Тест-драйв полноприводного Skoda Karoq на ралли-рейде «Северный лес 2021»: прочь сомнения

Кроссовер Skoda Karoq ехал в Россию тернистым путем. Руководство компании либо не хотело афишировать, либо сомневалось в успехе, либо имело более глобальные причины по выводу модели на отечественный рынок с солидным опозданием. А тут началась полюбившаяся чехам игра с презентацией машины частями — сначала одна версия, потом вторая, затем третья. В российском представительстве марки говорят, что схема работает — люди, ждавшие Karoq, согласны сразу брать то, что есть, а не выбирать варианты. И вот, наконец-то, открыт второй уровень — появилась версия с полным приводом и роботом DSG. Не долго думая, мы решили отправиться на ней на российский этап Кубка мира по ралли-рейдам.

Главная дуэль весны — 2020: тест-драйв Skoda Karoq и Kia Seltos

Весеннюю дуэль с корейским соперником переднеприводный Karoq не без усилий, но выиграл. Главным образом – за счет ездовых характеристик и продуманной функциональности интерьера.

Чего не хватило для безоговорочной победы? Внедорожных способностей. Моноприводный чешский кроссовер еле проехал по загородной весенней распутице, так что испытывать его серьезными препятствиями не было никакого смысла.

Полноприводную версию мы решили протестировать отдельно – на заснеженных лесных дорожках Ленинградской области, где как раз проходили заезды в рамках международной бахи «Северный лес 2021».

Лучшего места, чтобы оценить прелести полного привода нельзя и придумать, а обильные снегопады позволили нам не только прогнать машину по заледенелым грунтовкам, но и «окунуться» в пару сугробов, проверив проходимость. Но обо всем по порядку.

К традиционной внешности Skoda Karoq привыкать было и не нужно. Наоборот, в ней хотелось бы видеть больше индивидуальности, но, увы, дизайнерский эксперимент оригинального Yeti в «Шкоде» с большой долей консервативной аудитории сочли неудачным, так что никакой больше вычурности и ярких штрихов во внешности.

Внутри Karoq из обновлений последних «Шкод» успел получить стильный двухспицевый руль, но в целом визуально скромный чешский интерьер больше радует своей добротностью и удобством. Хочешь комфортно сесть? Вот тебе электрорегулировки массивных кресел с огромными диапазонами и памятью. Не любишь планшеты и кнопки на экране? Вот тебя «ламповые» крутилки с идеально выверенным усилием.

Karoq оснащается системой Drive Mode, с помощью которой можно выбрать один из пяти интеллектуальных режимов движения: «Эко», «Обычный», «Спорт», «Индивидуальный» и «Снег». Правда каждый раз, когда заводишь машину, нужный режим надо выбирать заново

И вроде бы даже придраться особо не к чему, но и насладиться,увы, тоже особо не получается. Чего-то не хватает…и это что-то — настроение. Понятно, что простота и практичность – наше все. Но как же хочется «разлить» в салоне баночку другую радужной краски. Серость и мрачность оформления салона начинает угнетать уже через полчаса поездки. Посади в салон Karoq беззаботного весельчака-балагура и уже через час оттуда выйдет офисный менеджер в костюме, с обедом в контейнере и оформленной ипотекой. А ведь новая Octavia доказала, что интерьер Skoda может быть дизайнерским без потери традиционных ценностей марки.

Цифровая приборная панель да экран мультимедии — две отдушины для глаз в интерьере кроссовера. Тут и хорошая графика, и хороший выбор выводимой информации

Задний ряд сидений оставил двоякое впечатление: с одной стороны, простора для пассажиров более чем достаточно, а подогрев и воздуховоды позволяют устроиться с дополнительным уровнем комфорта. Вот только из-за очень высокого центрального тоннеля задний ряд намекает на размещение максимум двоих.

Как и полагается багажник у семейного кроссовера большой и вместительный — 500 литров полезного объема. Дополнительные ремешки, крючки и лючок для длинномеров делает эксплуатацию еще более продуманной. Правда за объем пришлось заплатить полноценной запаской – влезла только «докатка».

Обзорность «аэродинамических» зеркал страдает из-за угловатой формы. Зато это компенсируется радарными помощниками, камерами и парктроником по кругу, который правда быстро утомляет в плотном трафике: очень чувствительные датчики пищат задолго до препятствия

«Карок» с базовым силовым агрегатом 1.6 до дилеров пока не добрался — это третья очередь вывода модификаций кроссовера в нашей стране. Пока всех покупателей собирает турбированная модификация 1.4 мощностью 150 л.с. Собственно, с тем же мотором, но с полноценным автоматом и передним приводом мы тестировали машину год назад. Сейчас же у нас в руках модель 4×4 с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией и сцеплением, работающим в масляной ванне.

