Тракторист и дизелист

Бужу четырехцилиндровый дизель 4N15, и салон наполняется тракторным тарахтением. Но вибраций нет, и это приятно. Pajero не трогается — он прыгает вперед! Дело не в запредельном рвении мотора, а в задемпфированности педали газа, которую надо как следует продавить, чтобы получить результат. Ощутимая продольная раскачка на мягкой подвеске лишь усиливает клевок.

У меня еще свежи воспоминания о дизельном Prado, который не «ехал» вообще. На его фоне Pajero Sport — спринтер. Двена­дцать с лишним секунд до 100 км/ч для тяжелой дизельной машины — сносный результат.

Восьмиступенчатый автомат Aisin умело компенсирует огрехи в настройке акселератора и легкую нехватку «горшков» и «лошадей». Японцы даже приладили огромные лепестки ручного переключения передач. Люблю такие вещи, но в рамном вездеходе они смотрятся инородно. Куда уместнее активный круиз-контроль, который на трассе работает недурно: не допускает резких торможений и позволяет регулировать дистанцию до идущей впереди машины. Деликатность его работы должен взять на заметку парктроник, который параноидально бьет тревогу по поводу и без.

Заводишь Mohave — и понимаешь, что лишними цилиндры не бывают. Трехлитровый дизельный V6 мягко шелестит на холостых, почти не выдавая своего «тяжелого» происхождения. Коробка тоже 8-ступенчатая. Подрулевых лепестков нет, но они и не нужны: 549 ньютон-метров уносят Mohave вперед, растворяя Pajero в зеркалах заднего вида. Тяги хватает во всем диапазоне, благо автомат с плотно «нарезанными» передачами не прерывает ее поток.

Отрадно, что и расход при этом ниже — Kia съедает в среднем на литр меньше. А как он стабилен на трассе! Рама рамой, но и заслуг полностью независимой подвески нельзя отрицать. Боковой ветер, легкая асфальтовая колея — всё нипочем. Даже удивительно, что круиз-контроль на такой шоссейной машине неактивный.

Первый же поворот заставляет вспомнить, что Mohave — большой и тяжелый. Не самые острые реакции на повороты руля, размазанный «ноль»… Виляющая дорога не входит в число его любимых мест обитания, но на фоне Pajero это практически легковой автомобиль!

По шасси это тот же пикап, только с пружинами в задней подвеске вместо рессор. Поэтому даже на прямой Mitsubishi требует твердой подруливающей руки. И в поворотах его нужно постоянно корректировать. Мягкие внедорожные шины Bridgestone Dueler лишь увеличивают динамический коридор и вносят пущий раздрай в и без того «приблизительную» управляемость.

Дикие скачки

Асфальт сменила грунтовка средней паршивости. Вот тут-то честный трудяга Pajero должен отыграться! Он активно сканирует мелочевку, передавая ее на кузов во всех ­подробностях. Но чем больше ямы, тем крепче уверенность в потрясающей энергоемкости подвески. Даже на ямах в полколеса пробоя не дождешься. Mitsubishi скорее оторвется от земли. В чем он, собственно, и преуспел. Не скажу, что на поперечной волне Pajero напоминает гарцующего мустанга, но на разбитой дороге необходимо регулярно отлавливать машину. И это утомляет.

Запас прочности подвески у Kia меньше, но поймать эту разницу почти невозможно. Зато на грунтовке он куда дружелюбней к ездокам: практически игнорирует мелочь, а изъяны посерьезнее отрабатывает не хуже соперника. При этом остается стабильным и не требует постоянной работы рулем.

Постепенно грунтовка перерастает в бездорожье, и Pajero гордо расправляет крылья. Тут он хозяин! До поры до времени ни понижающая передача, ни блокировка ему не нужны. Но когда под колеса пошла густая скользкая глина, я все же задействовал понижающий ряд и внедорожный режим («грязь»). Блокировка заднего дифференциала не пригодилась: Pajero Sport уверенно прет по полю, по которому обычно ездят только тракторы и сельские Уралы. Даже когда его разворачивало поперек, грозные внедорожные шины продолжали «копать» и вытаскивали машину в нужном направлении.

Не страшно было и в колею свалиться — просвета хватает!Наблюдая за этим шоу, Mohave уважительно привстал. Помимо меняющегося просвета под задним мостом в его внедорожном арсенале есть лишь понижающая передача.

