Удивляемся, как смело Hyundai Creta теснит Renault Kaptur

Диапазон цен на Kaptur 1.6 (114 л.с.) с «механикой» — от 859 000 до 919 990 рублей без учёта опций. Рекламная Creta 1.6 (123 л.с.) без кондиционера стоит 749 900 рублей, реальная, только что подорожавшая, — 859 900−1 009 900. Renault и Hyundai с моторами 1.6 — только переднеприводные.

Найти для сравнительного теста кроссовер Hyundai Creta в Москве оказалось задачей нетривиальной, хотя машина продаётся уже почти месяц. Пришлось организовать мини-экспедицию в Минск ― взяв для сравнения Renault Kaptur, главного соперника. Дуэль вышла на редкость честная: обе машины с моторами 1.6 и «механикой», стоят по миллиону рублей, однако насколько они разные! Корея или Франция, Питер или Москва, белое или чёрное? Сразу стало понятно одно: это не лёд или пламень. Вообще не пламень. Разница, как между шаурмой и шавермой.

Экскурсия по прайс-листам превращается в квест «кому чего недоложили». Базовая Creta беднее Каптюра, и никакая доплата не спасёт от нехватки круиз-контроля, датчика дождя и электропривода складывания зеркал, дистанционного запуска двигателя, светодиодных противотуманок, навигации, подсветки бардачка…

Скорбный лист Каптюра шире: даже в «топе» он лишен преднатяжителей ремней безопасности и доступных для самой дорогой Креты надувных занавесок, дисковых тормозов сзади, бокса в подлокотнике и очечника, подогрева подушки заднего сиденья и руля, рейлингов на крыше, крючков для крепления груза в багажнике и одежды ― в салоне, регулировки руля по вылету, системы помощи при спуске с горы.

Какой же маленькой кажется Creta! И скучной. Простенькая коробчонка на маленьких колёсиках, без хрома и украшательств. Незамысловатый образ по-своему гармоничен, но нынче иной «китаец» выглядит веселее! Кузовные зазорчики ровные, однако в щели между чёрными накладками дверей неприятно бросается в глаза металл кузова, а целый ряд «ништяков» вроде линзованных фар доступен только в «топе» версии 2.0 4WD с самым дорогим пакетом опций. У всех остальных нет «поворотников» в зеркалах, а фонари дневного света выглядят примитивно, как тракторные фары.

Рядом с Кретой даже базовый Kaptur ― щёголь и стиляга. А уж если приодеть его в любой из 19 вариантов двухцветной окраски и 17-дюймовые колёса — любо-дорого. Встречает Renault тоже душевнее: во всех версиях кнопочный запуск, а к нашей Крете без брелока с выкидным ключом не подходи. А подошёл, так садись аккуратнее, чтобы не испачкаться: порог у Hyundai торчит — будь здоров и не прикрыт от грязи дверью, как это сделано в Renault. Мало того: двери Креты ещё и лишёны важных для чистоты проёмов дополнительных нижних уплотнителей.

Глядя на миниатюрные козырёчки, названные в прайс-листе брызговиками, задумываешься: эту машину точно испытывали в России? Но с мягким хлопком двери приходит покой. В салоне Креты порядок, несмотря на жёсткий пластик везде, включая дверные подлокотники. Кажется, что кнопок и опций куда больше, чем в Renault, хотя это не совсем так: корейцы — мастера пустить пыль в глаза! А затем выжечь их синей подсветкой всего и вся, кроме щитка приборов.

Начиная усаживаться в Крете, чувствуешь уже немецкую речь. Выверенность подножки под левую ногу ― ну чисто Volkswagen! Словно корейские разработчики заполучили для анализа ещё не вышедший компактный кроссовер Taigun. Как будто от него же — огромные диапазоны регулировок руля и жёсткого удобного сиденья. Анимированный, но монохромный дисплей приветствует запуск и бесшумную работу мотора на холостых.

В разгоне нет драмы, но нет и вибраций, и моторного шума: знай перекладывай лёгонький рычаг «шестиступки», чтобы обороты не падали ниже 1700 об/мин, в зону, где «никого нет». Только трогаться запарно, потому что момент схватывания сцепления плавает по прихоти задемпфированного привода. Но вкупе с рулём, невесомым на малых скоростях, в городе Creta ощущается лёгкой пушинкой.

После Креты в Kaptur забираешься как во внедорожник: сиденье высокое и мягкое, руль толстый, передачи переключаются туже. Малы зеркала, модерновый щиток приборов скуп на информацию: борткомпьютер загнан в две строчки, вместо указателя температуры двигателя ― синяя лампа «недогрева». Баранка тяжеловата на парковке, а для девушки и вовсе тяжела, но как только на цифровом спидометре побегут циферки, о манипуляциях рулём и педалями не задумываешься. Платить за «интуитивную понятность» старой школы приходится вибрациями и шумом. Радостно рыча, двигатель вытягивает с «низов», пока рычаг пятиступенчатой «механики» зудит и дёргается под рукой.

