Сравнительный тест –
«Против правил»
Машины,
участвующие в тесте:
Говорят, «правильные» Mercedes-Benz и BMW должны иметь изначально заднеприводную компоновку, к которой потом может быть «пристыкован» передний привод. А вот кроссоверы GLA и Х1, несмотря на четыре ведущих колеса, построены на «неправильных» переднеприводных шасси…
Баварский SUV держался до последнего – еще предыдущий BMW X1 имел платформу классического седана 3-й серии и даже выпускался в заднеприводных исполнениях. Но модель нового поколения перешла на переднеприводное шасси от «родственной» марки MINI, что незамедлительно сказалось на ее внешнем виде: кабина уже не сдвинута назад, удлинился передний свес, увеличилась высота. Словом, остался лишь намек на былую хищность и стремительность.
Mercedes-Benz GLA же к заднеприводным конструкциям с самого начала никакого отношения не имел. Он построен на переднеприводной платформе, которую используют еще и хэтчбеки А- и В-класса. Да и выглядит он скорее не по-кроссоверски, а как немного приподнятый хэтчбек. Зато на фоне коренастого соперника представитель Штутгарта смотрится прямо-таки спортсменом – подтянутым и стремительным.
В России GLA предлагается в трех бензиновых модификациях. Начальная версия оснащается передним приводом, 156-сильным 1,6-литровым двигателем и продается минимум за 2 170 000 рублей. За полноприводную 2-литровую версию мощностью 211 л.с. просят от 2 460 000 рублей. И, наконец, экстремальный вариант AMG с полным приводом и тем же 2-литровым агрегатом, но форсированным до 381(!) л.с., оценивается не менее чем в 3 230 000 рублей. Все модификации оснащаются 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. Дорожный просвет обычных (не AMG) моделей составляет 157 или 187 мм, а у 381-сильного «монстра» – всего 140 мм.
Линейка моторов у «баварца» более разнообразна. Начинается она с 3-цилиндрового 1,5-литрового бензинового агрегата мощностью 136 л.с. Вариант с этим двигателем может быть только переднеприводным, оснащен он 6-диапазонным «автоматом» и стоит от 1 880 000 рублей. Все остальные версии полноприводные и сочетаются с 8-диапазонными автоматическими коробками передач. Речь идет о 2-литровом 4-цилиндровом моторе, развивающем в зависимости от модификации 192 либо 231 л.с., а также о 2-литровом турбодизеле, который может выдавать 150, 190 или 231 л.с. Самый дорогой вариант оснащается 231-сильным турбодизелем и оценивается в 2 590 000 рублей. Дорожный просвет у всех модификаций составляет 183 мм.
В нашем тесте участвуют наиболее близкие по мощности модели. Это бензиновый BMW X1 xDrive20i, развивающий 192 л.с., и Mercedes-Benz GLA 250, чей силовой агрегат выдает 211 л.с. А еще у кроссовера с трехлучевой звездой на эмблеме увеличенный клиренс.
Выше или ниже?
Оказавшись за рулем BMW Х1, первым делом хочется опустить сиденье… Но не тут-то было – оно и так уже сдвинуто вниз до предела. Честно говоря, такой высокой посадки у баварских автомобилей, даже у кроссоверов, мы не припомним. Сидишь под потолком и где-то внизу видишь переднюю панель, приборы и рулевое колесо. Очень непривычно. Зато обзорность хороша. И сиденье классное – словно по твоей фигуре делали. Дизайн у салона фирменный, бээмвэшный, а вот качество отделочных материалов подкачало – много жесткого пластика, да и вид у него совсем недорогой.
После «баварца» в кресло Mercedes-Benz буквально проваливаешься – в нижнем положении оно расположено чуть ли не на полу. Профиль у сиденья так же хорош, набивка мягче, а валики боковой поддержки расставлены шире. То есть геометрия посадки за рулем GLA по-настоящему спортивная, но сидишь, будто в домашнем кресле, в то время как в BMW располагаешься за баранкой, словно в минивэне, зато в спорткаровском сиденье. По качеству материалов Mercedes-Benz является явным лидером в нашем сравнении – как визуально, так и на ощупь. А еще здесь уютнее.
