обойдется в 604 000 рублей. Под капотом у такой машины будет скромный 90-сильный двигатель рабочим объемом 1,6 литра и 5-ступенчатая механика. В таком автомобиле нет ровным счетом ничего. Ни аудиосистемы, ни кондиционера. Сэкономили даже на одном заднем подголовнике (центральном) и задних стеклоподъемниках. Такой Rapid найдет применение лишь в таксопарках. Впрочем, даже таксисты стараются отдавать предпочтение более оснащенной версии Active, для которой тот же кондиционер доступен хотя бы в качестве опции.

Volkswagen Polo в начальном исполнении Conceptline тоже не блещет оснащением. Под капотом тот же атмосферник MPI мощностью 90 л.с. Но у Поло есть хотя бы задние электростеклоподъемники. Однако учитывая одинаковую стоимость, Рапид все же предпочтительнее. Ведь он предлагает больше места для задних пассажиров и багажа.

При этом в чуть более дорогих версиях чаша весов склоняется уже в пользу Polo. Исполнение Trendline на сорок тысяч дороже и дополнено кондиционером. А если добавить 19 000 рублей, то вы получите аудиосистему, обогрев наружных зеркал и ветрового стекла. Следующее исполнение Рапида — Active, обойдется в 660 000 кровных. Причем за пакеты опций с кондиционером, аудиосистемой и обогревом зеркал и сидений придется отдать еще 50 тысяч.

Bluetooth для подключения мобильных устройств

Обогрев передних сидений

Обогрев ветрового стекла

Боковые зеркала с обогревом

Передние противотуманные фары

Средние комплектации с автоматом

Рассмотрим самые ходовые версии на рынке — комплектации со средним оснащением, чуть более мощным двигателем и автоматом. Skoda Rapid Ambition со 110-сильным мотором и 6-ступенчатым автоматом обойдется в 864 000 рублей. В распоряжении покупателя такой версии окажется кондиционер, «двухдиновая» аудиосистема Swing, обогрев передних сидений и зеркал, а также противотуманные фары. Однако так же оснащен и седан Polo с аналогичным мотором и автоматом, а стоит он почти на 100 тысяч рублей меньше. Если накинуть еще 20 000 рублей, то можно рассчитывать на однозонный климат-контроль и обогрев ветрового стекла. Так что и тут Polo куда привлекательнее — доплата в 100 тысяч за более вместительный салон и багажник великовата.

Bluetooth для подключения мобильных устройств

Передние и задние электростеклоподъёмники

Обогрев передних сидений

Обогрев лобового стекла

Боковые зеркала с обогревом

Передние противотуманные фары

Специальные версии Life и Monte Carlo

Рассмотрим особые серии. У Рапида это версия Monte Carlo, которая доступна со всеми двигателями и коробками передач. С 90-сильным мотором Rapid, посвященный знаменитому ралли, обойдется в 847 000 рублей. Немало. Но отличительной чертой такого автомобиля станут биксеноновые фары, спортивный руль и спортивные сиденья с развитой боковой поддержкой, поддержкой бедер и интегрированными подголовниками. Снаружи Rapid Monte Carlo легко вычислить по накладкам на бамперы и пороги, спойлеру на крышке багажника да 16-дюймовым колесам. Если же вам нужен 110-сильный двигатель с автоматом, то придется отдать 950 000 рублей.

Версия Life у Фольксвагена Поло смотрится попроще и не отличается спортивными сиденьями, рулем или легкосплавными дисками. Зато и ценник другой. Polo в исполнении Life доступен только с атмосферными моторами. И за 90-сильный автомобиль надо отдать 669 900 рублей. А за 110-сильный савтоматом — 754 900. Что даже дешевле исполнения Comfortline, хотя список оборудования как минимум не хуже. В «лайфе» ко всему прочему есть кожаный мультируль, центральный подлокотник и прочие мелкие радости вроде продвинутой аудиосистемы R230. Так что особая версия Polo — отличная альтернатива стандартной Comfotline, в то время как Монте-Карло от Шкоды больше подходит для тех, кто хочет выделиться, а не сэкономить.

