Тест драйв Lada Vesta Sport –
«Рожденный ползать – лети, пари!»

О Lada Vesta Sport

Лада Веста Спорт

Lada Vesta Sport, на момент выхода этот автомобиль принял на себя целый шквал обвинений в служебном несоответствии. Мол, не может автомобиль, не будучи достаточно быстрым, носить приставку „Sport“. Конечно, самый большой поток грязи исходил от «диванных экспертов», в чьих гаражах стоит, максимум, старая четырка. Но факт остается фактом – машине был оказан не самый теплый прием. Кто-то осуждал ее за двигатель, кто-то за внешность и.т.д. Мы, в свою очередь, судить не будем, а просто разберемся во всем, благо на поверку оказалось, что эту машину стоит уважать…

Дизайн против людей

Знаете, я позволю себе высказаться в отношении хейтеров облика Lada Vesta Sport, которые смеются над обвесом, мол, это все «фантики» и цыганщина. Друзья, а почему вас не смущает, например, обвес на моделях GT Line от Kia или AMG и Нamman — пакеты на Mercedes и BMW соответственно, ведь они ставятся на стандартные, не заряженные, модели. Да и в целом, вкус — дело интимное, кому-то нравится, кому-то нет. Мое мнение — внешне Vesta Sport выглядит симпатично. Позволю себе заметить, что удачный и неунылый силуэт стандартной Весты, вышедший из под пера Стива Маттина, со спортивными доработками — широким «боди-китом» (обвес), который здесь не только для красоты, 17-дюймовыми дисками, новыми бамперами — смотрится наиболее сбалансированно и выигрышно. Складывается ощущение, что Стив изначально рисовал Весту именно такой.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Peugeot 301
(седан 4-дв.)

Nissan Sentra
(седан 4-дв.)

Changan Raeton
(седан)

В салоне тоже хватает отличительных черт вроде черного потолка, красной подсветки, металлических накладок на педали. Никуда не подевались и фирменные козыри, вроде простора в салоне и большого багажника в 480 литров. Про эргономику особо распинаться не хочется, так как большинство нюансов из серии «отсутствия центрального подлокотника», которые присутствовали и на стандартных Вестах, были искоренены или доработаны с годами жизненного цикла модели. Хотя, два нюанса для себя я все же отметил. Первый — кресла, на взгляд они показались мне удобными, но оптимальную посадку найти не удалось – каркас подушки впился в ногу и активно вызывал дискомфорт. Однако, делаем поправку на то, что я – человек крупной комплекции и людям, например, похудее, сесть удобно будет без проблем. Второй момент — мультимедийная система, которая перекочевала из обычной Весты без изменений. Она вызвала двойственные ощущения — есть радость от хорошего звука (для бюджетного класса), но есть и боль от глючного интерфейса и тача, а также бликующего дисплея. Возможно, это изменится, когда автомобили обзаведутся, например, мультимедийной системой от Яндекса, что произойдет в обозримом будущем. Закончить этот пункт, все же, хочется на хорошей ноте – камера заднего вида порадовала, даже в темное время суток она выдает крайне удобоваримую картинку.

Моторное таинство

Собственно, настала пора перейти к главному — к слову «Sport» и тому с чем его едят. Строго говоря, Sport – это не только про двигатель, но и про подвеску, про рулевое управление и про много чего еще, но сейчас мне хочется заострить внимание именно на нем, ибо, во-первых, основное поле негатива принял на себя мотор, во-вторых, с его внедрением связана интересная история. Давайте, на мгновение, перенесемся в 2018 год, тогда в инфополе стали просачиваться новости о разработке АвтоВАЗом собственного турбо-мотора. То был двигатель ВАЗ 11192, который разрабатывался на базе 1,4 литрового атмосферника ВАЗ 11194 мощностью 65,5 кВт (89 л.с.), который устанавливали на Калины первого поколения. Такие вот интересные метаморфозы. Собственно, этот мотор и собирались изначально поставить на Vesta Sport, только планы не сбылись. Какие силы на то повлияли – неизвестно, может быть, агрегат не блистал надежностью, может быть, произошли какие-либо разногласия внутри альянса Renault-Nissan. В любом случае, на АвтоВАЗе переключились на локализацию известного нам турбо-мотора 1.3 (HR13) Renault-Daimler. Он ставится на Renault Arkana и, с недавнего времени, на Renault Kaptur. К сожалению, и этот мотор до Весты не добрался, во всяком случае, пока. Тут причины прозаичные — он еще достаточно дорог и установка его на Весту приведет к неизменному и серьезному увеличению стоимости самой машины, а деньги в этом проекте играли не последнюю роль, впрочем, к этому мы еще вернемся. Короче говоря, все свелось в итоге к тому, что под капотом Vesta Sport расположился ВАЗовский мотор 1.8, правда, не обычный, а доработанный. Здесь 145 лошадиных сил вместо 122, как на стандартном моторе. Собственно, эти дополнительные 23 лошадки были добавлены в упряжку за счет внедрения спортивных распредвалов с увеличенной фазой впуска и новой прошивки ЭБУ. Кроме того, инженеры поработали над увеличением давления в топливной системе (с 3.5 бара до 3.8 бара), установили систему холодного впуска и увеличили диаметр выпускного коллектора. При этом форсунки остались стандартными, не изменилась и степень сжатия (10.3), так что двигатель спокойно переваривает 95-й бензин. Знаете, пожалуй, я встану на защиту этой силовой установки, ибо заводская доработка атмосферных моторов — это тонкое “искусство возможного”, да и на поверку этот мотор оказывается весьма бодреньким, например, прекрасно крутится на высоких оборотах (5000-7000 тысяч, спасибо «шоссейным» распредвалам), и позволяет разогнаться до 100 км в час за 9.5 секунд.