По эргономике же, наоборот, соперника превосходит BMW благодаря интуитивно понятному интерфейсу iDrive. Мерседесовский Command тоже не требует инструкции для освоения, но меню у него более сложное. Впрочем, постоянные владельцы не будут испытывать неудобств в любом из этих автомобилей.
Перешедший на переднеприводную платформу BMW X1 заметно прибавил по части пространства для ног задних пассажиров – в отличие от модели предыдущего поколения, которая в этом плане простором не отличалась. Теперь, если человек ростом 180 см отрегулирует переднее сиденье под себя и пересядет назад, перед его коленями останется около 10 см и столько же над головой. В Mercedes-Benz места для ног почти вдвое меньше, а над макушкой нависает панорамная крыша. Если ее не заказывать, пара-тройка сантиметров прибавится. И диван нам больше понравился у баварского кроссовера, к тому же он оснащен откидным центральным подлокотником, а также наклоном спинок. У GLA нет ни подлокотника, ни наклона спинок.
Объем багажника у «баварца» по паспортным данным чуть больше, чем у соперника, но в реальности отсеки практически идентичны. Впрочем, BMW может похвастаться еще и нишей для мелких вещей в подполье. При раскладывании спинок задних диванов у обоих соперников образуется ровная площадка. А вот ни запасных колес, ни «докаток» в GLA и Х1 нет, так как кроссоверы используют шины типа Runflat, позволяющие продолжать движение при проколе.
Дань традициям
Оба автомобиля имеют под капотом 2-литровые бензиновые турбомоторы, при этом Mercedes-Benz мощнее – 211 л.с. против 192. Однако на деле «баварец» ощущается более резвым в разгоне. Все потому, что BMW резче реагирует на нажатие педали акселератора, а «автомат», даром что с обычным гидротрансформатором, молниеносно переключается и всегда «подтыкает» нужную передачу. Добавим сюда заводной, но не особо громкий звук мотора и получим настоящую «зажигалку», у которой к тому же отличные, хваткие тормоза.
Уроженец Штутгарта тоже реагирует на подачу топлива без промедления, хотя делает это куда более плавно. И «робот» с двумя сцеплениями настроен прежде всего на комфорт – даже в пробках не дергает, что типично для такого типа трансмиссии. Словом, разгоняется Mercedes-Benz быстро, но спокойно. Педаль тормоза у него тоже настроена плавно, тем не менее на эффективность замедления это не влияет.
Рулевое управление у каждого из кроссоверов настроено в соответствии с фирменной философией. По остроте рули практически одинаковы (2,75 оборота от упора до упора у GLA и 2,8 – у Х1), и реактивное усилие у них весьма насыщенное, но реагируют на управляющие действия машины по-разному. Так, баварская модель моментально меняет направление движения даже при небольших отклонениях баранки, в то время как Mercedes-Benz на руление в малых углах почти не реагирует. Да и в крутых виражах GLA отвечает на движение рук водителя подчеркнуто спокойно в отличие от быстрых реакций конкурента.
На автомагистрали Mercedes-Benz стабилен и непоколебим, как и подобает представителю Штутгарта. Даже глубокая колейность, несмотря на широкие опционные 19-дюймовые покрышки, не оказывает на него никакого влияния. BMW, «обутый» в менее экстремальные 18-дюймовые шины, в колее слегка рыскает, хотя не криминально – с нервным поведением модели предыдущего поколения не сравнить.
Зато «баварец» отрывается на извилистом загородном шоссе – здесь он в своей стихии. Cразу вспоминаешь, что «донором» для него стал зажигательный MINI: что ни вираж, то песня! Управляется новый X1 ничуть не хуже великолепного в этом плане предшественника, поэтому о замене заднеприводной платформы на переднеприводную мы ничуть не жалеем. Главное не тип привода, а его настройки, и команда BMW справилась с задачей идеально!
