Peugeot 3008 немногим крупнее Kia, поэтому некоторое преимущество в просторе во втором ряду и объеме багажника (376 л) сюрпризом не стало.

По-настоящему способен удивить Karoq. При минимальной в тройке длине колесной базы он предлагает наибольший запас пространства задним пассажирам — здесь «воздуха» как в машине классом выше. И по вместительности багажника Skoda тоже лидирует — 400 л. А уж если сложить заднее сиденье…

Kia XCeed

На водительском месте Kia всё привычно: интерьер известен по Сиду. Приятный дизайн, добротная отделка, удобное расположение органов управления. Не всем понравятся сиденье без регулировки поясничного упора и миниатюрные боковые зеркала. Вдобавок комплектация у нашей машины средненькая: я уже забыл, когда видел Kia без индукционного зарядника для смартфонов, системы удержания в полосе и адаптивного круиз-контроля.

Всё это (а также электропривод ручника, виртуальная приборка, мультимедиа с крупным десятидюймовым экраном и навигатором) предлагают за доплату в 260 000 рублей. Выложить 1 929 900 целковых за переднеприводный хэтчбек с увеличенным клиренсом — так себе идея. За эти деньги можно присмотреть более крупный и просторный ­полноприводный кроссовер.

Peugeot 3008

Но вы еще прайса Peugeot не видели. За тестовый «три тысячи восьмой» просят 2 626 000 рублей! Эту цену можно, конечно, аргументировать уровнем отделки и оснащения: наппа, ворсовое покрытие кармашков, система кругового обзора и считывания дорожных знаков, сиденья с электроприводами, памятью и даже массажером (редкость для этого сегмента). Но в машине за 2,6 миллиона нет обогревов — ни для руля, ни для ветрового стекла!

Peugeot 3008 пытается вывести тебя из ступора французским шармом — расположенным ниже приборов маленьким рулем, кнопками невообразимой формы, джойстиком автомата. И это правда круто выглядит. Но как в машине за такие деньги появилась мультимедийка с бликующим экраном и качеством изображения, как у советских цветных телевизоров? Кто придумал это запутанное меню?

Skoda Karoq

Интерьер Карока незатейлив. Даже скучен. Но всё соразмерно, продуманно и удобно. Посадка за рулем близка к идеалу. Очень понравился центральный подлокотник, который можно не только двигать вперед-назад, но и регулировать по углу наклона.

Уровень комплектации близок к состоянию «полный фарш», но некоторые моменты изумляют, особенно с учетом цены. Нет камеры заднего вида — только датчики парковки. Маленький экран (6,5 дюймов) мультимедиа. Нет регулировки поясничного упора. За доплату будут и большой дисплей, и камеры, и много чего еще — были бы деньги. А вот выбрать привычные USB-разъемы вместо модных Type-C — нельзя.

На асфальте

«Семиступенчатый робот Kia — тот еще фрукт. В пробках спотыкается, при активном вождении рывки и подергивания тоже не исчезают», — так я писал про трансмиссию Сида год назад. У Иксида такой же робот, но он где-то набрался хороших манер. Переключения происходят ровно и прогнозируемо. Возможностей мотора достаточно, чтобы разогнаться до сотни за десять секунд. И расход топлива держится в диапазоне 8,0–8,5 л/100 км.

Мотор Шкоды мощнее, предельный крутящий момент выше и достигается в более широком диапазоне оборотов. ­Неудивительно, что сотню Karoq разменивает за 9,5 с. И это при том, что восьмиступенчатая гидромеханика озабочена экологией — при первой же возможности переходит на повышенную передачу. И расход топлива — на уровне Kia. Хотя машины с автоматом обычно прожорливее, чем с роботом. Помимо мотора и коробки свой вклад вносит система «старт-стоп», которая экономит в городе полстакана бензина.

Самый экономичный — Peugeot. Сколько ни давил газ, превысить расход в 7,7 л/100 км не удалось. А если ездить спокойно, то и уйти ниже семи можно. Потому что дизель.

Прелесть еще и в том, что звучит мотор очень «вкусно», особенно после 3500 об/мин — что твой V6! Возможно, поэтому 3008 кажется пушкой. Хотя на деле — 10,5 секунды до сотни.

Управляемость? Если ехать на Kia быстро, но не на грани, всё в порядке. Он бодро заныривает в повороты и не особо кренится. Однако в пределе характер портит задняя ось, которая как будто живет отдельно от передней. Уйти на Иксиде в повороте на более крутую траекторию — не лучшая идея. Да еще и рулю не хватает обратной связи. Увеличение клиренса не прошло бесследно: обычный Сид едет точнее и понятнее.

Система стабилизации срабатывает предельно деликатно — неопытный водитель может и не заметить ее вмешательство. А вот тормоза могут испугать, ­особенно в повороте: в торможении XCeed норовит вильнуть «хвостом».

Peugeot понравился больше. Юркий и устойчивый. Никакой рассогласованности по рулю и подвеске не чувствуется — на 3008 может смело активничать даже неподготовленный водитель. Если в Kia иногда прошибает холодный пот, то в Peugeot едешь спокойно. Привыкания требуют лишь по-французски резкие тормоза: чуть коснулся педали — машина встаёт колом. У Kia, напротив, педаль жесткая и не очень чувствительная. В обоих случаях — неудобно.

К Шкоде привыкать не надо: все настройки выверены. Karoq в поворотах радует быстрыми откликами и четкой обратной связью на руле. Никаких пауз и задержек. Лучшее шасси!