Тест драйв Skoda Rapid –
««Во всём нужна сноровка, закалка, тренировка…»»

О Skoda Rapid

Шкода Рапид

Обновлённый Skoda Rapid оснащен множеством интересных и полезных систем и устройств. При этом, он как бы призывает нас чаще пользоваться ими, потому что так они… лучше работают. Проверено и доказано тестом

Народный умелец

Внешне модель изменилась не так уж и сильно, однако дизайнеры сумели лёгкими штрихами придать ей вид не просто обновлённого, а ставшего солидным автомобиля. Он «повзрослел», стал выглядеть на класс выше. Его светотехника словно бы заимствована у премиальных Audi. Про них правда, говорят, что их нынешний дизайн не обошелся без влияния «корейцев», хотя это, конечно, спорно. Что касается «Рапида», то мне в нем показалось «восточным веянием то, что его массивная решетка радиатора из крепких вертикальных элементов стала напоминать решетку кроссовера Suzuki SX4.

Это вовсе не означает, что чешская модель «продвинулась» в направлении бездорожья. На самом деле – нисколько. Может быть, только подвеска стала более индифферентной к неровностям грунтовок. В целом, Rapid – сугубо асфальтовый автомобиль, причем, с определенной стороны, даже более практичный, чем кроссоверы. Ведь это лифтбек с огромным для своего класса багажником – 530 литров под полкой! Много? А ведь на самом деле незначительно меньше, чем было (550 л). Но выглядит впечатляюще и так.

В дождь с открытой наклонной «двери» в багажник стекает несколько капель воды, совсем чуть-чуть. Наклонная «дверь», по идее, должна служить во благо аэродинамике, однако ее стекло оснащено «дворником». Загрязняется в плохую погоду? Не могу сказать. После пары километров мокрой глинистой грунтовки, когда тестовый «Рапид» из темно-синего перекрасился в коричневый, «пятое» стекло осталось чистым, и я не воспользовался очистителем. Интересно, что и картинка с камеры заднего вида на центральном дисплее сохранилась и лишь слегка «помутнела».

Ну, вот вам и очередные новшества: центральный дисплей и камера. Симпатичное устройство мультимедиа в виде планшета есть отныне на всех «Рапидах», только в двух более простых версиях оно имеет шестидюймовый экран и «физические» кнопки управления (модель Swift). На тесте же у нас побывала версия Style с полностью сенсорным экраном и картинкой с диагональю 8 дюймов (модель Bolero). Смотрится великолепно! Разрешение очень высокое, а организация меню напоминает Volkswagen Passat.

Что ж, немецкий концерн (которому принадлежит чешская марка Skoda), в который раз выступил «догоняющим», ведь подобные дисплеи уже давно привезли к нам китайцы и подхватили корейцы. Но в плане реализации устройства «Рапид», безусловно, вырвался в число лидеров. Это же касается отделочных материалов: интерьер модели стал благороднее и тише, в этом плане чешский автомобиль безоговорочно выигрывает у недавно обновленного корейского одноклассника. А вот в плане дислокации центрального дисплея – нет. Потому что с точки зрения водителя его левая часть слегка перекрыта даже ободом руля, за ним скрывается кнопка включения, она же регулятор громкости. А если взяться за руль правой рукой, то она закроет некоторую часть экрана. Такая же проблема была обнаружена в китайском кроссовере Geely Coolray.

Тут ничего не поделаешь, «Рапид» по габаритам остался представителем компактного класса. Сдвинуть центральный экран правее относительно центра торпедо, наверное, и можно было бы, подобное решение предлагала предыдущая версия Kia Picanto, однако в этом случае стало бы еще более очевидно, что салон в размерах невелик. А, кстати, насколько невелик? Ради интереса «Рапид» осмотрел мой тесть Василий Николаевич, владелец Renault Duster. Ему салон лифтбека показался просторным, «воздушным», особенно в задней части. Так, например, он свободно уселся сам за собой при таком же росте, как и у меня: 182 см. «Рапид» сзади просторнее «Дастера»? Проверили – нет: между передними и задними креслами ровно те же 27 см пространства для ног. При этом в чешском лифтбеке значительно более высокий центральный туннель на полу – и это при исключительно переднем приводе. У «Дастера» данная «выпуклость» ниже.

Руль у «Рапида» сложной формы, не только со срезом в нижней части, но и сечение обода не «круглое», а для лучшего хвата оно ближе к треугольнику. А органы управления на спицах – просто произведения искусства. Настолько приятны и удобны эти маленькие и рифленые блестящие рукояточки, которые поддаются не только вращению, но и нажатию! С управлением бортовым компьютером легко разобраться без инструкции.

