Новый Hyundai Solaris: покупать или нет? Вердикты девяти примеряльщиков Авторевю
Предыдущий Hyundai Solaris мы примеряли в 2011 году, а теперь черед седана нового поколения: в наши руки попала топ-версия с мотором 1.6 (123 л.с.) и «автоматом». Цена на такую машину стартует с 765 тысяч рублей, но наш Solaris с обогревом лобового стекла, руля и задних сидений, навигатором и камерой заднего вида стоит 1 млн 16 тысяч. А базовый Solaris с двигателем 1.4 (100 л.с.) и шестиступенчатой «механикой» оценивается в 599 тысяч.
Хорош! Ладный, скромный, хорошо лежит в руке, четко фиксируются позиции. Селектор «автомата» — вот что мне нравится в этом автомобиле.
Ну в самом деле, задолбали уже новомодные джойстики. Сучишь ими вперед-назад, косясь на индикатор (где бы он ни был — на приборной панели или на самой «палочке радости») и пытаясь попасть в нужный режим с первого раза. И кто, с какого перепуга решил, что отдельная кнопка Р — это удобно?
То ли дело Solaris с его обычным селектором: да здравствуют традиционные семей. то есть автомобильные ценности!
Правда, сам «автомат» туповат: жмешь на газ слегка — разгона почти нет, давишь сильнее — опять почти ничего, наступаешь в сердцах как следует — и тут коробка спохватывается, включает пониженную, мотор взревывает дурным голосом. Кстати, зря у блокировки гидротрансформатора оставили постоянную зону проскальзывания 100—200 об/мин: комфорта это не добавляет, а обратную связь «по педали» и точность реакций на газ размывает однозначно.
Шасси? Возможно, на хороших летних шинах Solaris едет лучше, как и уверяют коллеги. Но на шипованных покрышках Michelin руль перетяжелен, а острые реакции, накладываясь на заметные уводы, вызывают раздвоение: сперва Solaris не желает уходить с траектории, а потом, после доворота руля, делает это слишком рьяно, излишне подрабатывая задней осью. Подвеска жестковата, педаль тормоза мягковата, кресла плосковаты, аудиосистема тускловата. Сзади по-прежнему тесно, багажник больше не стал. И опять эта синюшная подсветка!
Первый в мире независимый краш-тест седана Hyundai Solaris: есть рекорд!
Новый Hyundai Solaris до нас не испытывали на пассивную безопасность нигде в мире, даром что на других рынках автомобиль носит иные названия. Конечно, если речь не о заводских краш-тестах, а о независимых испытаниях. Сможет ли новый Solaris обеспечить безопасность на уровне лидеров нашего рейтинга ARCAP? А его, напомним, пока что возглавляют Volkswagen Polo и Лада Веста.
« Солярисов в базовой версии Active с мотором 1.4 нет и в ближайших поставках не будет», — в один голос осекли нас все дилеры Hyundai. Рассудив, что рабочий объем двигателя едва ли заметно повлияет на картину деформации кузова, мы взяли автомобиль с мотором 1.6. Все остальное как у базовой версии: «механика», пластиковый руль без регулировки по вылету и только две подушки безопасности.
Историю шестилетней давности с пассивной безопасностью первого Соляриса, что носил внутризаводской индекс RB, наверняка запомнили многие. Отличные результаты краш-тестов в Австралии, Китае (в КНР Hyundai Solaris именуется Verna, в США и Австралии — Accent) — и провал в России. Потому что за границей били двухпедальные машины с «автоматами» и пассажир был защищен подушкой безопасности. У нас же на первых порах питерский Solaris «в базе» имел единственную подушку — водительскую. А педальный узел автомобилей с «механикой», как теперь признаются сами корейцы, не был доведен под условия смещенного удара на 64 км/ч. Ушедшая вверх педаль сцепления и нагрузки на пассажира (прежде всего на грудь) снизили оценку до 8,5 балла из 16 возможных. Даже старенький, вообще без подушек, Accent таганрогской сборки в нашем тесте 2005 года заработал на 0,4 балла больше!
Надо отдать должное концерну Hyundai-Kia: всего за несколько месяцев машина была доработана — изменена конструкция педального узла и рулевой колонки, усилен кузов, а пассажирская подушка включена в России в список базового оснащения Соляриса и соплатформенного Kia Rio. Автомобили, выпущенные позднее февраля 2012 года, стали безопаснее. Но на испытания доработанной модели Авторевю не приглашали, поэтому в нашем рейтинге ARCAP «первый» Solaris так и остался с двумя звездами из четырех.
Кстати, на краш-тестах американского страхового института IIHS и двухпедальный RB (Accent/Solaris/Verna) с шестью подушками безопасности выступил средне. В 2011 году он неплохо выдержал фронтальный удар с 40-процентным перекрытием, но не дотянул до оценки «хорошо» при боковом краш-тесте — из-за большой вероятности травм грудной клетки. А позже автомобиль провалил испытание с малым, 25-процентным перекрытием. Дверной проем в нижней части сократился на 28 см, передняя панель уехала назад на 19 см, а руль сильно, на 16 см, ушел вправо — водитель едва коснулся раскрывшейся подушки и тут же соскользнул с нее.