Преодолеть весь маршрут вслед за Mitsubishi ему не удалось: на обычных дорожных шинах здесь нечего делать. Будь Kia на зубастых Бриджстоунах, уехал бы дальше, но вездеходных талантов у него всяко меньше: клиренс скромнее, бамперы висят ниже. Да и гидромуфта, ведающая передней осью, при долгой пробуксовке может перегреться.

Пункты назначения

Pajero Sport — имя легендарное. А машина нового поколения — лучшее из того, что предлагает фирма Mitsubishi. С появлением дизельной версии вялые продажи пойдут в гору. Хороший автомобиль! Но по многим пунктам он проиграл немолодому Kia.

Лишь на среднем и тяжелом бездорожье Pajero вне конкуренции. Есть ли смысл покупать внедорожник за три миллиона, если в непролазные дебри пускаешься раз в год по обещанию? Лучше взять самую простую версию с механикой, сэкономив полмиллиона. Или вовсе остановить выбор на пикапе L200.

Если же нужен большой и универсальный автомобиль, то Mohave — ваш герой. Он пасует лишь на экстремальном бездорожье, приятен на трассе и просторен. Даже базовый Mohave имеет мощный дизель, автоматическую коробку и достойный уровень оснащения. А что еще надо в жизни?

Тест драйв KIA Mohave –
«Эволюционный держите шаг»

О KIA Mohave

КИА Мохав

Политологи говорят, что человечество устало от революций. Как будто на нашем веку они случаются, что ни день… Есть и другое интересное мнение: революционные преобразования, случившиеся недавно в обществах и государствах, несмотря на всю благость прокламируемых целей, обычно не ведут к лучшему. Старое разрушается, а новое не может даже повторить его успехов, не говоря о достижении новых. И тем не менее, многим так хочется «до основанья, а затем. ». Особенно в автомобильной сфере. Ну когда ж наконец эта старая добрая классика волшебным мановением превратится в звездолеты! Завтра мы затоскуем о ней, но сегодня сердца требуют перемен

Рамный внедорожник Kia Mohave еще в 2017-м выглядел этаким бронтозавром автомобильного мира. Дизайн, конструкция, интерьер — всё в нём воспринималось, как со школы навязшие в зубах хрестоматийные произведения. «Все счастливые семьи похожи друг на друга. » или «Мой дядя самых честных правил. ». Вроде, всё правильно, и семейное счастье мало изменилось за столетие с лишним, и честные правила благородных дядей. Но, откуда ни возьмись, появились всякие «буревестники», мятежно ищущие бурь. И вот — пожалуйста: рама — это архаизм, «понижайка» — для тех, кто ездит там, где тебя никто не видит. Словом, «песня про зайцев, Сеня, это не актуально».

«Калиброванные» фары

К огромному счастью — думаю, не только моему — «бронтозавр» Mohave выжил. Более того, эволюционировав к лучшему, сохранил, так сказать, харизму. Остался классикой, пусть слегка осовремененной. Кто-то удачно направил его вектор эволюции, а ведь могло быть как-то иначе. Вспомним, что потомками гигантских и могучих тираннозавров-рексов стали куры, которых и за птиц в приличном обществе не держат.

Основные размеры, пропорции и абрис кузова практически остались прежними, однако модель получила новый капот, передние крылья и дверь багажного отделения. Эта дверь, приобрела, к слову, электропривод — сообщаю не без гордости, что я это предвидел в то время, когда на тесте Motorpage был Mohave предыдущего поколения. Теперь больше не надо ни поднимать ее, прикладывая усилия, ни виснуть на ней для закрытия. Удобно, современно, солидно.

Также угадал я появление на обновленном автомобиле электронного «ручника» взамен ножной педали. Тем более странно было увидеть эту педаль на новом кроссовере Sorento, уж куда как более модерновом. Электроника в Mohave распускает «ручник» мгновенно, стоит тронуться с места, и это происходит независимо от того, пристегнут водитель или нет (бывают такие сверхпредупредительные системы). Правда, при включении режима P в трансмиссии машина сама на «ручник» не ставится (такие устройства тоже есть).

Из внешних деталей , конечно, поражают фары. Этакие четырехствольные «базуки», по-другому о них не скажешь. Похожие приборы мне уже довелось увидеть на китайском GAC G8, однако «поднебесной» прерогативой их вряд ли назовешь. Приглядитесь хотя бы к кроссоверам Kia Sportage – у них аж два разных дизайна фар, и все щетинятся диодными «стволами» разных калибров.

