Во втором ряду в обеих машинах просторно. Очень просторно! Сажусь «сам за собой» — и при росте 180 см могу даже закинуть ногу на ногу. Ступни без проблем умещаются под передним сиденьем. Логичный паритет, если учесть, что колесная база у седана и хэтча одинакова. Над головой хватает воздуха, но в хэтчбеке расстояние от макушки до потолка чуть больше — ведь он выше на 39 мм, а линия крыши менее пологая. А вот задний свес у хэтчбека короче, а потому багажник меньше аж на 204 л — в полтора раза! Впрочем, заявленные 307 л объема «под шторкой» в сочетании с полноразмерной запаской под полом — достойный результат.

ЯБЛОКО ОТ ВИШЕНКИ?

Sentra обута в зимние нешипованые шины Michelin размерности 205/55 R16, а Tiida — в летний Continental 205/50 R17. Понятно, что мы зафиксировали разные уровни шума, да и плавность хода различается, но по отношению к ожиданиям — с точностью до наоборот! Почему-то «летняя» Tiida звучнее катит по ровному асфальту, а «зимняя» Sentra как-то грузнее проходит трамвайные пути и менее благородно фильтрует дорожную мелочовку. Но главное в другом: в седане слышна работа амортизаторов!

Что за чертовщина! Юра Тимкин, который первым в стране поездил на Сентре еще в прошлом году (ЗР, 2014, № 12), уверяет, что она была чуть тише и чуть плавнее нынешней. Изменились настройки? Сменили поставщиков комплектующих?

Инженеры из Ниссана тверды как Фудзияма: подвески у седана и хэтчбека абсолютно одинаковые, перенастроенные под увеличенный до 155 мм клиренс, а конструкцию Сентры с момента ее постановки на конвейер не меняли.

Быть может, свою лепту вносит разница в массе (седан тяжелее на 12 кг) и то, что короткий задний свес хэтчбека меняет момент инерции относительно вертикальной оси? А может, дело все же в амортизаторах конкретного экземпляра Сентры? Неужели таков «разбег» в характеристиках поставляемых на конвейер амортизаторов? Разберемся — расскажем.

А в быстрых поворотах машины похожи: сильно кренятся, «длинный» и легкий руль не настраивает на активный драйв. Как, впрочем, и 117‑сильный мотор 1.6, альтернативы которому нет. Впряженный в вариатор (в базе идет пятиступенчатая механика), он честно отрабатывает свой бензин, но на трассе на резвые обгоны можно не рассчитывать. В городе же трип-компьютер декларирует сносный средний расход — 10,1 л/100 км.

Цены? В начальной комплектации Tiida всего-то на тысячу рублей дороже Сентры. Но радости от этого мало, ибо у такой машины нет доставшихся базовой Сентре кондиционера, обогрева передних сидений и кнопки открытия багажника из салона. Если сравнивать схожие комплектации, Tiida получается дороже. А самая дорогая Sentra козыряет кожаным салоном, тогда как Tiida довольствуется велюровым. Впрочем, один серьезный козырь у топовой Тииды все же есть: ей справили диодный головной свет, а седану положен лишь ксенон.

Так в чем же изюм хэтчбека? Чем он лучше седана? Ничем. Он просто другой. Tiida и Sentra адресованы совершенно разным покупателям, для которых тип кузова принципиален. Седанофилам подавай обилие хрома на массивной радиаторной решетке и помпезный профиль, а поклонники хэтчбеков предпочитают молодежный облик с элементами техностиля.

Одним выстрелом Nissan подстрелил сразу двух зайцев. Машины-то почти одинаковые, но покупательские аудитории у них разные. Сдается, японцы выбрали верный курс.

Nissan Tiida против Kia cee’d и Skoda Rapid: разведка боем. Часть 2

У Тииды достойная подражания плавность хода. Мелочовка не остается незамеченной, зато неровности посерьезнее подвеска проглатывает играючи

МОЛОДО-НЕЗЕЛЕНО

Компания Nissan перетряхивает модельный ряд невиданными темпами: за год обновились почти все машины! Последней в списке дебютантов оказалась новая Tiida. Она сразу берет за живое светодиодными фарами (прерогатива машин в топовой комплектации), которые на конкурентах не получить даже за доплату.

А вот в салоне современным духом и не пахнет — Nissan остался верен классическому стилю. Передняя панель словно снята с пятилетнего автомобиля. И это недалеко от истины: внешность срисовали под копирку с европейского хэтчбека Nissan Pulsar, а на интерьере решили сэкономить — и позаимствовали внутреннее убранство у американской Сентры.

Консерватизм не мешает салону быть удобным и гостеприимным. На водительском месте долго обживаться не приходится — сел и поехал.

Один из сильнейших козырей Тииды — невероятный простор на заднем диване. Места тут не меньше, чем в иных бизнес-седанах! Человек среднего роста может сидеть, закинув ногу на ногу. Жаль только, что отделка задних дверей выполнена по остаточному принципу. На передних-то использована замша, а здесь — неприветливый жесткий пластик.

В динамике Nissan превзошел соперников. Неожиданный результат, ведь Tiida не самая мощная машина нашего трио и не самая легкая, но при этом — а вот поди ж ты! — самая резвая. Еще бы заткнуть двигателю глотку, а то орет как резаный, зависая при интенсивном разгоне на 6000 об/мин. Лучше не гнать, а ехать вполпедали: и ускорение приемлемое, и рык мотора не докучает.