Впрочем, и Mercedes-Benz управляется отлично, хотя делает это по-своему. Автомобиль спокойно и точно встает на дугу, а дальше вгрызается в траекторию мертвой хваткой. Кажется, никакие законы физики не способны сбить его с пути истинного. Кроссовер просто едет туда, куда укажет водитель, и делает это с феноменальной надежностью. В общем, управляются наши соперники прекрасно, но если баварский автомобиль буквально заводит водителя, то его визави, наоборот, словно дает ему изрядную порцию транквилизатора.
Вот бы еще плавность хода у GLA соответствовала фирменной философии… Но нет, шасси с увеличенным дорожным просветом на огромных для компактного автомобиля 19-дюймовых «ранфлетах» работает жестко. Особенно неприятны неровности с острыми краями, на которых машину сотрясают резкие и сильные толчки. На этом фоне «баварец» чуть сильнее зудит на зернистом асфальте, зато остальные типы неровностей проходит более мягко и упруго. Правда, на короткой волне BMW норовит превратиться в глиссер-попрыгунчик, в то время как соперник из Штутгарта в этих условиях держит кузов гораздо стабильнее.
По шумоизоляции в лидеры выходит Mercedes-Benz, потому как баварский кроссовер сильно гудит резиной. Впрочем, шины GLA тоже совсем не тихие, но они все же не напрягают барабанные перепонки, как у соперника. На высокой скорости в BMW чуть сильнее слышен ветер, и двигатель у него работает громче, хотя неприятным его звук не назовешь.
Осталось вынести вердикт. Но сделать это не так-то просто. Потому что нельзя сказать, что кто-то из них лучше или хуже, у каждого свои преимущества и немногочисленные недостатки, которые большей частью можно ликвидировать при выборе комплектации. Например, ни в коем случае не нужно заказывать большие колеса, да и от резины типа Runflat мы бы отказались – тогда автомобили поедут гораздо плавнее. В остальном же каждый из них создавался для определенной категории клиентов, которые практически не пересекаются. Причем, несмотря на «неправильную» компоновку, едут «немцы» «правильно» – так, как и подобает представителям этих брендов. А потому апологеты BMW выберут BMW, а почитатели Mercedes-Benz никогда не откажутся от трехлучевой звезды на эмблеме.
Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съемки
Технические характеристики BMW X1 xDrive20i
Делимся приятным впечатлением от кроссовера Mercedes GLA
В России Mercedes GLA уже продаётся, и доступен он по умолчанию с преселективным «роботом». Версии GLA 200 и GLA 200 CDI бывают только с передним приводом, а GLA 250 — только с полным (плюс офроуд-пакет в базовом исполнении).
Чего только ни пришлось пережить Мерседесу GLA на пути к серийному производству. Прототипы прошли в общей сложности 1,8 млн тестовых километров. Из них на движение вне дорог пришлось 80 тысяч километров, а на терзание тяжёлым бездорожьем — 2000 км. Плюсуйте сюда 5000 боевых километров по Нордшляйфе, ещё 6000 км — по Хокенхаймрингу. И не забудьте об изнуряющих 50 000 км, которые были пройдены на максимальной скорости при полной нагрузке на кольце Nardo и тестовом треке Мерседеса в Папенбурге, о 12-недельном испытании на коррозийную стойкость в соляных камерах и о тестах в сцепке с гружёным трейлером, на которые пришлось 25 000 км. И, видит бог, всё это было не зря.
Именно таким и должен был стать другой Mercedes — A-класса. И дело не в более гармоничном дизайне, который создатели причисляют к неоспоримым достоинствам GLA, и даже не в том, что GLA чуточку просторнее родственного хэтчбека, а багажник — значительно вместительнее. До сих пор к моделям, построенным на модульной переднеприводной платформе, у нас была одна, но весомая претензия — нарушенный баланс ездовых качеств, неоправданно смещённый в сторону большей жёсткости. Получилось, что немного спорта обменяли на немало комфорта. Но то, как едет Mercedes GLA, заставило нас поверить — специалисты из Штутгарта вняли конструктивной критике.