Дополнительные подножки кузова сохранили прежний «рифленый» рисунок поверхностей, но загляните внутрь автомобиля — и прежний Mohave вы не узнаете. Интерьер остался прежним только в плане солидности, качества, благородства. Декоративные вставки выглядят гораздо более деревянными, чем прежде. Кожа отделки сидений и других деталей, может быть, не отличается сверхнежностью, но вспомним: Mohave все-таки внедорожник. Хотя может «шикануть», наряду с черной, еще коричневой и серой гаммой отделки салона. Подогрев и вентиляция передних кресел сохранены. Более того, в морозы подогревы водительского кресла и руля включаются автоматически. Во время предыдущего теста, имевшего место летом, я высоко оценил вентиляцию кресла, теперь беззастенчиво хвалю греющий элемент сиденья. Хотя в такую стужу руль можно было бы сделать и погорячее…

Раз уж зашла речь о погоде в доме, сразу назову единственную серьезную претензию к этому автомобилю, которая возникла у меня. Его салон очень уж долго прогревается, когда температура за бортом зашкаливает за -20. Мне возражают: у него же под капотом дизель, а тот и сам греется долго, на холостом ходу — чуть не до бесконечности. Да, согласен. Но при этом ехать-то автомобиль способен, как прогретый, без проблем, это раз. И второе. У меня собственный автомобиль — дизельный пикап, далеко уже не молодой, в этом году ему исполнится 10 лет, так вот у него тепло от «печки» начинает поступать быстрее. Причем, знаю, «печка» уже давно капризничает, по-хорошему, ее блок управления надо бы заменить. Однако вот еще одно сопоставление: если в своем пикапе я никогда не выставлял температуру в салоне выше +24, поскольку этого хватало в любой мороз, то в Mohave и показателя +26 было маловато.

Конечно, эти градусы весьма относительны, и к «печке» любого автомобиля надо приноравливаться, будь то премиальная модель или бюджетная. Но вот еще разница: в прошедшие недавно холода мой пикап и тестовый Mohave стояли во дворе дома всего в нескольких метрах друг от друга, при этом мой автомобиль индицировал температуру на два градуса ниже, чем «подопытный». При этом второй пускался в разы увереннее. Нажимаешь кнопку Start, ждешь всего-то несколько секунд (в углу панели приборов загорается символ включенных спиралей накаливания), и все, мотор начинает тарахтеть. Пусть сначала, может быть, на пяти цилиндрах, но очень скоро в работу вступают все шесть. А на моем пикапе мне приходится поворотами ключа зажигания активировать свечи накаливания шесть раз, а то и больше. И после пуска его мотор рычит намного громче. Но вот «печка» более дружелюбная.

Регулируется температура в салоне Mohave симпатичными клавишами, «качающимися» вверх-вниз. Спереди — две зоны контроля, сзади тоже есть регуляторы, но нет указателя температуры. Снова не могу не сравнить внедорожник с кроссовером Sorento: при семи местах в салоне второй автомобиль предлагает седокам третьего ряда пульт управления кондиционером и эффективностью вентиляции, а в Mohave там его нет, но есть пульт для обитателей второго ряда, что отсутствует в кроссовере.

По габаритам салона внедорожник практически идентичен кроссоверу, однако имеет чуть более широкий третий ряд. И багажник при семиместной конфигурации у него немного больше. Части второго ряда сдвигаются вперед-назад, наклон спинок регулируется, а просочиться на третий ряд можно как с правой стороны автомобиля, так и с левой.

Центральный дисплей мультимедиасистемы в Mohave возрос при обновлении до впечатляющих 12-ти дюймов. Когда-то таким мог похвастаться только премиальный внедорожник Lexus. Дисплей в «корейце» сенсорный, информации в памяти много, привыкание тоже потребуется. Например, найдя во время стоянки раздел меню, демонстрирующий данные о поездке, я решил сфотографировать его после следующей остановки, однако… потерял и вторично найти не сумел. Тем не менее, такой раздел существует, аналогично модели K5. Дисплей в ней, похоже, аналогичный.

Звук аудиосистемы прекрасен! Прежде кроссовер оснащался «музыкой» Bose, теперь в дверях версии Premium, побывавшей на тесте Motorpage, видны динамики с шильдиками Lexicon – как и в премиальных «Дженезисах». В поездке тешу себя любимыми композициями примерно при половинной громкости, от большей страдают уши. Тринадцать динамиков трудятся с удовольствием, никаких частот не заваливают, а подключенный по Bluetooth смартфон держится за систему крепко и не отваливается. В пути можно прочитать или прослушать приходящие на него сообщения, а также подключить автомобильную установку к Интернету. Этой опцией я не воспользовался.