Сложнее дело обстоит с подключением гаджетов. В салоне – четыре разъема, но все они под штекер провода Type C. И никакого переходника вместе с машиной покупателю не предлагается (а в «Мерседесе» фирменный проводок был!). Можно на некоторое время оказаться в тупике, выходы из которого – приобретение нового ультрасовременного смартфона за немалые деньги, либо переходника Type C – microUSB, тоже не дешевого (около 1200 рублей).

Разбудите «зверька»

Бородатая выхухоль, согласно сведениям одного известного киноперсонажа, спит девять месяцев в году, а если не разбудить – так и все одиннадцать. Сколько «проспит» под вашим управлением Skoda Rapid? Мне на «побудку» понадобилось полдня, причем, немалых усилий.

Под капотом может оказаться один из трех моторов. Атмосферные агрегаты развивают 90 и 110 л. с., тот, что с турбиной, 125. У нас на тесте – 110-сильный вариант с автоматом, настоящим, гидромеханическим, имеющим шесть виртуальных «ступеней». Ими я и пользуюсь, сначала на городских улицах из интереса, а затем на быстро бегущей МКАД – по необходимости.

Поддерживать городские 60-80 км/ч можно, едва касаясь педали «газа». Перебрасывайте селектор вперед, в сторону «+», хоть при 2000 об/мин – автомобиль вытянет. Даже с 1500 поднимет, но уже с трудом. А при 3000 об/мин так вообще великолепно пойдет. Осталось только затвердить алгоритм выбора ступеней, ведь по привычке к «механике» четвертую передачу после третьей ищешь «сзади», а там оказывается вторая… Надо тренироваться, приноравливаться. Хотя и непонятно, зачем: если любишь переключаться, может быть, стоило выбрать версию с «механикой»?

На МКАД становится понятно, зачем: автомат ну очень не хочет разгонять «Рапид», хоть в переводе это слово означает «быстрый» и даже «порог» (речной). Поначалу испытываю откровенное разочарование. Кажется, если сравнить в абсолютных цифрах, чешская модель проиграет моему «Иксрею» со 106-сильным мотором и «механикой», даже при том, что он более высокооборотный, то есть, хуже тянет «внизу». Давно собираюсь перепрошить, да всё руки не доходят.

Ситуация волшебным образом меняется после остановки неподалеку от гоночной трассы Moscow Race Way. На ней явно происходят какие-то спортивные события: слышен рёв спортивных моторов. Словно подогретый им, я выкатываюсь на трассу М9, утапливаю педаль «газа» в пол и… всякие вопросы к динамике «Рапида» с этого момента снимаются. Просто у него есть секретная кнопка, которая находится под педалью где-то именно на уровне пола, а может быть, даже за ним. Продавите педаль до ее нажатия – и получите совсем другой «Рапид», очень живой, вполне соответствующий своему названию.

Ручным переключением передач этого тоже можно добиться: переходите на третью. Только она обеспечивает достойный разгон во всех трех доступных режимах: обычном, спортивном и ручном.

Спортивный режим сам по себе тоже хорош, но не настолько. Он придает движению «огонька», поддерживает водителя в тонусе. При переходе в него передача автоматически понижается на единицу, и шестая, как я понимаю, не включается никогда. А нижние держатся до высоких частот вращения коленвала – 3500-4000, то есть, до паспортной «полки» максимального крутящего момента. Неплохо, очень неплохо.

Пробую ускоряться на свободном шоссе. При кик-дауне автомат сбрасывает передачу до четвертой, но это не то, совсем не то! Продавите педаль «газа» глубже, чтобы получить третью – вот тогда начнется разгон. Ну, до обитателей трассы MRW, конечно, далековато – 10 с половиной секунд, однако на других скоростях разгона не будет вовсе. Спортивный режим тоже предлагает сброс до третьей, но на этот раз с пятой, и ускорение становится на секунду веселее. А если вручную? Выбираю четвертую, «газ» в пол, но автомат тут же «подтыкает» третью и держит ее до красной зоны оборотов. Минус еще полсекунды, теперь с запасом укладываемся в девять.

Ну, что же, вот вам и очередной повод для тренировки: приноравливайтесь к педали «газа» и набору передач. Чем чаще – тем лучше. Постепенно научитесь и быстро находить и включать/выключать противобуксовочную систему – она здесь не имеет отдельной кнопки и «зашита» в меню мультимедиа. Правда, ее можно запрограммировать в наборе кнопок быстрого доступа, но и этот алгоритм требует привыкания.