Скажете много? Допустим, но, например, конкурент по классу — Volkswagen Polo с турбо-мотором 1.4 выполняет это упражнение за девять секунд ровно, а сам выигрыш обеспечивается, по большому счету, лишь тем, что Polo банально легче Весты, так что стоит придержать коней категоричности. У Vesta Sport эти 145 лошадей (по ощущениям даже больше) чувствуются явственно и пусть это, может быть, не спорт, но без сомнения драйв. Небольшой вопрос у меня есть к педали газа, которая здесь электронная. Производитель заявляет, что ее характеристики постарались сделать максимально линейными, как у обычного тросового привода, но за время эксплуатации я столкнулся с легким «тупежом», когда ты нажал на педаль, а обороты начинают подниматься после некоторой паузы. Кстати, вот вам радость и юмор. Расход оказался не слишком ощутимым – 11 в городе и 8.5 по трассе. Теперь юмор — когда увидите Весту Спорт с двустволкой выхлопных труб, не спешите злорадствовать: в отличие от ряда машин с колхознингом и бутафорией, тут всё настоящее, однако, глушители здесь не прямоточные. Единственное что смущает – трансмиссия. Здесь установлена обычная реношная пятиступка JR5, и, поездив на автомобиле, я пришел к выводу, что мотор и коробка похожи на вынужденных союзников, то есть они работают вместе, но без особой любви. Поясню, сама по себе эта коробка неплоха, но этому мотору она не подходит, так как несколько душит его потенциал из-за короткой первой передачи. Скажу простым языком, ее надо включить, тронутся и сразу переключаться на вторую, что ухудшает динамику. Почему так происходит? Потому что ровно такая же коробка устанавливается на Renault Duster, например, и короткая первая передача выступает в роли пониженной, а в обычных условиях можно спокойно трогаться со второй ступени. Собственно, возникает вопрос – зачем на спортивном автомобиле «тракторная» передача? Такая трансмиссия хорошо подходит кроссоверам, но точно не заряженной легковушке. Возможно, разгадка кроется в том, что и стандартный мотор 1.8 работал именно в паре с этой трансмиссией, только изначально эта связка агрегатов устанавливалась на Lada Vesta SW Cross и Lada Xray Cross, то есть на такие автомобили, которые позиционировались, как кроссоверы. Что же до Vesta Sport, то ей бы не помешало поставить шестиступку или поколдовать над главной парой, но я уже заранее знаю ответ АвтоВАЗа на подобные желания – это дорого, и увеличит стоимость машины.