Sport отложим до весны

Также не решился на скользкой дороге использовать режим Sport. А нескользких дорог мне во время данного теста, собственно, и не встретилось. В городе приходилось преодолевать раскисшую от реагентов грязную кашу, на трассе — участки раскатанного снега, а на местных дорогах и вовсе километры практически чистого льда. Между тем, Mohave при полном приводе легко может продемонстрировать «классические» повадки и на излишний «газ» среагировать смещением заднего моста. Впрочем, моста сзади нет: подвеска независимая. Тем не менее, повадки легко могут напомнить «классику».

Вы спросите — а система стабилизации? Она есть, но вот примечание-замечание: если автомобиль «скользнул» сам, электроника может чуть запоздать с реакцией, и вы успеете вздрогнуть. Но попробуйте спровоцировать занос, добавив «газ» в повороте, цепкая хватка почувствуется мгновенно. При необходимости система отключается, при коротком нажатии кнопки исчезает контроль тяги, при чуть более длительном — и «стаб» тоже.

Нужно ли это и когда? Нужно — например, в снегу. Захотите попробовать свои силы на бездорожье — белый сезон к вашим услугам. И даже на руку: как говорят джиперы, снег копать легче, чем глину. Так что кладите лопату в багажник и вперед, навстречу приключениям. Дополнительная подробность: в аварийных наборах, которыми комплектуются автомобили Kia, буксировочные тросы рассчитаны на нагрузку в 5 тонн. Это не избыточно, а разумно-достаточно. На одной из моделей другого концерна мне попался 2,5-тонный трос. Так вот, он лопнул, когда ночью на трассе я попытался оказать помощь владельцу застрявшей на обочине легковушки.

Итак, если раньше Mohave мог помочь водителю только «понижайкой» (хотя этого очень даже не мало!), то теперь он предлагает новые возможности. Во-первых, режимы движения, один из них, спортивный, мы уже упоминали. Наряду с ним имеются комфортный и экономичный. В последнем случае автомобиль в плане динамики становится, скажем так, сдержанным. В комфортном режиме активности больше, но и в том, и в другом случае более чем 500-ньютонметровый крутящий момент шестицилиндрового дизеля, реализуемый с 2000 об/мин, тоже заставляет умерять пыл на скользких покрытиях.

Но как же плавно работает дизель! V-образная «шестерка» прекрасно уравновешена и вполне способна отдавать гигантскую тягу дозированно. Вместе с ней также плавно, но в то же время оптимально трудится классический восьмидиапазонный автомат с возможностью ручного выбора передач. Переходить на низкие значения при обгонах на трассе не обязательно, «кик-даун» настроен правильно. Массивный внедорожник ускоряется до 100 км/ч с места за 8,7 с, хороший результат для автомобиля такого форм-фактора, хотя, конечно, не космический. И, да, зимой тяга не покажется вам скромной. А летом… летом гонять на внедорожнике по шоссе — это, скажем, своеобразное развлечение.

Хотя, признаться, Mohave на фоне конкурентов ощущается куда как чуть более легковой, дорожный. Не зная о рамной конструкции, о ней можно и не догадаться. Подвеска, по моим ощущениям, немного «собравшаяся» по сравнению с предыдущим поколением, позволяет шасси поддерживать высокую плавность хода и отлично держать скоростную прямую, не так уж часто прибегая к электронному подруливанию — незачем. Интересное наблюдение: коллегам из другого автомобильного издания показалось, что автомобиль способен удерживать себя в полосе и не призывать водителя вернуть руки на руль сколь угодно долго. В моем случае баранку можно было бросить лишь на одну-две секунды, после чего на приборке загоралась предупреждающая надпись.

Плотная, собранная подвеска изо всех сил нивелирует шоссейные и уличные крены, но серьезную жёсткость демонстрирует только при прыжках на крупных неровностях сельских дорог. Важно отметить: новое поколение Mohave лишилось пневмоподвески. Возможно, кто-то посчитает это шагом назад от премиальности, но данное обстоятельство может считаться и плюсом: как и у других моделей с подобными устройствами, у Mohave ремонт пневмосистемы обходился очень дорого даже для состоятельных владельцев.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

УАЗ Patriot
(универсал 5-дв.)

Great Wall Hover H3
(универсал 5-дв.)

Foton Sauvana
(универсал 5-дв.)