Официальное время разгона до «сотни» у версий на автомате и роботе одинаковое – 8.8 секунды. Вот только в поведении — кардинальная разница. Если версия с «автоматом» отличалась размеренностью и к «отжигу» явно была не готова, то «робот» позволяет прочувствовать, кажется, все из 150 сил кроссовера, особенно если перевести его в спорт-режим. Во-первых, переключается «робот» сильно быстрее автомата в том числе и потому, что передач тут на две меньше — не надо путаться в восьми ступенях. Во-вторых, алгоритм работы управляющей электроники другой: DSG оперативнее подстраивается под характер водителя, чаще используя высший диапазон оборотов на каждой ступени.

Но от желания вместе пилотами бахи почувствовать себя раллистами на заледенелой дороге нас отвадили. зимние шины, в которые был «обут» тестовый автомобиль. Вернее, их крайне посредственные сцепные свойства. «Фрикционки» Gislaved — не самое лучшее решение, если вы намереваетесь выезжать зимой на областные трассы. Несколько раз заледенелый асфальт заставлял нас отлавливать машину. Резина так плохо реагировала на лед, что электронные помощники скорее мешали, когда авто стремилось выставиться боком.

А вот на заснеженной неглубокой целине шины работали куда лучше. По ощущениям достаточно специфически устроен алгоритм работы муфты от BorgWarner. Система до последнего держит в приоритете передние колеса, и только когда становится понятно, что им не справиться, задняя ось наполняется крутящим моментом, позволяя штурмовать приличные сугробы даже на не лучшей резине.

На самом деле, превентивных способов активнее использовать полный привод у Skoda Karoq целых два. Во-первых, можно включить режим «Снег», когда мотор и коробка начинают работать заметно плавнее, а на муфте увеличивается преднатяг. Во-вторых, никуда не делся режим Off-Road, который частично отключает стабилизирующую электронику и блокирует муфту. Правда последним пользоваться тоже надо с головой, особенно в рыхлом снегу: при активной работе можно быстро зарыться, так что иногда эффективнее будет просто лениво выползти из сугроба в режиме «Snow».

На экран мультимедиа-системы можно вывести «внедорожную вкладку» с дополнительными виртуальными приборами, как на «Кодьяке». Правда они больше для антуража: Karoq подводит геометрия кузова с не самыми выдающимися углами въезда и съезда. Правда на фоне моноприводной версии у Karoq 4×4 чуть больше размер шин, из-за которых кроссовер стал чуть-чуть выше.

Помимо внедорожных способностей полный привод подарил Skoda Karoq также и многорычажную подвеску сзади. Сразу скажем, что почувствовать принципиальную разницу в поведении и управлении при обычной езде не получится. Но вот задние пассажиры скажут спасибо, поскольку до второго ряда колдобины стали доходить заметно более скругленные.

В целом же, Karoq имеет традиционные «шкодовские» настройки шасси с акцентом на выверенной рулежке, но конкретно в кроссовере чуть более сглаженной в угоду городскому маневрированию. Подвеска не жесткая, а скорее упругая – спокойно отрабатывает все ухабы, не часто допуская пробои, но всегда отчетливо сообщает об этом водителю.

Каков итог?

Главный вопрос — стоит ли доплачивать за полный привод Skoda Karoq? Наш ответ — однозначно да! Во-первых, потому что доплата составляет всего 100 000 рублей, которые растворяются в общей стоимости, мягко говоря, не самого бюджетного кроссовера рынка. Во-вторых, за эти деньги покупатель получает не просто полный привод, а иной характер поведения автомобиля: вместо комфортного «автомата» в Karoq возвращается куда более интересный и «живой» робот DSG, добавляющий семейной машине характера, а также полностью независимая подвеска, плюсующая еще и капельку комфорта. Ну и в-третьих, собственно, сам полный привод сильно расширяет ареал обитания машины, в чем мы смогли убедиться лично. Только не экономьте на резине и тогда вы получите один из самых талантливых компакт-кроссоверов российского рынка.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Авто Премиум», официальному дилеру Skoda в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.