Новый Solaris, как уверяют корейцы, был доведен в том числе и под удар с малым перекрытием. Доля высокопрочных сталей увеличена с 13 до 52%. Причем усилители днища, передних и средних стоек, призванные во время удара сохранять целостность «клетки» салона, сделаны методом горячей штамповки, что повышает их механические свойства. Новые педальный узел и рулевая колонка. Перекалиброванные ремни с пиротехническим преднатяжителем и механическим ограничением усилия. Минимум две подушки безопасности.
• Ким Ил Санг (справа), инженер лаборатории пассивной безопасности Hyundai в Намьянге, и Ли Джин Гу (слева), отвечающий за качество на заводе в Санкт-Петербурге, в отличие от уазовцев, интересовались не высотой недеформируемой плиты (она для низких легковушек неважна), а изготовителем деформируемого барьера. Они удовлетворенно кивнули, когда узнали, что в НАМИ сейчас используют барьеры американской фирмы Plascore»/>
• Это так называемый Буратино — посадочный манекен, с помощью которого проверяется геометрия кресла, в том числе угол наклона спинки
• Ким Ил Санг (справа), инженер лаборатории пассивной безопасности Hyundai в Намьянге, и Ли Джин Гу (слева), отвечающий за качество на заводе в Санкт-Петербурге, в отличие от уазовцев, интересовались не высотой недеформируемой плиты (она для низких легковушек неважна), а изготовителем деформируемого барьера. Они удовлетворенно кивнули, когда узнали, что в НАМИ сейчас используют барьеры американской фирмы Plascore
Но главное даже не это. Я помню, с каким холодным безразличием перед краш-тестом шесть лет назад взирал на «первый» Solaris Канг Ки Хонг, один из инженеров-разработчиков, не потрудившийся тогда даже сверить посадку манекенов. А сейчас наблюдать за нашими испытаниями прилетел молодой Ким Ил Санг — и он одет не в отутюженный костюм, а в потертые джинсы и старую куртку. Потому что для него это рутинная работа: Ким участвует в проведении краш-тестов чуть ли не каждый день и знает, что одежду можно в два счета испортить разлившейся из разбитого аккумулятора кислотой.
«Рука манекена должна опускаться под собственным весом при легком постукивании по ней». Мистер Ким перед ударом проверил буквально все. Суперпрофи!
Итоги ресурсных испытаний седана Hyundai Solaris и заморозка Лады Гранты
О надежности корейских автомобилей уже давно не спорят: «Почти японцы»! И, конечно, это в полной мере относится и к автомобилям Hyundai, о чем мы не раз рассказывали в рубрике «Вторые руки». Справедливо ли это в отношении машин российской сборки? Теперь мы знаем ответ: Hyundai Solaris с мотором 1.6 и механической коробкой передач пересек финишную черту изнурительного марафона ускоренных ресурсных испытаний Авторевю, где каждый пройденный километр засчитывается за три. Мягко говоря, испытателям скучать не пришлось. Ну, разве что в ожидании запчастей.
Когда из коррозионной камеры выезжали УАЗ или Нива с заржавевшими тарированными надрезами в лакокрасочном покрытии, мы не были удивлены. Но чтобы Hyundai… Или времена дешевеньких Pony, гниющих быстрее Жигулей, еще не прошли? Но факт остается фактом: после шести первых часов в камере с соляным туманом царапины на крыше Соляриса «зацвели» бурым налетом! Правда, надрезы на других панелях кузова и после шестидесяти часов коррозийных пыток выглядели, словно сделанные вчера.
Причины две. В том месте возле средней стойки, которое пострадало больше всего, под лаком и краской мы обнаружили ремонтную шпатлевку: выходит, что Genser, официальный дилер, продал нам битый автомобиль? Хоть бы скидочку дали… Но есть и другая, причем более серьезная причина коррозии, ведь надрез на неповрежденной задней части крыши хоть и меньше, но тоже «зацвел»! Значит, дело в выбранном сорте холоднокатаной стали, которую в погоне за высоким уровнем локализации покупают в Череповце. Утешает то, что крыша — наименее подверженный коррозии элемент кузова и отсутствие на ней слоя цинка при обычной эксплуатации вряд ли скажется.
Но ржавчина, пусть и неэстетична, по крайней мере не опасна. На первых порах. А подвеска нас напугала сразу и не на шутку. Как известно, при подготовке Соляриса к производству в России настройки подвески были изменены: машина стала более мягкой и комфортной по сравнению с исходной. Слишком мягкой!
Hyundai Solaris: финиш ресурсного теста
Нынешний сезон ускоренных ресурсных испытаний был самым необычным за всю их историю! В изнурительный забег на 32 тысячи «жестких» километров, имитирующих 100 тысяч километров обычной эксплуатации, отправились с иголочки новый Hyundai Solaris и изрядно потертый жизнью подержанный седан Toyota Camry. Стар и млад! О том, как на булыжных дорогах тряхнула стариной Toyota, рассказ впереди, а первым финишную черту пересек Solaris.
