Опель Астра Н. Cистема смазки двигателя

Система смазки двигателя комбинированная: наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные – или направленным разбрызгиванием, или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом, установленным снаружи в передней части блока цилиндров и приводимым в действие от переднего конца коленчатого вала.
Насос всасывает масло из масляного картера двигателя через маслоприемник с сетчатым фильтром и через полнопоточный масляный фильтр со сменным фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль, расположенную в теле блока цилиндров с левой стороны. От главной магистрали отходят каналы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. Масло к шатунным подшипникам подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала, и далее по каналам в стержнях шатунов – к отверстиям в их верхней части, через которые разбрызгивается на стенки цилиндров и днища поршней.
От главной масляной магистрали отходит вертикальный канал подвода масла к корпусам распределительных валов и в верхний продольный масляный канал, соединенный сверлениями в головке блока с гидрокомпенсаторами зазоров в клапанном механизме (кроме двигателя Z 16 XER, у которого гидрокомпенсаторы отсутствуют, а зазоры в клапанном механизме регулируют вручную с помощью калиброванных толкателей).
Для смазки подшипников распределительных валов масло из вертикального канала поступает в центральные осевые каналы распределительных валов через радиальное отверстие в шейке третьего подшипника и распределяется по ним к остальным подшипникам.
Кулачки распределительного вала смазываются маслом, поступающим из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках. Излишнее масло сливается из головки блока в масляный картер через вертикальные дренажные каналы.
Замена масла в двигателе и фильтрующего элемента масляного фильтра описана в разд.
4 «Техническое обслуживание» (см. Замена масла в двигателе и масляного фильтра Опель Астра h), снятие и установка масляного насоса и масляного фильтра в сборе – в данном подразделе.
Для ремонта масляного насоса требуется набор новых запасных частей, которые по отдельности в розницу не поступают. Поэтому при выходе насоса из строя заменяйте его в сборе или обратитесь для ремонта на специализированный сервис.

Опель Астра Н. Проверка уровня и доливка масла в систему смазки двигателя

Вам потребуются: моторное масло, воронка, чистая тряпка.

Примечание.
Завод-изготовитель рекомендует применять масло уровня качества GM-LL-A-025, API SJ/SL или ASEA A2/ B2, класса вязкости SAE 0W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-30, SAE 5W-40, SAE 10W-30, SAE 10W-40 (в зависимости от климатических условий).

Предупреждения.
Перед проверкой уровня масла после поездки заглушите двигатель и подождите 5–10 мин, пока масло не сольется в картер.
Доливайте масло той же марки, вязкости и класса качества, как и у использованного ранее.
Уровень масла в картере двигателя не должен превышать метку «MAX», иначе возможны течи через прокладки и сальники, повышенный расход масла.
Проверяйте уровень, установив автомобиль на ровной горизонтальной площадке.

Пробка маслоналивной горловины расположена на крышке головки блока цилиндров.
Указатель (щуп) уровня масла расположен в левой части блока цилиндров перед термоэкраном выпускного коллектора.

1. Выньте указатель (щуп)…

2… протрите чистой тряпкой и снова вставьте на место.

3. Повторно выньте указатель (щуп). Уровень масляной пленки должен находиться между верхней и нижней метками. Если уровень масла приближается к нижней метке или ниже ее, долейте масло.

4. Для доливки масла поверните пробку маслоналивной горловины против часовой стрелки…

6. Залейте масло в двигатель, контролируя с помощью указателя его уровень. Перед тем как вынимать указатель, подождите 2–3 мин, чтобы дать маслу стечь в картер.
7. После того как уровень масла достигнет требуемого, заверните пробку горловины.

Система смазки двигателя z16xer схема

Опель Астра Эйч. Почему клинит двигатель

Рассмотрим, как определить, что стартер не может провернуть коленчатый вал именно из-за клина, а также как предотвратить последствия перегрева, масляного голодания и последующий капитальный ремонт ДВС.

-Сваривание вкладышей с шейками коленчатого вала вследствие масляного голодания.
-Заклинивание поршневых пальцев в верхней головке поршня. Как и в случае с вкладышами, причина может быть в масляном голодании. Но палец заклинивает и по причине несоосности верхней головки и поршневого пальца.

-Из-за возникшего перекоса появляются локальные зоны полусухого трения и чрезмерного натяга, что может стать причиной критического теплового расширения, задиров и заклинивания.
-Поршень заклинил в цилиндре вследствие перегрева двигателя или ухудшенного теплоотвода.
-Разрушившийся поршень блокирует перемещение шатуна и вращение коленвала.
-Неквалифицированный ремонт двигателя. Неправильный выбор тепловых зазоров при сборке ЦПГ, коленчатого вала, не устраненные неисправности системы смазки могут стать причиной описанных выше поломок.