Мой тесть, осматривая автомобиль, отметил удобный профиль и приятную жёсткость водительского сиденья (в тестовой версии его обшивка была прострочена ромбиками, плюс имела вставки из искусственной замши). Оценил плотные, развитые валики боковой поддержки. Нашел и подходящее для руки положение центрального подлокотника, благо, тот имеет регулировку. А вот «ручник» покритиковал: чтобы им воспользоваться, подлокотник необходимо поднять, то есть, совершить две операции вместо одной. Кроме того, пока трос тормоза не растянулся от эксплуатации, рычаг имеет короткий ход, но со временем может начать упираться снизу в подлокотник. Электронный стояночный тормоз «Рапид» пока не предлагает.

Жёсткие у автомобиля не только сиденья – добавьте подвеску. Да, она непробиваема на грунтовках, это плюс, но сильно «дубасит» на стыках асфальтового полотна. На дорогах не лучшего качества комфорт в «Рапиде» низковат. Возможно, вам покажется такой же и шумоизоляция, но она точно улучшилась по сравнению с предыдущим вариантом модели. Как и сборка салона: теперь на неровностях стуков и скрипов из-под панелей отделки салона практически не слышно.

Но жёсткость подвески, увы, не способствует хорошей управляемости. Автомобиль «теряется» на трассе, неохотно держит скоростную прямую, а при маневрах «не в ту сторону» (то есть, во время перестроения в левые ряды на правом повороте трассы) чувствуется неточность рулевого механизма. Электроусилитель на скорости лишь слегка «напрягает» баранку. В общем, у чехов получился быстрый, но все же «дачницкий» автомобиль. У корейских моделей дело с «драйвом» обстоит получше.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lada Granta
(лифтбек )

SEAT Toledo
(лифтбек )

Постоянное напряжение сил 1,6-литрового атмосферного мотора неизбежно приводит к хорошему топливному «аппетиту». Если не стесняться со скоростью в городе, привезете из поездки 12-, а то и 13-литровый расход! На трассе – вдвое меньше, если соблюдать скоростные ограничения и плюс литр (то есть, 7 л на сотню), если выходить за их пределы. Круиз-контроль, кстати, внятно диагностировать расход топлива не позволил. Дело в том, что с помощью бортового компьютера нельзя обнулить средний расход на ходу, а во время остановки старт отсчета новой поездки начнется только после длительной паузы, то есть, если вы остановились ненадолго и вскоре снова поехали, БК суммирует два результата и выдаст средний, что будет некорректно. Так что привожу лишь приблизительную цифру: «круиз» при фиксированной скорости 125 км/ч на протяжении около 40 км завершился с итогом 6,4 л на 100 км.

В этой связи не могу не передать «Рапиду» привет от старшей «Октавии», которая, будучи оснащена 1,4-литровым турбомотором о 125-ти силах, потребляла на трассе на литр меньше. Вот вам реальное преимущество двигателя с турбиной. Данный силовой агрегат есть и в гамме «Рапида», возможно, не грех доплатить за него (и за коробку-«робот», другие с ним не предлагаются). Прибавка в цене составит около 45 000 рублей.

Как дела у известного корейского соперника? Во время теста при заявленных в технической характеристике 6,6 л на 100 км в смешанном цикле он «потреблял» от 6,5 до 6,7 л, на трассе – не более 6,5 л. То есть, немного проигрывает «Рапиду». Но оснащен он при этом 1,6-литровым атмосферным мотором с «отдачей» в 123 л. с. и еще вполне официально может «питаться» 92-м бензином. Для «Рапида» такое топливо тоже допустимо, его я и использовал в своих поездках, однако первое, что услышал в пресс-парке, когда возвращал машину – лучше было бы все же заливать 95-й. Кстати, для «шкодовского» мотора с турбиной подойдет уже точно только он.

Вазовские моторы в этом плане рядом с зарубежными пока не стояли. У моего «Иксрея» с 1,6-литровым 106-сильным двигателем и «механикой» довольно-таки стабильный расход: от 8,1 до 8,3 л на 100 км. Бензин практически с нова использую 92-й, а что касается скоростей, то 130 км/ч фактически никогда и не превышал. Вот только «механику» считаю преимуществом, потому что она позволяет – лично мне – оптимальнее распоряжаться тягой мотора в тех или иных условиях. Так что, доведись мне покупать «Шкоду Рапид» в семью, тоже уломал бы супругу именно на «механику». Она у моделей, подведомственных концерну Volkswagen, всегда была отменного качества.