Одна только короткая поездка на полноприводном GLA 200 CDI могла бы расставить всё на свои места. Дизельные машины традиционно жёстче бензиновых, но упрекнуть компактный кроссовер со 136-сильным агрегатом в грубости никто не смог. Пятидверка умело разглаживала неидеальные дороги в окрестностях Малаги, добротно отрабатывала неровности любого калибра, наплевательски относясь к микропрофилю полотна. При этом никакой расхлябанности шасси и раскачки кузова — собранно и энергоёмко. Таких метаморфоз малой кровью не добиться. Например, немцы перенастроили амортизаторы и пружины, увеличили ходы подвесок и усилили опоры стоек.
Создатели также констатируют прибавку в жёсткости кузова по сравнению с А-классом — конструкция на 73% состоит из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Кроме того, инженеры усилили кузов несколькими поперечными балками на днище. Азарта на дороге добавляет и отзывчивое рулевое управление с электроусилителем и стандартными настройками. Реакции на движение рулём точные и сглаженные, а руль прекрасно изолирован от ударов и толчков. Но это не мешает ему делиться с вами сокровенным — степени информативности ужаснётся любой шпион. А попенять можно только на редкие, но нелогичные и резкие скачки усилия на ободе, когда ведёшь машину в скоростном пологом повороте.
И только сам четырёхцилидровый дизель версии GLA 200 CDI не подстёгивает пользоваться благами настройки шасси. С полным приводом такой кроссовер весит 1595 кг, и поэтому 136 л.с. и 300 Н•м хватает автомобилю только на выполнение обязательной программы. Всё, что находится за её чертой, даётся тяжёло и не вызывает желание делать это вновь. В спокойных режимах движения безальтернативный преселективный «робот» с семью передачами меняет ступени бодро и плавно, но стоит подкинуть дровишек в топку, как появляются задержки при переходе на пониженные диапазоны. Тот же S tronic, что ставится на Audi Q3, трудится быстрее, хотя плавность смены ступеней находится на том же уровне.
А потом на этом же дизельном GLA мы съехали с асфальта. Пластиковый обвес по периметру кузова, дизельный треск и большие колёса удачно играют на образ покорителя бездорожья. Под днищем ничего сильно не выпирает, а выпускная труба и задние рычаги расположены как можно выше. А если учесть короткие свесы (у Audi Q3 они длиннее) и быстродействующую полноприводную систему с многодисковым электрогидравлическим сцеплением… Можно вообще не волноваться? Не теряйте головы, господа. Отрезвляет один факт — дорожный просвет у стандартного GLA не больше чем у легковушки и равен 157 мм. У того же Audi Q3 этот показатель составляет 170 мм, а у BMW X1 — почти 200 мм.
С немецкими оппонентами на бездорожье может успешно конкурировать только GLA с офроуд-пакетом, увеличивающим клиренс до 187 мм. Наш GLA 200 CDI, к счастью, был укомплектован им. Отчасти поэтому мы прошли внедорожный участок без сучка и задоринки, ни разу не коснувшись грунта ни днищем, ни бамперами. К неплохой геометрической проходимости можно прибавить хорошо настроенный полный привод, с которым на каждую ось может идти до 100% тяги, а также систему стабилизации, умело имитирующую межколёсные блокировки дифференциалов и помогающую быстро справиться с диагональным вывешиванием. Не пугают GLA и внезапные остановки посередине крутого подъёма: добавляешь газу — и дизель настырно тянет машину вперёд.