-Также причиной клина могут стать болты, гайки, по неосторожности уроненные в цилиндры или впускной тракт.
-Погнутый клапан блокирует движение поршня. Основная причина «встречи» клапанов с поршнями – обрыв ремня ГРМ. После обрыва либо перескока сразу на несколько зубьев цепи ГРМ и удара происходит изгиб стержня клапана.

-Сильная деформация приводит к тому, что клапан не может двигаться по направляющей и блокирует движение поршня на подходе к ВМТ. К аналогичным последствиям приведет рассухаривание клапана.

Как понять, что двигатель заклинило

Мысль о том, что двигатель заклинил, приходит после щелчка втягивающего реле стартера, за которым не следует вращение коленчатого вала. Вполне вероятно, что стартер щелкает, но не крутит из-за севшей АКБ или неисправности самого пускача. Чтобы определить заклинивший двигатель, необходимо попытаться прокрутить коленчатый вал вручную. Сделать это можно 2 способами:
прокрутить коленвал ключом за болт крепления шкива. Недостаток в том, что на большинстве современных автомобилей компоновка подкапотного пространства ограничивает доступ к шкиву;
вывесить одну из сторон ведущей оси, включить наивысшую передачу и попытаться за колесо провернуть двигатель.
Не стоит пытаться провернуть коленчатый вал, буксируя автомобиль на тросу. Если двигатель заклинил, то усердные попытки провернуть коленвал могут привести к еще большим повреждениям.

Что делать при заклинивании

Предположим, двигатель на вашем авто все-таки заклинил, но вы не желаете разбирать его полностью для капитального ремонта. В таком случае снимите ремень ГРМ и попытайтесь провернуть шестерню/и распределительного вала. Если шестерня не вращается в направлении вращения КВ, вполне вероятно, что двигатель заклинил из-за клапанов. В таком случае ремонт заклинившего мотора рекомендуем начинать со снятия клапанной крышки, ГБЦ.

Если шкив коленчатого вала не вращается ни в какую из сторону, демонтируйте поддон для снятия бугелей коренных вкладышей, крышек нижних головок шатунов. В случае обнаружения задранных, прихваченных к коленчатому валу и провернутых вкладышей, замены подшипников скольжения все равно будет недостаточно. Мы рекомендуем не только проверить масляный насос, но и снять коленчатый вал для продувки сжатым воздухом каналов подвода масла. Вполне вероятно, что канал закоксован, что привело к локальному недостатку смазки. Если подшипники скольжения в норме, необходимо снятие и дефектовка ЦПГ.

Нехватка моторного масла в нагруженных парах трения приводит к трению на сухую, из-за чего детали быстро перегреваются. Расширение вследствие нагрева ведет к уменьшению теплового зазора, а из-за повышения температуры на деталях из мягких сплавов появляются локальные зоны оплавления. Именно такой разрушительный эффект имеет масляное голодание на подшипники скольжения коленчатого вала, шатунов.

Первыми в случае падения давления масла чаще всего страдают коренные вкладыши коленвала, так как при работе двигателя на них идет наибольшая нагрузка. Из-за высокой температуры происходит прихватка вкладышей и шейки вращающегося коленчатого вала. Последствие – проворачивание вкладышей в постелях и появление характерного стука (в таких случаях говорят, что двигатель стуканул). При усугублении проблемы пара шейка-вкладыш прихватываются настолько сильно, что после остановки двигателя и попытке последующего запуска стартер попросту не может провернуть коленчатый вал. Это и является главным признаком заклинившего мотора.

Основные причины низкого давления масла в двигателе:

-тосол в масле
-низкая производительность маслонасоса. О характерных неисправностях и методах проверки читайте в статье «Как правильно проверить масляный насос»;
-забитая сетка маслоприемника;
-низкий уровень масла в двигателе. При значительном превышении уровня противовесы коленвала начинают взбивать масло и насыщать его воздухом, что также чревато ухудшением смазки трущихся пар;
-появление эмульсии вследствие смешивания масла с водой, ОЖ;
-неподходящий состав, вязкость моторного масла;
-забитые каналы подачи масла к поршневому пальцу, магистрали смазывания вкладышей коленчатого вала.