Светит, но не ослепляет

На загородных дорогах низкого качества, а также на грунтовках «Рапид» произвел двоякое впечатление. С одной стороны, жёсткость подвески – это плюс, она не пробивается и не «замыкается» на кузов. С другой – это именно жёсткость, а не оптимальная амортизация на неровностях, и корейские «младшие» модели в этом плане ближе к эталону, а эталон для меня – Renault. К преимуществам «Шкоды» могу отнести в этом плане более высокое качество сборки (салон «Рапида» на ухабах практически «беззвучен») и лучшую шумоизоляцию.

Возможно, страхующую электронику (систему стабилизации и контроля тяги) на этой модели тоже стоит потренировать и понатаскивать, и она заработает более внятно. А так – к ней остались вопросы. Почему, например, направившись по раскисшей глинистой грунтовке к козьей ферме, я с легкостью «закрутил» автомобиль, добавив «газ» в повороте? При этом, когда я там же попробовал слегка ускориться на прямой, электроника мгновенно обрубила тягу… Неоднозначная работа.

Склонна данная система к «обучению» или нет, наверное, мог бы показать более длительный тест. А вот система «автосвета» реально «обучилась» на моих глазах. Первоначально она не желала переключаться с дальнего на ближний, «завидев» фары впереди. Я подумал – может быть, дело в их цвете? Вспомнил, что модели Volvo лучше распознавали бело-лунный свет ксеноновых и светодиодных фар, а обычные желтоватые «галогенки» видели хуже. Что и как видели или не видели фары «Рапида», мне осталось неясным, но по мере наматывания километров в темноте они распознавали свет встречных всё лучше и дальше. Пару раз даже непостижимым образом замечали, видимо, какие-то едва заметные проблески впереди и переходили на ближний, когда встречный автомобиль еще не появился из-за перегиба местности. Дольше продолжалась загвоздка с распознаванием габаритных огней попутного автомобиля, движущегося впереди, но и это со временем исправилось. Я даже попытался спровоцировать систему на ошибки, переходя на дальний свет, когда впереди были видны «чужие» фары, – ничего не вышло. Общее впечатление от фар «Рапида» хорошее, но ближний свет в целом лучше дальнего: последний «бьет» до очень сильно удаленных знаков и указателей, но при этом оставляет в «тени» значительную часть дорожного полотна.

В переднем бампере тестового автомобиля обнаружился «лидар» – лазерный «дальномер». Внешне он напомнил мне аналогичное устройство на Audi Q8, только на премиальном кроссовере оно отвечало за работу еще и системы адаптивного «круиза», на «Рапиде» же – только за предупреждения о вероятных столкновениях при слишком быстром сближении с автомобилем впереди. Вот такие опции теперь входят в оснащение относительно бюджетных моделей! Но… мне удалось лишь констатировать факт наличия этой системы, пару раз она действительно сработала, хоть и в ситуациях, на мой взгляд, абсолютно безобидных. Ну, ей виднее. А вот «приручить» ее, то есть, настроить дистанцию опасного сближения я так и не смог. Алгоритм настройки описан в Руководстве по эксплуатации, но вникнуть в него у меня не вышло.

В целом, приобретя положительные впечатления от обновленного «Рапида», я все же пришел к выводу, что при всех преимуществах и плюсах он – не «мой». Модель нацелена, прежде всего, на город и ближние пригороды, на дальних трассах и грунтовках она чувствует себя хуже. А с ней – и владелец. Взять в поездку немалое количество поклажи – это плюс, но чрезмерная, на мой взгляд, жёсткость подвески – минус для пассажиров. Опять же, дорожный просвет низковат. Вроде, заявлены 170 мм, а нижние «чашки» задних амортизаторов отстоят от земли всего на 130 мм, и эта величина не зависит от загрузки. Моторный отсек прикрыт лишь пластмассовым брызговиком, защитные функции которого весьма относительны: после поездки по грязному проселку вся задняя часть моторного отсека оказалась в потеках коричневой глины. Да к тому же этот брызговик совсем не прикрывает поддоны двигателя и коробки передач, хотя просвет под ними и немного выше заявленного – около 210 и 190 мм соответственно.

Так что тем, кто живет за городом или часто посещает сельскую местность, я бы рекомендовал присмотреться к моделям с приставкой Cross. Или к кроссоверам.

Технические характеристики Skoda Rapid 1.6 6AT