1 – шкив коленчатого вала (диск синхронизации); 2 – датчик синхронизации (датчик частоты вращения и положения коленчатого вала); 3 – датчик положения дроссельной заслонки; 4 – датчик массового расхода воздуха; 5 – топливный фильтр; 6 – форсунки; 7 – регулятор дополнительного воздуха (регулятор холостого хода); 8 – датчик температуры воздуха во впускном трубопроводе; 9 – электронный блок управления двигателем; 10 – блок реле системы управления двигателем; 11 – шпилька впускного трубопровода, к которой крепятся наконечники «массовых» проводов; 12 – топливная рампа; 13 – регулятор давления топлива; 14 – датчик детонации; 15 – катушки зажигания; 16 – сигнализатор системы управления двигателем; 17 – топливный модуль; 18 – колодка диагностического разъема; 19 – датчик фазы (датчик положения распределительного вала); 20 – наконечники высоковольтных проводов; 21 – датчик температуры охлаждающей жидкости.

Автомобиль с двигателем ЗМЗ-40522 оснащен электронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива, которая:

• управляет электропитанием топливного насоса;
• управляет подачей топлива в каждый цилиндр;
• обеспечивает искру на свечах и корректирует угол опережения зажигания, гарантируя бездетонационную работу двигателя;
• управляет подачей воздуха в момент пуска, прогрева двигателя, на холостом ходу и в режиме торможения двигателем;
• управляет вентилятором радиатора системы охлаждения двигателем.

Система состоит из электронного блока управления, соединенного жгутом проводов с датчиками и исполнительными устройствами.

В систему управления входят следующие датчики:

• синхронизации (частоты вращения и положения коленчатого вала);
• фазы (положения распределительного вала);
• детонации;
• массового расхода воздуха (проходящего через воздушный фильтр);
• положения дроссельной заслонки;
• температуры охлаждающей жидкости;
• температуры воздуха во впускном трубопроводе.

Исполнительные устройства:

• форсунки;
• катушки зажигания;
• регулятор холостого хода;
• сигнализатор системы управления двигателем;
• реле топливного насоса;
• реле электромагнитной муфты вентилятора системы охлаждения.

С неисправным датчиком синхронизации двигатель работать не будет.

В случае выхода из строя датчиков положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, фазы или детонации, система переходит на резервный режим работы, позволяющий автомобилю доехать своим ходом до места ремонта. О переходе на резервный режим система информирует водителя включением лампы сигнализатора системы управления двигателем.

Непродолжительная работа двигателя в таком режиме не может стать причиной выхода его из строя, однако пуск двигателя может быть затруднен, ухудшится приемистость автомобиля, возрастут расход топлива и токсичность отработавших газов.

Электронный блок управления двигателем.

Электронный блок управления двигателем — это специализированный компьютер, который принимает сигналы от датчиков и выдает управляющие команды на исполнительные элементы системы. На автомобиле с двигателем ЗМЗ-40522 установлен блок Микас 7.1 или Микас 7.2.

Его микропроцессор рассчитывает необходимые параметры сигналов для исполнительных устройств (на основе данных, полученных от датчиков) по программе, введенной в память блока управления (ПЗУ). Программа имеет функцию подстройки системы к различным условиям эксплуатации и нагрузкам на двигатель. Информация о настройках хранится в памяти (ОЗУ) блока системы управления двигателем. При отключении аккумуляторной батареи данная информация будет утеряна. Блок управления диагностирует цепи датчиков, а также проверяет исправность собственной схемы. При обнаружении неисправности блок включает лампу сигнализатора системы управления двигателем в комбинации приборов и записывает в память код неисправности.

Электронный блок управления установлен в моторном отсеке и закреплен на щитке передка болтами с отрывными головками.

Сигнализатор системы управления двигателем включается также при временных сбоях в работе одного из датчиков или при перегреве двигателя и гаснет сразу после того, как неисправность исчезнет.

Коды неисправностей системы управления двигателем.

При включении зажигания лампа сигнализатора загорается (на 0,5 с) и гаснет, если система самодиагностики не обнаружила неисправность. Тем самым проверяется исправность самой лампы сигнализатора.

Если система диагностики определит неисправность, то в зависимости от ее характера лампа может гореть (при включенном зажигании) либо постоянно, либо только при работающем двигателе.

И в первом, и во втором случаях необходимо провести диагностику системы управления двигателем.

Для перевода блока управления в режим вывода кодов неисправностей включаем зажигание и снимаем крышку колодки диагностического разъема, расположенного под капотом справа.

Перемычкой из медной проволоки соединяем выводы «10» и «12» колодки.

По количеству включений сигнализатора определяем коды неисправностей.

Сначала система диагностики выдаст три раза подряд код «12», свидетельствующий об исправности диагностической цепи, цепи управления и работоспособности системы диагностики.

Следующими будут отображаться коды обнаруженных неисправностей.