Skoda Karoq 4×4 — независимая подвеска и расширенный список опций

По итогам восьми месяцев нынешнего года ­­компакт-­кроссовер Skoda Karoq так и не вошел в топ-25 российских продаж, хотя основной конкурент Kia Seltos прочно там обосновался. А все из-за скудного выбора. Но теперь в игру вступила полноприводная версия с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.), шестиступенчатым преселективом DQ250, многорычажкой и муфтой сзади. Стоит ли это доплаты в 90 тысяч рублей по сравнению с переднеприводным «автоматическим» Кароком?

Ц ены на полноприводный Karoq нового, 2021 модельного года нынче начинаются с полутора миллионов рублей, но в моем распоряжении оказался автомобиль в топ-версии Style. Светодиодные фары, шесть подушек ­безопасности, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, двухспицевый руль с роликами управления мультимедиа и обогревом, камера заднего вида (с омывателем!)… Плюс дополнительные пакеты оснащения и 18-дюймовые колеса — получаем без малого два миллиона рублей.

Виртуальные приборы — модная игрушка? Но нарисованный на десятидюймовой панели с разрешением 1280×480 спидометр куда информативнее базовых циферблатов. То же самое можно сказать и про медиасистему Bolero — шикарная графика, чуткий экран и завидное быстродействие. Поначалу я корил себя, что забыл дома шнур подключения телефона под разъем USB-C — а других в Кароке и нет. Но зря переживал: телефон по протоколу Apple CarPlay легко подключается и «по воздуху».

Словом, опции 2021 модельного года пришлись Кароку впору.

Связка турбомотора и «робота» порадовала отзывчивостью: DSG меняет передачи шустрее «автомата». Еще и потому, что для ускорения нужно опускаться не с восьмой, а с шестой ступени. В пробках, правда, потолкаться не довелось. Но что до надежности, то пакеты сцеплений здесь работают в масляной ванне, да и детские болезни остались в прошлом. Конечно, «убить» DSG на Кароке 4х4 легче, чем «автомат» на переднеприводнике. И соблазнов куда больше: «У меня полный привод!» А дальше на спор в гору, в лужу, вброд. Могу подсказать еще один способ уменьшить ресурс трансмиссии на асфальте. Включив режим Sport, ­утапливаете две педали в пол — и резко отпускаете тормоз. Если переднеприводная ­версия раскручивает мотор лишь до ­­2000 об/­мин и стартует довольно вяло, то Karoq 4×4 активирует launch control и поднимает обороты до 3000. А дальше — ударное смыкание дисков сцепления и куда более резвый старт.

Теперь все позиции рядом с селектором заполнены кнопками — тут и переключение ездовых режимов Drive Mode, и кнопка Off Road, и активация функции удержания при остановках Auto Hold, которая доступна только полноприводным машинам

Впрочем, с DSG и задней независимой подвеской Karoq все равно не спорткар. Но по-прежнему приятен. На управляемости смена «балки» на многорычажку не сказалась, а плавность хода не пострадала — версия 4×4 демонстрирует такое же округлое прохождение мелких и средних неровностей, что и переднеприводник. И только на крупных выбоинах короткоходной подвеске не хватает энергоемкости. Но главное — едешь по проселку и нет ощущения шарабанистости: в салоне ничего не скрипит, подвеска не гремит.

По пересеченке полноприводный Karoq едет точно так же, как родственные Kodiaq и Volkswagen Tiguan: ход колес невелик, но трансмиссия и имитация блокировки дифференциалов отрабатывают на пять баллов, без лишних дерганий и рывков. Особенно если активировать внедорожный режим кнопкой на центральном тоннеле. Интересно, что для полноприводных машин Skoda предлагает шины увеличенной ширины и, соответственно, высоты — размерности 225/55 R17 вместо «переднеприводных» 215/55 R17. Так что и «колесная» плавность хода должна быть чуть лучше, и добавка к дорожному просвету в 5,5 мм не лишняя. Причем я советую не гнаться за красивыми 18-дюймовыми колесами, а сэкономить 31500 рублей, выбрав штатные для версии Style 17-дюймовые — оптимальное сочетание эстетики и практичности.

Ну а тем, кому Karoq нравится, но денег не хватает даже на переднеприводную версию 1.4 TSI, остается только ждать появления машин с атмосферным 110-сильным мотором 1.6. Версии с «механикой» уже доступны для заказа по цене от 1 млн 359 тысяч рублей, а вот с «автоматом» появятся лишь в следующем году. Не модельном, а календарном.