Заботы технических колдунов

Обо всем этом забываешь с первым поворотом руля. Ходовая – вот куда были брошены и деньги, и силы, и весь прочий клад умов. Знаете, если рулевое управление и на обычной Весте признавалось чуть ли не образцовым, то здесь все стало еще лучше. Скажу иначе, Vesta и без того хорошо «ныряла» в виражи, но сейчас этот процесс стал гораздо более осознанным, у водителя больше обратной связи, и, как следствие, контроля над автомобилем. Какими средствами это достигнуто? Новыми настройками электроусилителя и переделанной подвеской. Над управляемостью и подвеской была произведена действительно серьезная работа. ШРУСы, поворотные кулаки, ступичные подшипники — здесь всё “своё”, усиленное, рассчитанное на более интенсивные нагрузки. Также инженеры установили укороченные пружины и амортизаторы увеличенной размерности. Так, на передних амортизаторах диаметр рабочего цилиндра увеличился- с 30 до 32 мм, наружный диаметр корпуса — с 48 до 53. Сзади диаметр рабочего цилиндра увеличился с 27 до 30 мм, наружный диаметр корпуса — с 40,9 до 45 мм. В итоге, подвеска подробно отрабатывает волны — вертикальной раскачки почти нет. При этом она не стала кардинально жестче, и, несмотря на сокращенный ход, полностью сохранила фирменную энергоемкость. К слову, поначалу я испытывал некоторое беспокойство из-за возможного «гуляния» автомобиля на высокой скорости, которое было присуще ВАЗовским переднеприводникам, но нет, его не было. На спидометре 150, а Vesta Sport стоит на дороге как влитая и держит прямую стабильно. На мгновение вспоминаю, как на презентации пару лет назад инженеры говорили о своей борьбе с аэродинамикой и воздушными потоками, которые попадая под днище автомобиля, выступали подъемной силой, делая автомобиль неустойчивым на высокой скорости. Что ж, отработали на ура – и уменьшенный дорожный просвет, и модернизированная подвеска сделали свое дело. Не забываем и про обвес, который также эффективно справляется с коварством воздушных потоков. Кстати, с клиренсом здесь картина интересная – его уменьшили со 178 до 147 и 31 мм разницы приходятся именно на переднюю часть, тогда как сзади занижение существенно меньше — 17 мм. Порадовали и тормоза – здесь они дисковые, причем передние диски имеют увеличенный размер — 300 мм (против 260 штатных), кроме того была увеличена площадь тормозных колодок. Все это приводит к тому, что тормозной путь со 100 км/ч до нуля у Весты Спорт сократился с 40 метров до 34. Если оценивать в попугаях – полтора корпуса, и это весомо.

Что же мы имеем в сухом остатке? В первую очередь, Lada Vesta Sport это имиджевый продукт, отсюда и нейминг. Не удивлюсь, если окажется так, что автомобиль создавался под девизом «Покажем, что мы можем и умеем», но нападки в целом считаю неуместными, потому что разработчики подтвердили свои слова делом, пусть и не по всем пунктам. Усилив сильные стороны обычной Vesta, им удалось создать драйверский автомобиль. Кроме того, он доступен и обладает недюжинным потенциалом для доработок. Ради интереса, можете забить в поиск следующий запрос «турбо-кит» для Lada Vesta, я уверен, что интернет выдаст вам целую россыпь демонстраций уже готовых проектов. Так что приставка Sport в нашем случае полностью оправдана, пусть и добавлена с небольшим авансом.

Вся правда о тест-драйвах автодилеров

В борьбе за клиента автосалоны не скупятся на рекламу и объявляют потенциальным покупателям о возможности «объездить» все новинки, которые появляются одна за другой. Теоретически любой человек с водительским удостоверением категории B имеет право сесть за руль тестовой модели, если та уже поступила в продажу. Однако на самом деле все происходит иначе. Дилеры не скрывают, что проводят легкий фейс-контроль и машину доверяют не всем. Некоторые официальные дилеры даже берут за тест-драйв деньги.

Новые модели появляются на рынке одна за другой, попробовать в реальных дорожных условиях хочется каждую. Теоретически, тест-драйв может быть доступен для любого посетителя автосалона, если тому исполнилось 18 лет, он имеет водительские права и находится в трезвом состоянии. Однако некоторые официальные дилеры не скрывают, что предпочитают работать с постоянными клиентами, и потоки широкой публики не приветствуют. «Мы активно не рекламируем, что проводим тест-драйвы, — рассказывает менеджер по работе с клиентами компании «БорисХоф» (BMW), Татьяна Довгий. — Мы их проводим для потенциальных покупателей, а широкую публику не зовем».

Столичные дилеры уверяют, что непрезентабельная внешность клиента ничего не значит, и они все равно предоставят автомобиль на тест-драйв по требованию. Например, в компании «Бизнес-Кар» (Toyota) до сих пор живет байка о том, как еще в начале 90-х годов в автосалон пришел старенький дедушка с невзрачным рюкзачком. Потом достал из этого рюкзачка деньги, а домой укатил на Land Cruiser. «Ситуации бывают разные, -говорит PR-менеджер компании «Бизнес Кар» Роман Скольский. — Очень может быть, что человек, готовый купить автомобиль, ехал с дачи и по пути заехал в наш автосалон. Поэтому никакого фейс-контроля мы не проводим».