Управляемость? Прежняя Tiida звезд с неба не хватала. Теперь дела наладились. По «горной» дороге автополигона новая машина идет очень бодро: высокий запас устойчивости, понятные реакции на руль. Еще бы рейку укоротить, а то ведь почти три с половиной оборота руля от упора до упора — в затычных поворотах буквально наматываешься на баранку.

Очень понравилась настройка ESP: она вступает в дело в самый последний момент, позволяя активному водителю вволю порезвиться. Срабатывает мягко и деликатно — порой ее вмешательство можно уловить лишь по мерцанию пиктограммы на панели приборов.

Словом, молодая-зеленая Tiida уверенно обошла на поворотах cee’d и ничуть не уступила Рапиду, а по совокупности потребительских качеств вырвалась вперед. Причем и цена у Тииды не самая высокая. Заслуженная победа.

Щегольской и недешевый cee’d покорил стильной внешностью и шикарным салоном. Подвеску бы ему повсеяднее!

Rapid, самый доступный в нашем трио автомобиль, запомнился неплохой управляемостью и гигантским багажником. А в остальном до машин следующего класса не дотянулся. Но будь Skoda в более богатом исполнении и со 122‑сильным двигателем, места на подиуме, возможно, распределились бы иначе.

Правда, тогда Rapid догнал бы конкурентов не только на разгоне, но и в цене…

Юрий Тимкин

Tiida катком проехалась по соперникам, не оставив им шанса на победу. Уверен, что к концу года она войдет в тройку бестселлеров своего сегмента.

Автогенез (Corolla vs. Golf)

Не секрет, что каждый новый автомобиль перерастает размеры предшественника, увеличиваются и мощности моторов. Даже базовые модификации многих моделей перешагнули рубеж 100 л.с., хотя в былые годы такая мощность была характерна лишь для заряженных версий. И по габаритам нынешние хэтчбеки, окажись они в 1980‑х, вполне сошли бы за D‑класс!

Тенденцию мы решили отследить по двум самым популярным хэтчбекам гольф-класса из Европы и Азии — это Volkswagen Golf и Toyota Corolla, которую не так давно переименовали в Auris.

Собственно мощность нам не очень интересна, ведь растет не только отдача двигателя, но и снаряженная масса. Куда интереснее проследить энерговооруженность. До 1990‑х годов количество «лошадей» на тонну веса уверенно росло, пока в силу не вступили евронормы токсичности. Потом, до начала двухтысячных, энерговооруженность оставалась примерно на одном уровне, а затем снова пошла вверх. Как раз в это время Volkswagen увлекся турбомоторами, а Toyota продолжила совершенствовать систему изменения фаз газораспределения. Итог? За 35 лет энерговооруженность Гольфа выросла на 13%. Прирост мощности у Тойоты еще серьезнее — 41%!

А как изменились габариты! За три с половиной десятилетия Golf раздался на 400 мм в длину и почти на 200 мм в ширину. Toyota прибавляла не столь быстро: c 1980 года длина увеличилась всего на 175 мм, а ширина на 140 мм.

Существенно вытянулась и колесная база — на 237 мм у Гольфа и на 200 мм у Короллы/Ауриса. А это, что вполне очевидно, положительно отразилось на вместимости салона.

Наша троица не может похвастаться столь богатой родословной, но подмеченные зависимости относятся и к ним. Взять тот же Rapid: формально он представляет класс B, но по длине превосходит и cee’d, и Тииду, которые классом выше. Да, Rapid — это лифтбек с длинным хвостом багажника, но ведь и не продающийся у нас хэтчбек Rapid Spaceback имеет в длину 4304 мм — как cee’d! Единственное, в чем Skoda уступает конкурентам, — это ширина. Именно потому троим на ее заднем диване тесновато.

Багажник или бардачок?

Nissan Tiida (1) огромным багажником похвастаться не может. Но в аутсайдеры новичка не запишешь: насчитанные нами 300 литров — средний в этом классе показатель. Под полом скрывается полноценная запаска. А вот на мелочах сэкономили: я нашел лишь два пластиковых крюка для сумок да плафон подсветки. Боковые ниши для канистр с омывайкой или маслом невелики и лишены каких-либо ремней или сеток для фиксации. Что действительно понравилось, так это низкий внутренний порог, через который нужно переваливать поклажу, — всего 12 см.

Kia cee’d (2) по объему багажника ровня Тииде — 296 литров. Зато по части мелочей он куда продуманнее. Тут и пластиковые крюки для сумок, и четыре петли для фиксации груза. Помимо подсветки предусмотрена розетка на 12 В. А на тыльной стороне полки закреплена еще одна вешалка для сумок. Мелочь, а приятно! В подполе скрывается удобный пластиковый органайзер, жертвой которого стала полноценная запаска — здесь только докатка. А еще Kia — единственный в трио автомобиль, у которого спинка заднего дивана складывается без ступеньки, образуя ровную площадку.

Skoda Rapid (3) — мечта «хозяйственников». Идеальная форма багажника, удобные боковые ниши с ремнями для фиксации канистр. А самое главное — объем: 488 насчитанных нами литров объема! Результат более чем достойный не только для гольф-класса, но и для машин сегмента D. При этом у Рапида полноценная запаска. Еще есть два пластиковых и четыре металлических транспортировочных крюка — как у Сида. А вот внутренний порог высоковат: 21 см.