Бензиновые модификации GLA 250 4Matic были без офроуд-пакета, и на бездорожье на них не выпускали. А по асфальту машины с таким мотором едут ещё благороднее. Кочкам и колдобинам высказывают решительное «нет», но управляются даже интереснее — сказывается меньшая на 95 кг снаряжённая масса. И тут бы продолжить текст дифирамбами в честь двухлитрового турбомотора, но его 211 сил и 350 Н•м вновь показалось мало. Стрелка спидометра мечется словно ужаленная, обгоны совершаются на раз-два, но с внутренними ощущениями тяжело бороться. Кажется, в «стойле» не весь «табун», а «лошадок» 180, не больше. И не верится, что сотня покоряется тебе спустя 7,1 с после старта. Наддувная «четвёрка» 2.0 с 245 силами и 350 Н•м превращает BMW X1 xDrive28i почти в хот-хэтч (от нуля до 100 км/ч — за 6,5 с), хотя мюнхенский кроссовер тяжелее аж на 150 кг.
Утолять жажду скорости мы ринулись на пятидверке Mercedes GLA 45 AMG. Приподнятый над землёй кузов и окантовка из некрашенного пластика прекрасно сочетаются с крупными воздухозаборниками спереди и диффузором с четырьмя выпускными патрубками сзади. Но AMG-вариант на кроссовер уже не тянет — под днищем здесь чуть больше 140 мм. Кому адресован этот автомобиль? Очевидно же, что практичным покупателям больше подойдёт полноприводный GLA с пакетом off-road, а любителям нарываться на штрафы с камер видеофиксации — A 45 AMG. И, похоже, сами мерседесовцы не до конца понимают предназначение GLA 45 AMG, называя две причины — банальное расширение модельного ряда и то, что Mercedes-Benz может позволить себе делать подобные модели.
Но смысл всё-таки есть. Небольшой, неочевидный для большинства покупателей и в большинстве жизненных ситуаций. Но тот серпантин, виражи которого до сих пор проносятся перед глазами, перевернул всё с ног на голову. Смысл в той скорости, с которой GLA 45 AMG несётся меж скалами и обрывом, в той одержимости, с которой шасси и шины держат машину в повороте, несмотря на колоссальные боковые перегрузки. И пусть выпускная система на A 45 AMG звучит яростнее, а кузов припадает на бок меньше, но подвеска не осыпает тебя градом плотных ударов, а удовольствия от псевдокроссовера столько, что хватит на полноценный спорткар.
И по мотору получаешь то, чего ожидаешь. Двигатель с непосредственным впрыском и турбокомпрессором twin scroll (давление — 1,8 бара) тянет на зависть тепловозам. С двух литров рабочего объёма немцы сняли аж 360 сил и 450 Н•м, которыми можно хвастаться не только на бумаге. Старается и роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. В спортрежиме она подолгу держит стрелку тахометра поближе к красной зоне тахометра и молниеносно переключается, но порой случалось так, что на выходе из поворота «робот» оставлял нас без тяги, внезапно переходя на диапазон повыше. А как 20-километровый участок извилистых дорог закончился, закончились и тормоза — четырёхпоршневые механизмы с 350-миллиметровыми перфорированными дисками перегрелись.
Mercedes GLA — многоликий автомобиль, суть которого напрямую зависит от модификации. Если нужен полноценный кроссовер — выбирайте версию GLA 250 4Matic. В России она по умолчанию оснащается офроуд-пакетом, а её конкурентоспособная цена не превышает 1 540 000 рублей. Полный привод для вас излишен, а хэтчбек A-класса маловат? Присмотритесь к переднеприводным GLA 200 (1 380 000 рублей) и GLA 200 CDI (1 430 000). Они дороже Мерседеса A 200 на 160 000 и 210 000 рублей соответственно, но это вполне адекватная плата за более практичный, просторный и комфортабельный автомобиль. А с GLA 45 AMG, чьи продажи у нас начнутся весной, всё ещё проще — тот же взрывной A 45 AMG, но который не подавится неважной дорогой где-нибудь в Тверской области.