На шоссе, в отличие от города, Kaptur не кажется так уж шумнее Креты. Мотор где-то ближе, да и по шестой передаче скучаешь. Однако ветер путается в зеркалах обоих кроссоверов уже на 80−90 км/ч, а изоляция от внешних шумов и цоканья камешков по аркам одинаково хороша. Почему тогда для дальнего вояжа из двух «К» я предпочту французский вариант? Во-первых, из-за круиз-контроля и ограничителя скорости: на пустынной и ровной минской трассе М1 шофёрская работа превращается в отдых. А во-вторых, из-за дурацкого электроусилителя руля, поджимающего на скорости баранку Креты так, что вести машину по прямой «кончиками пальцев» становится невозможно.

В виражах общий язык с рулевым управлением Креты тоже не находится, но это хотя бы не мешает катить чётко по траектории и с заметно меньшими кренами, чем у Каптюра. Для любой мамаши справиться с корейской машиной не сложнее, чем с детской коляской, а китайские шины Nexen CP672 ранним писком со стороны передней оси снимают все спортивные амбиции. Renault валится набок, постукивая водителю по рукам на больших неровностях в повороте, а руль не такой острый. Зато честности больше: реактивное действие отличное, недостаточной поворачиваемости почти нет, и под сброс газа есть интересный намёк на занос. Мужик! Хоть и с неотключаемой системой стабилизации.

Лёгкость ощущений на органах управления Креты создаёт в голове и легкомысленность образа машины, поэтому поначалу перед глубокими ямами сбрасываешь скорость почти до нуля. Но с каждым неровным километром приходит уверенность: подвеска-то что надо! Чуть более тряская на латаном асфальте, она прекрасно ― не хуже Каптюра! ― держит сильные удары и в целом воспринимается не жёсткой, а по-немецки собранной. Ездили и на пустой машине, и с четырьмя пассажирами ― всё одно. Конечно, посмотрим, что будет через годик-другой езды по разбитым дорогам, но пока новоприобретённая энергоёмкость Креты не уступает наследственной у Renault.

Другое дело ― проходимость. Hyundai на внедорожные подвиги не провоцирует: водитель сидит не сильно выше, чем в легковушке, под хлипкой пластиковой защитой Креты мы намерили 18 сантиметров дорожного просвета, а мягкий спойлерочек под передним бампером скребёт по любому бордюру. Хода подвески меньше, чем у Renault, а несогласованность приводов сцепления и газа может аукнуться не только в пробках, но и на «скользоте». В плюсах Креты ― помощник при спуске с горы и возможность отключить противобуксовочную систему и ослабить хватку системы стабилизации. За Kaptur ― дастеровские 205 мм клиренса, стальная защита и крупные катки.

А что будет зимой? У Креты левый дворник не доходит до стойки на добрых (на самом деле, недобрых) шесть−семь сантиметров. В отличие от Renault, форсунки омывателя не веерные, а бачок для «незамерзайки» на пол-литра меньше, зато есть индикатор низкого уровня. Подогрев руля и подушки заднего дивана, обогрев форсунок омывателя ― сильные строчки в прайс-листе Креты. Но они пригодятся лишь если машина вообще заведётся. Здесь шансы Renault выглядят весомее: на капоте ― утеплитель, аккумулятор имеет ёмкость 70 А•ч против шестидесяти у Креты, а главное ― у Каптюра есть дистанционный и программируемый запуск. Холод ― не тётка, спросите Наполеона.

Если при коротком летнем тест-драйве вокруг автосалона Creta кажется великолепной, то поживёшь с ней пару дней, и обнаруживаешь, что она просто хороша. В то же время ни одного по-настоящему весомого недостатка: ошибки Соляриса с его подвесочной немощью учтены. Kaptur по-солдатски прямолинеен и местами грубоват. Проигрывая в вышколенности, он смелее смотрит на дороги российской глубинки ― и особенно на бездорожье. Главная разница сводится к тому, что за одну внешность в Kaptur можно влюбиться и простить все недостатки. А вот в Крету ― не уверен. Но и прощать ей особенно нечего.

Seltos, Creta, Arkana — большой тест кроссоверов от 1,5 млн

Эйнштейн был прав — всё относительно! Помните, как появился Duster? Такого доступного кроссовера мы еще не видели. Народ готов был простить косяки в эргономике и экономию на всем возможном. Спрос превышал предложение.