Но в регионах обязательно обратят внимание на внешний вид. Региональные дилеры признаются, что значение имеет стиль одежды клиента и его манера разговаривать. Скорее всего, автомобиль доверят лишь тому, кто действительно показался солидным покупателем. Дилеров можно понять: каждый тест-драйв для них – это маленький стресс, ведь никогда точно не угадаешь, чем закончится поездка по городу. К тому же, зачастую тест-драйв в провинции проводится на «товарных» автомобилях, которые после поездки снова ставятся на витрину. Перед поездкой вы должны обязательно уточнить этот вопрос и выяснить, застрахована ли машина! Иначе можете попасть на хорошенькую сумму в случае ДТП во время тест-драйва.

Не рассчитывайте, что, придя в автосалон и указав пальцем на интересную машину, вы сразу же получите ее на обкатку. Прежде всего, менеджер приложит все усилия, чтобы понять, действительно ли вы намерены приобрести этот автомобиль, насколько вы в этом уверены. Поэтому от вас в данном случае требуется быть хорошим собеседником. Если вы слабо представляете, что собой представляет автомобиль и предлагаете менеджеру «по-быстрому» посмотреть, каков он на дороге, не удивляйтесь, если вас отправят познакомиться с другими предложениями на рынке, сравнить, ну а потом, конечно, пригласят зайти снова. Прямо никто не откажет. Поэтому если вы рассчитываете получить автомобиль на тест-драйв, дайте понять менеджеру, что знаете, чего хотите и что представляет собой машина.

Многие компании стремятся разнообразить свое предложение по тест-драйву и придумывают различные «фишки», чтобы заинтересовать клиентов и привлечь их именно в свой автосалон. Например, в ГК «Независимость» некоторое время назад в случае покупки Land Rover клиент в подарок получал тест-драйв настоящего вертолета! Для многих это звучит заманчиво, да и выбор формируется соответствующий, особенно если речь идет не о первом автомобиле в гараже.

Особой проблемой при организации тест-драйва становятся тесты внедорожников, ведь хочется протестировать машину в реальных полевых условиях. Лишь некоторые дилеры, торгующие внедорожниками, имеют небольшие спецплощадки для тест-драйвов рядом с автосалоном. Как рассказал руководитель отдела продаж компании «Major» (Land Rover) Дмитрий Паршенцев, на такой площадке, как правило, имеются импровизированные препятствия: «качели», насыпи, канавы, ямы, горки и пр, которые позволяют оценить внедорожные качества автомобиля. Однако по-настоящему «объездить» внедорожники можно в реальных полевых условиях – такие возможности для клиентов предоставляют совсем единицы, как правило, это дилеры с мощной поддержкой производителя. Например, собственные внедорожные трассы есть, например, у компании Genser для внедорожников Nissan и у представительства Volkswagen для тест-драйва VW Touareg недалеко от Москвы. Обычно выездные тест-драйвы доступны для всех желающих и проводятся по выходным.

Следует отметить, что дилеры дорогих марок не скупятся на крупные PR- акции с элементами шоу. Продавцы автомобилей нижней и средней ценовой категории только начинают активно работать в данном направлении. Пытаются продвигать услугу и «китайцы», однако пока не очень успешно. Как рассказала менеджер по маркетингу и коммуникациям компании «Ирито» Анна Трофимова, тестовых машин катастрофически не хватает. Однако спустя некоторое время все желающие смогут опробовать все еще загадочные для большинства внедорожники.

Крупные мультибрендовые дилеры в это время начали делать ставки на публичные тест-драйвы сразу нескольких автомобилей на одной площадке. Таким образом они стремятся продемонстрировать доверительное отношение к массам. Эксклюзивное предложение – это длительные тест-драйвы, когда машина предоставляется клиенту сроком вплоть до недели. По индивидуальному заказу ее могут подогнать прямо к офису или в любую другую точку. Доступны такие предложения только для постоянных клиентов. «В массовом порядке длительные тест-драйвы не проводятся, — рассказывает специалист отдела маркетинга и рекламы компании Genser Наталья Быкова. — Исключение делается для покупателей, выбирающих модели класса люкс, так как при высокой цене на эти автомобили к их выбору относятся более требовательно». Таким образом, если вы впервые покупаете машину, можете на длительный тест-драйв не рассчитывать.

Стоит иметь в виду, что тест-драйв — услуга бесплатная, и сегодня большинство производителей обязует всех своих официальных дилеров иметь полную тестовую линейку моделей. Если, как вам кажется, вам несправедливо отказали в тест-драйве, смело жалуйтесь в представительство.

Впрочем, некоторые дилеры сами склонны диктовать условия своим клиентам. Так, например, в компании «Рольф» тест-драйв супер-кара Mitsubishi Lancer Evolution будет стоить $ 100. В случае последующей покупки автомобиля эти деньги из его стоимости вычитаются.