Что же, теперь прощай, серьезное бездорожье? Смотря какое считать серьезным. 217 мм клиренса — достаточно «обещающий» показатель, хотя, по правде сказать, защита картера находится на меньшем расстоянии от земли. Точных данных не приведу, измерял в снегу и на морозе. Уменьшают просвет снизу и дополнительные подножки, от которых, кстати, толку (в смысле удобства при посадке) немного. Но, тем не менее, автомобиль способен уверенно пахать снежную целину, даже если белый покров будет по эти самые подножки!

Тяга дозированная и лавинообразная

А это не так уж мало — взгляните на фото. В такую толщу снега практически любой кроссовер уперся бы бампером, а легковой автомобиль — решеткой радиатора. Mohave же пробивает ее колесами, хотя на бруствере, остающемся сзади между ними, видны следы касания снега различными устройствами, расположенными под днищем.

Мне становится интересно, есть ли предел его проходимости. При условиях, конечно, относительно ровного и твердого грунта под снегом. Постепенно добиваюсь беспомощной пробкусовки колес и немного отступаю. Почему-то забыл в тот момент о лопате в багажнике, зато твердо помнил о другом: меня предупредили, что буксировочная проушина у Mohave только спереди. Поэтому перед тем, как забуксовать, выставляюсь носом к дороге.

Но ведь есть же у автомобиля специальные возможности для бездорожья. Кнопкой в центре круглого селектора на туннеле пола можно выбрать позицию Drive и получить в свое распоряжение режимы Comfort, Eco и Sport. А повторным нажатием центральной кнопки выбирается позиция Terrain Mode Select с режимами Snow, Mud и Sand, при этом вместе с Mud автоматически активируется система помощи при спуске с холма.

«Снежный» режим повышает мои шансы, но два других режима увеличивают их кратно. Особенно Mud, так что летом теперь можно рискнуть и попробовать сунуться в грязюку. Только с «газом» и без остановки? Да нет. Во всяком случае, в глубоком снегу я уверенно трогаюсь и с места. Более того, при отключенных системах контроля тяги и стабилизации внедорожник даже пытается дрифтить в снежной каше.

Наконец, и все три режима пасуют перед глубиной снега. Остается применить классическое, очень надежное «оружие» — понижающую передачу. Вот это по-взрослому. Если внедорожные режимы просто заметно увеличивали момент на колесах, «понижайка» просто обрушивает на них лавину тяги. Вспомнился случай, когда мой внедорожник, тоже корейского производства, когда-то вытянул себя «понижайкой» из топкого места на берегу озера. Тогда я подумал: если застряну, как будет быстрее добраться до ближайшей деревни в поисках трактора — переплыть озеро или обежать его вокруг? Не понадобилось ни то, ни другое.

Сейчас я вижу невдалеке автомобиль, явно тоже полноприводный. Какой бы системой он ни располагал, находясь на твердом покрытии, он поможет мне выкарабкаться из снежной ловушки. Только, скорее уж, я ему помогу, потому что, во-первых, он все-таки минивэн, а значит, супер-оружия для таких случаев у него точно нет. А во-вторых, все-таки пробиваю немыслимую толщу снега. Не сразу. Стоит «Мохаву» и на понижающей заартачиться, добавляю «газ» и продвигаюсь еще на полметра вперед. Всего на полметра — мало! Была не была, откатываюсь на полтора-два метра назад — и с наскока пробиваю снег. Можно вытереть пот со лба. Потому что прокочегаренный дизель наконец-то позволил протопить салон, и пора сбросить температуру на дисплее «климата» с +26 до +23. Но не ниже. За бортом примерно -23.

Смена режимов системы Terrain отображается на центральном дисплее красочными картинками. В тестовой комплектации Mohave, самой дорогой из возможных, приборная панель тоже «нарисованная», и ее дизайн зависит от выбора позиции в системе Drive: Comfort, Eco или Sport. И хотя компьютерная графика позволяет выводить на панель немыслимые изыски дизайнеров, мне больше всего импонирует наиболее спокойное изображение приборов в режиме Comfort: классические белые стрелки на черных циферблатах. Все-таки классика есть классика, и внедорожник Mohave, благо, что сохранился в продуктовой линейке Kia, еще и удачно эволюционировал, при всех новшествах остался «дядей честных правил», а не превратился по чьей-то прихоти из могучего ящера в курицу. О том, что эволюция удалась, прямо говорит тот факт, что в одном из московских дилерских центров Kia все «Мохавы» раскуплены. На сегодняшний день и на девять месяцев вперед.

Технические характеристики Kia Mohave 3.0 V6 8АТ