А потом пришла Creta. В ней удобно сидеть, она недурно управляется. И не страшно, что выглядит скучновато. Hyundai быстро ­сбросил Дастера с трона.

И вот — Seltos. Тестовая машина с 2-литровым 149‑сильным мотором, вариатором и не по классу длинным списком опций тянет на миллион восемьсот. Как самая ходовая версия Спортейджа! Соперники дешевле: Creta с таким же двигателем и 6-ступенчатым автоматом стоит полтора миллиона. Arkana с 1,33‑литровым 150‑сильным турбомотором и вариатором — почти миллион шестьсот.

Спроектированный специально для нашего рынка купе-кроссовер дебютировал летом 2019 года. Доступен с двумя типами двигателя и привода, и тремя типами коробок передач. Собирается на московском заводе Renault.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (114 л.с.) — от 1 045 000 ₽
1.33Т (150 л.с.) — от 1 280 000 ₽

Дебютировал в Китае в прошлом году. К нам прибыл в 2020‑м — после адаптации. На выбор — два типа привода, три двигателя и четыре коробки передач. Сборка — на «Автоторе».

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (123 л.с.) — от 1 099 900 ₽
2.0 (149 л.с.) — от 1 349 900 ₽
1.6Т (177 л.с.) — от 1 789 900 ₽

Пришла на российский рынок в конце 2016 года и мгновенно стала лидером сегмента кроссоверов. Передний или полный привод, два двигателя и две коробки передач. Собирается на заводе в Санкт-Петербурге.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (123 л.с.) — от 972 000 ₽
2.0 (149 л.с.) — от 1 230 000 ₽

Стиляги и работяги

Смотрится Seltos классно: особенно двухцветный и со светодиодной оптикой. Кросс-купе Arkana тоже не промах: удался и профилем, и задними фонарями, тянущимися к фирменному ромбу.

В салоне Креты глазу не за что зацепиться. И чувство, что на тебе сэкономили, не покидает ни на секунду. Лампочка в вещевом ящике? Обойдетесь. Хотя бы намек на хорошие материалы? По классу не положено. Да, обитателям заднего ряда вполне хватит одного кармана в спинках сидений.

Салон Renault тоже пропитан экономией. И если для Дастера и Каптюра это еще оправданно, то для Арканы — нет. Невзрачные материалы подчеркивает тоскливый на фоне яркой внешности дизайн. А тугодумная мультимедиасистема — из ряда вон.

В Селтосе не чувствуешь себя обделенным. Правильная посадка в правильном окружении: две площадки под смартфон, хороший «телевизор» высокой четкости.

Цепная реакция

У нас на тесте — машина со средним по мощности 150‑сильным двигателем и вариатором IVT собственной разработки Kia. Вопрос надежности вариатора оставим на потом, а его связка с мотором — прекрасна. Вариатор с восемью квазиступенями оперативно и грамотно меняет передаточное отношение. По нашим замерам Seltos уверенно выезжает из десяти с половиной секунд. Приятно и то, что обороты двигателя не зависают на одной ноте при ускорении «в пол»: вариатор весьма умело имитирует переключения квазипередач.

То, что вариатор Селтоса хорошо настроен, подтверждает и Creta. Ее гидромеханический автомат явно не поспевает за педалью акселератора: машина той же массы и с таким же мотором сливает полторы секунды в разгоне до сотни. И «ест» она на 2 литра бензина больше.

Renault Arkana

Arkana — лучшее, что было сделано на платформе В0 и ее последователях, но сегодняшним соперникам она явно проигрывает: усилие на руле почти не нарастает в повороте, реакции хочется поострее, а крены — меньше.

Почему все время нужно подруливать? И отчего при резкой смене полосы Аркана почти сразу поскальзывается передней осью, превращаясь в неуправляемый снаряд?

Hyundai Creta

Creta собраннее — увереннее стоит на дуге, оперативнее реагирует на руль. Но до идеала далеко. Из-за короткой базы Hyundai быстро теряет состояние покоя: увесистые крены генерируют ненужные колебания и перегружают переднее внутреннее в повороте колесо. Результат — беспомощное сползание к обочине.

На фоне оппонентов Seltos — образец для подражания. Острые реакции и надежное, понятное поведение. Он отлично стоит на дуге, руль наливается приятной обратной связью. Лишь при резкой переставке возникает легкая рассогласованность передней и задней подвесок, хотя машина остается послушной. А при «пожаре» электроника быстро его тушит.