П оследний рывок дался Солярису не без потерь: до окончания пробега — оставалось-то всего около шестисот километров! — потек задний правый амортизатор. Любопытно, что левый сдался заметно раньше — при пробеге 19 тысяч километров. Так ведь на том и все: иных неплановых замен не потребовалось!
Будто и не было 5600 км тряских булыжных дорог. Передние стойки, конечно, подустали (Solaris стал покачиваться), но не настолько, чтобы срочно их менять. Сайлент-блоки и передних и задних рычагов по-прежнему в хорошем состоянии, а намеки на подрез резины я углядел лишь сзади. Редко бывало, чтобы задние «резинки» выхаживали наши испытания без замены!
Пружины по правой стороне слегка просели: на 5 мм спереди и на 7 мм сзади. Мелочи! Однако под полной нагрузкой (а на изрядную часть пути мы усаживали в салон три водоналивных манекена по 70 кг каждый и загружали в багажник 50 кг дроби в мешочках) корма заметно проседает — на 30 мм касательно порожнего состояния. Здесь имеем полную преемственность с Солярисом предыдущего поколения.
Критично? Если машина бегает налегке, то беды нет. А ежели с полной нагрузкой да по проселкам — тут пружины явно слабоваты. Понимаю, что старались инженеры сделать подвеску не шибко жесткой, но в наших реалиях просятся пружины помощней.
Стойки стабилизатора целехоньки, равно как и рулевые тяги, и шарниры передних рычагов (в народе их шаровыми опорами кличут). Порадовало, что остались в норме углы установки колес: не у всех автомобилей такая стабильность!
Появившиеся же под конец испытаний стуки спереди исходят не от подвески, а от дисковых тормозов. Точнее, от болтанки скоб: из-за износа вырос зазор между направляющими пальцами и суппортом. Причем износились не пальцы, а отверстия — благо покамест все это на фоне полной герметичности сочленения и наличия там смазки. Казалось бы, мелочь. Да вот стук этот не только уши комфорта лишает. При каждом колебании поршни излишне углубляются в тормозные цилиндры, а отсюда и «мягкая» педаль, и падение эффективности при плавных (коих подавляющее большинство) торможениях. Явно просится доработка этого узла.
Поверхность же самих дисков гладкая, да и коробления не отмечено — опять же, не все «ресурсные» машины его избегают. К примеру, тормозные диски Peugeot 408 покривели задолго до конца испытаний. Износ же передних дисков Соляриса хоть и равномерный, но близок к предельно допустимому. А чего удивляться — передние колодки я успел поменять аж четыре раза! Прежде подобным аппетитом при поедании накладок с мягким составом смеси отметилась разве что Лада Веста.
Провел я ревизию и задних тормозных механизмов. Порадовало, что барабан выполнен отдельной деталью, в отличие от распространенного нынче узла в сборе со ступицей, как, к примеру, у Лады ХRAY. Всяко дешевле выйдет владельцу. А пожелание лишь одно — смазывать при сборке этой конструкции посадочный поясок, иначе, как на нашем экземпляре, сочленение корродирует и снятие потребует постукивания кувалдой. Сам барабан изношен на треть, поверхность трения чистая и гладкая — верно, вынесет еще два комплекта колодок. А вот накладки родных колодок уже близки к пределу, хотя немедленной замены опять же не требуют. Ставлю я и им зачет.
Как и кузову: отойдешь на десять шагов — и машинка смотрится прямо новой. Ровные зазоры между деталями, брызговички, подкрылки — все на месте. Двери, капот и крышка багажника легко открываются и закрываются, четко фиксируются в проемах (а мы, следуя методике испытаний, добросовестно тысячекратно поднимали и опускали стекла, хлопали дверями, капотами и крышками багажников, раскладывали сиденья). Вот только торсионы крышки багажника вздумали стучать друг о друга: ну не желают они держаться в пластиковой защелке, призванной их разделять!
Не уживаются торсионы с неудачным кронштейном, вследствие чего, соударяясь, грохочут немилосердно
Подпевает им и дребезжащий подголовник правого переднего сиденья, хотя в остальном салон был и остался тих — что на скоростном кольце, что на «вибростенде» булыжной дороги.
Края подушки заднего сиденья хоть и потеряли форму под давлением жестких и угловатых седалищ наливных манекенов, да ругать за это кресло я не буду: думаю, от живых филейных частей урон был бы меньше. Сама же обивка чистки не требует, но это скорее похвала нашим водителям-испытателям.
Однако еще больше радует, что не потеряли опрятности и надрезы краски на кузовных панелях, — даже в самых глубоких, до металла, не появилось и намека на коррозию! Отличная стойкость — прямо жалко, что мы 60 часов соль изводили в коррозионной камере при температуре 37°С и 95-процентной влажности воздуха. То есть кузов не зацветет и через пять лет — несмотря на наш климат и дорожную химию.