Код каждой неисправности будет повторен трижды. После показа всех зафиксированных кодов неисправностей цикл вывода информации повторится. Если в памяти блока нет кодов неисправностей, то появится только код «12».

Код обнаруженной неисправности хранится в памяти блока примерно 2 часа.

Для очистки памяти выключаем зажигание и отключаем аккумуляторную батарею на 15 с.

Во избежание повреждения электронного блока отключать аккумуляторную батарею следует только при выключенном зажигании.

При отключении батареи будут потеряны данные настроек, выработанные электронным блоком для адаптации системы управления двигателем к условиям эксплуатации.

После включения «массы» пустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу (не касаясь педали «газа») не менее 1 мин с целью адаптации системы зажигания к двигателю. Чтобы адаптировать всю систему управления, нужно прогреть двигатель до рабочей температуры и проехать на автомобиле около 1 км с частичным открытием дроссельной заслонки и без резких ускорений.

Реле и предохранители системы управления.

Реле системы управления двигателем установлены в моторном отсеке.

1 – главное реле; 2 – реле электромагнитной муфты включения вентилятора системы охлаждения; 3 – реле топливного насоса; 4 – реле стартера.

К системе управления двигателем относятся три плавких предохранителя, расположенных в салоне в верхнем блоке.

Плавкие предохранители системы управления двигателем и защищаемые ими цепи.

1 – электронный блок системы управления двигателем; 2 – датчик концентрации кислорода (если установлен); 3 – электронный блок системы управления двигателем, топливный насос.

Система управления двигателем автомобили газ

©Братков Олег (aka Олег_Б, Пятигорск, CTTeam)

I. С чего все начиналось

Контролер Электроника МС 271302 выпускался для автомобилей ВАЗ. Сделан на базе специализированной серии микросхем – КМ 1823 , разработанной для построения электронных систем зажигания. Выпускался в Минске. Первые инжекторные Волги и карбюраторные Газели имели такой контролер зажигания. Все они были переделаны из МС 271302 . Переделка заключалась в замене резистора в цепи датчика давления во впускном коллекторе и замене масочного ПЗУ серии 1823 на к 537 рф 2 / 5 . Так как венец маховика у автомобилей ВАЗ и ГАЗ имеет разное число зубов, прямая установка МС 271302 вместо МС 271303 приводила к неправильному углу зажигания, кроме того разница опережения УОЗ для 1 – 4 и 2 – 3 цилиндров составляла около 20 градусов. В обозначении переделанного контролера последняя цифра перебита на « 3 » – МС 271303 .

Для замены контролера Электроника МС 271303 , который был снят с производства, в г. Жуковском был налажен выпуск контролера КМ 101 . Функционально он полностью заменяет Электроннику МС 271303 , построен на базе микропроцесора «Интел 8031 », в отечественном исполнении – К 1830 ВЕ 31 .

Особенностью КМ 101 было использование АЦП 1113 ПВ 1 , для работы которой необходимо напряжение + 5 и ‑ 15 вольт. Поэтому для питания АЦП, а так же остальных микросхем, использован импульсный стабилизатор. Сначала на одном стабилизаторе получается + 5 вольт, которые используются для питания цифровых микросхем, а затем второй импульсный стабилизатор вырабатывает напряжение + 15 и ‑ 15 вольт, которыми запитаны операционные усилители и АЦП. В контролере было больше 30 микросхем. Контролер содержал и заводской «косяк» – импульс начала отсчёта часто содержал повторный короткий импульс на заднем фронте, что приводило к подёргиваниям двигателя на оборотах от 2 до 4 тысяч в минуту. На фотографии можно разглядеть лекарство – одновибратор на таймере 1006 ви 1 . Синхроимпульс делался немного длинее, чтобы гонки автоматов закончились. Управление клапаном ЭППХ – микросхема BTS 611 . Управление коммутатором – транзистор, вторая распостранённая неисправность – пробой этого транзистора.

Контролер БУМ-Р 4 так же выпускался в Жуковском, и собственно был родным братом КМ- 101 . Разработчики так же максимально облегчили жизнь процесора. Например на плате установлено 8 програмируемых таймеров 580 ВИ 53 , каждый из которых содержит три независимых таймера. Управление форсунками, РХХ, реле – транзисторы КТ 829 , никакой защиты от КЗ. Однако чаще всего в нём сгорали микросхемы аналоговый коммутаторов 590 КН 5 и 590 КН 6 , коммутировавшие сигналы датчиков для 1 ‑канального АЦП. Как и в КМ- 101 контролер содержит имульсный стабилизатор на 5 и +- 15 вольт. В отличии от контролеров зажигания используется третий однотипный индуктивный датчик, который установлен для считывания положения распредвала. То есть все датчики взаимозаменяемы. На фотографии БУМ-Р 4 отсутствуют силовые составные транзисторы каналов зажигания.