Kia Seltos

Жизнь после трассы

Корейцы не всегда заморачиваются с такими мелочами, как шумоизоляция, особенно колесных арок. Но в Kia тихо. И в Аркане общий шумовой фон в норме. А в Крете едешь как в металлическом ящике. Гул шин, стук камешков по аркам. Придется раскошелиться на дополнительную «шумку».

Читайте также:  651 мотор замена топливного фильтра

На грейдере или разбитом асфальте Seltos неплох. Поперечные швы и стыки пролетают почти незаметно — в отличие от ям покрупнее. Но до пробоя не доходит.

Пересаживаюсь в Крету — дежавю! Hyundai на плохой дороге ведет себя точно так же — с той лишь разницей, что весь спектр неровностей отрабатывается чуточку мягче.

Аркане все по барабанам задних тормозов! Даже грейдер и глубокие колдобины она проглатывает на «отлично». До высшего балла не дотянула только из-за «лежачих полицейских»: на 40 км/ч «корейцы» проходят их мягче.

Однако если увеличить скорость, и Renault уже в лидерах. Выходит, Аркане перед «полицейскими» лучше не тормозить, а пешеходам перед ней — не переходить?

Той же тактики стоит придерживаться и на бездорожье. Вариатор Арканы не любит пробуксовок, да и отключенная система стабилизации автоматически возвращается в дело после 55 км/ч. Так что самый верный метод — пройти сложный участок ходом. Тем паче, что энергоемкая подвеска и чумовая геометрическая проходимость это позволяют.

Штурм бездорожья на Крете проходит иначе. Под кузовом всего 170 мм — набрав хороший ход, можно на очередной кочке приложиться днищем или выпускной системой. Поэтому бездорожье лучше тоже преодолевать ходом, но не лететь сломя голову. Тем более что полностью отключаемая электроника и классическая гидромеханика позволяют буксовать вдоволь.

Что делать, когда сидишь почти по брюхо один в поле? Буксовать! В надежде выбраться. Я попробовал. Секунд через тридцать Селтос ушел в сервисный режим: на панели приборов вспыхнула гирлянда предупреждений, двигатель заглох, а вариатор переключился в «нейтраль».

Это не самый худший вариант, поскольку машина в такой ситуации не «умирает» совсем. Во‑первых, ее без потерь можно дернуть тросом, что мы и сделали. Во‑вторых, Селтос сразу же завелся и даже в сервисном режиме позволил ехать по дороге с нормальной скоростью — но с ограничением по тяге. А когда трансмиссия остыла, отключился и сервисный режим: Селтос поехал дальше как ни в чем не бывало.

Вывод? На машинах с вариатором лучше не соваться на тяжелый грунт, в гиблые снежные сугробы и в песок. Это в полной мере касается и Арканы: предел проходимости у нее гораздо выше, но в какой-то момент и она сядет намертво. Гидромеханический автомат для буксования предпочтительнее, но по сравнению с механической коробкой — тоже провальный вариант. Не говоря уже о том, что может перегреться еще и муфта подключения задних колес. Современные кроссоверы — не для бездорожья.

Относительный успех

В этом трио уверенную победу одерживает Kia Seltos. Даже несмотря на фиаско в полях, ни Creta, ни Arkana не могут тягаться с Селтосом в большинстве дисциплин. Кто-то скажет: но и прайс у них разный! Миллион восемьсот за В‑крос­совер — слишком дорого даже с учетом невиданных для конкурентов плюшек, вроде автопилота и вентиляции сидений. Но если убрать все это и выбрать схожую с конкурентами версию Prestige, то Seltos обойдется уже в миллион шестьсот.

Совсем другой расклад — так он на полсотни тысяч дороже занявшей второе место Арканы и на сотню дороже Креты. Вот теперь смотреть в их сторону уже не хочется. Дождемся конкурента посерьезнее — на подходе Skoda Karoq. Вот уж точно будет интересный замес!

Данные производителей, экспертную оценку и важную техническую информацию о кроссоверах Kia Seltos, Hyundai Creta и Renault Arkana вы найдете тут.

Поведение Hyundai на асфальте предсказуемо, но не идеально: из-за высокого центра тяжести, больших кренов и короткой базы. Требует корректировки курса на скоростной дуге.

	Баланс управляемости и плавности хода, продуманная эргономика рабочего места, привлекательная цена
	Вялая на фоне соперников динамика, высокий уровень дорожных шумов, невзрачный дизайн

Kia очень приятен на ровной дороге. Устойчивое поведение на дуге, четкие и внятные реакции. Управляемость одна из лучших в классе.

	Стильная внешность, отлично настроенное шасси, хорошая динамика
	Высокий при максимальном оснащении ценник, не самый вместительный багажник

Стихия Renault — прямая автострада или разбитая дорога. Повороты Аркана не очень любит и быстро теряет равновесие.