На тесте двухмесячной давности мне не понравилась плавность хода. Этот Karoq едет помягче — потому что у него 17‑дюймовые шины (в прошлый раз были на дюйм больше) с более высоким профилем. И вот почти исчезла нервозность на мелочёвке. Но дорожные стыки и неровности с острыми краями Skoda проезжает всё так же болезненно. Плюс подвеска Карока громко стучит костяшками. А в остальном просто образцовая шумоизоляция — недостижимая для конкурентов.

Шасси Kia на ямах не столь «разговорчивое», но допекает очень громкий гул от шин уже при 40 км/ч. В дальней дороге выматывает. По плавности хода XСeed не лучше Карока — небрежно положенные заплатки не остаются незамеченными.

Подвеска Пежо успешнее отрабатывает не только мелочевку, но и крупняк, причем практически бесшумно — в салоне слышен лишь рык дизеля.

Съехали с асфальта

Гонять переднеприводники в хвост и в гриву на бездорожье бессмысленно, но с асфальта мы съехали. Peugeot едет увереннее других: клиренс 180 мм и система Grip Control, позволяющая менять алгоритмы работы ездовой электроники, реально работают. Режимом «Снег» мы особо не пользовались, а вот «Грязь» не простаивала. При старте электроника допускает сильную пробуксовку колеса с худшим сцеплением — для самоочистки протектора. В движении система отслеживает сцепление каждого колеса и подтормаживает буксующее, имитируя блокировку дифференциала.

Все те же лица. Тест-драйв Kia Sorento и Skoda Kodiaq

Во время первого знакомства с новым Sorento мне на ум все время приходило корейское экономическое чудо. На такое достаточно тривиальное сравнение подтолкнули сами люди из Kia, которые притащили на презентацию все поколения машины.

Посидев во всех автомобилях, я вспомнил, как дважды побывал в Сеуле с большим временным интервалом и своими глазами видел, как за несколько лет изменился этот азиатский мегаполис. Конечно, люди постарше, которые бывали в Стране утренней свежести еще в девяностые и помнят первые Kia Shuma на нашем рынке, скажут о совсем уж колоссальной разнице. Но я все же говорю о более коротком временном промежутке. Потому что даже за последнее десятилетие многое в корне изменилось.

Корейский автопром еще 10-12 лет назад и сейчас — это две совершенно разные индустрии. Если в конце нулевых и начале десятых эти машины показывали, что могут быть не хуже европейских и при этом стоить дешевле, то теперь они пытаются перешагнуть последних и выглядеть в глазах покупателя более стильными и технологичными. И уж тем более не скромничают с ценником. Пожалуй, именно Sorento лучше всех демонстрирует этот рывок.

Вы только взгляните на оформление интерьера нового кроссовера. По внутреннему убранству эта машина кладет на лопатки не только Skoda Kodiaq, который даже с топовой медиасистемой выглядит как бедный родственник, но и большинство японских одноклассников. Понятно, что как прямые конкуренты, эти автомобили максимально близки по функционалу, но в салоне Kia виден каждый рубль, заплаченный за него, а в Skoda — нет.

И опять же, изучив пассажирские места и багажник Sorento, все эти фирменные чешские фишки из комплекта Simply Clever уже не кажутся такими уж уникальными. Кореец может похвастаться и крючками, и сеточками, и даже USB-портами в спинках задних кресел. У кого еще есть что-то подобное? В конце концов, не это ли главное для современного автомобиля, когда каждый второй клиент в первую очередь интересуется возможностью синхронизации со смартфоном и диагональю тачскрина медиасистемы.

По сути претензии к Sorento могут возникнуть только у искушенного автолюбителя старой школы, для которого взаимодействие с машиной и управляемость остаются важнее модной амбиентной подсветки и наличия беспроводной зарядки.

Увы, Kia едет не так упруго, как чешский кроссовер. Его на первый взгляд мягкие и энергоемкие подвески оказываются неспособны так же тихо и невозмутимо глотать острые неровности, как это делает Kodiaq. Ну и Skoda гораздо увереннее и приятнее держится на дуге и оказывается более щедра обратной связью на руле.

Еще одним преимуществом чеха вроде бы должна стать динамика, но на деле все не столь однозначно. Да, на старте благодаря более высокому крутящему моменту тандем турбмотора и скорострельного робота DSG веселее подхватывает «Шкоду», но с ростом скорости преимущество в ньютон-метрах тает.

Вот и получается, что в разгоне до «сотни» Kodiaq быстрее Sorento менее чем на полсекунды. Зато на скоростях повыше и при ускорениях с ходу больший рабочий объем атмосферника и дополнительные 30 сил мощности практически нивелируют разницу. Что же касается шестиступенчатого автомата Kia, то он в целом не портит впечатления от мотора. Коробка не идеальна, но справляется со своей работой адекватно. Переключения мягкие, плавность хода приличная.

И, кстати, проблемы с повышенным расходом масла на моторах SmartStream, которые всплыли на новой Sonata к моменту локализации Sorento в Калиниграде, уже исправили. По словам корейцев, проблема была связана с головкой блока цилиндров и системой впуска, но уже осталась в прошлом.

А ведь есть в активе автомобиля и дизель с новейшим 8-ступенчатым роботом — практически идеальное решение для такого большого кроссовера. Всем хорош такой Sorento за исключением цены. Проблема в том, что, отдавая предпочтение мотору на тяжелом топливе, приходится доплачивать за кучу оборудования, включая недешевые водительские ассистенты. А машинам в комплектациях попроще он попросту не полагается.