Критическое повышение температуры ведет к чрезмерному тепловому расширению элементов ЦПГ. При сгорании ТПВС поршень подвергается большим термическим нагрузкам, нежели цилиндр. Также стоит учитывать, что большинство поршней изготавливаются из алюминия, который по сравнению с чугуном имеет двойное тепловое расширение. Уменьшение зазора между поршнем и стенкой цилиндра ведет к полусухому трению, так как масляная пленка вытесняется расширяющимся поршнем. В местах соприкосновения возникают зоны локального перегрева, из-за чего поршень все с большим давлением воздействует на стенку цилиндра. Именно это становится причиной первых задиров.

Дальнейшее тепловое расширение ведет к повышению коэффициента трения и заклиниванию поршня в цилиндре. Двигатель в таком случае глохнет и больше не заводится. В некоторых случаях после остывания двигатель еще можно прокрутить стартером, но работать нормально он уже не будет. Наиболее печальный вариант развития событий – остановка двигателя с характерным стуком и «кулак дружбы».

Чтобы двигатель не заклинил вследствие перегрева, рекомендуем:

-соблюдать допуски завода-изготовителя при выборе антифриза;
-следить за уровнем ОЖ;
-понимать симптомы неисправности термостата, поломки помпы системы охлаждения, чтобы в случае необходимости проверить исправность термоклапана, заменить водяной насос;
-периодически промывать соты радиатора системы охлаждения двигателя.

Двигатель Opel Z16XER

Один из самых современных среднелитражных бензиновых двигателей для 3-го поколения машин Opel стал основой силовой установки популярного в первом десятилетии XXI века семейного автомобиля Astra Family. Более того, он успешно «прыгнул» и в следующее десятилетие. После рестайлинга Opel Zafira B он стал основой силовой установки этого лёгкого минивэна.

История создания

Основой для конструирования нового двигателя Twinport Z16XER стал блок цилиндров рядного 16-клапанного двигателя Z16XEP. Как и у многих других бензиновых двигателей, разработанных для третьей серии автомобилей Opel различных моделей, в новом агрегате инженеры отдали предпочтение двухвальной системе распределения в головке блока цилиндров. Вместо 8 число клапанов стало вдвое больше – 16. На впуске и выпуске на обоих распредвалах работают отдельно два клапана.

Система Double Overall Head Camshaft имеет два главных преимущества:

Учитывая простоту конструкции, такая схема силовой установки завоевала огромную популярность при разработке конструкций новых двс.

Новая ГБЦ также подверглась минимальным переделкам. Она практически полностью повторяет вариант, который с успехом использовался в 140-сильном инжекторном моторе Z18XER для Opel Astra H (2004-2011 г.г.). В новом двигателе инженеры применили ноу-хау – систему перемены фаз газораспределения CVCP. Автопроизводитель Opel стал одним из последних, кто оценил преимущества метода. На машинах фирм-конкурентов к началу XXI века эта система с успехом применялась уже не один год.

На всех двигателях норвичских конструкторов стоит система электронного управления процессом рециркуляции выхлопных газов, в просторечии – клапан EGR. Он устроен таким образом, что некоторое количество выхлопа направляется обратно, в направлении впускного коллектора. Далее следует вторичное дожигание. Это значительно снижает два критически важных показателя:

Впускной коллектор VIS, выполненный из пластика, снабдили и системой регулировки длины и электронным блоком управления барабанной заслонкой. Несколько видоизменился внешний облик головки блока и поддона для стекания масла. Специально для моторов этой серии электронный гигант Siemens выпустил электронную систему управления автомобилем Simtec 75.1.

Надо сказать, что первенство Ecotec во внедрении технологии Twinport (ранее – Port DeActivation) может быть весьма спорным. Более тридцати лет назад похожий механизм T-VIS уже ставился на машины производства японской корпорации Toyota. Главный вопрос, который стоял перед инженерами и тогда, стоит и сейчас – создать одинаковые условия создания топливо-воздушной смеси как при маленьких, так и при больших оборотах.

Создать проект впускного тракта с максимальными показателями мощности и экономичности невозможно, исходя из законов физики. Главное, что мешает – недостаток скорости движения воздуха по направлению в цилиндр. Некачественная смесь плохо сгорает. Простое уменьшение сечения приводит к снижению количества подаваемого воздуха. Ноу-хау Twinport состоит в конструкции тракта с изменяемой геометрией. Для регулировки нагрузок и улучшения процесса смесеобразования тракт снабжается заслонкой.

В 2008 году инженеры осуществили рестайлинг агрегата Z16XER. Вместо датчика массового расхода воздуха (внутри воздуховода приёмной трубки) появился измеритель температуры входящего воздуха. Данные о нагрузке на мотор водитель считывает с датчика давления во впускном коллекторе (под блоком управления).

Европейские и российские покупатели получили возможность увидеть новый двигатель с 2004 года. Он устанавливался на компактные автомобили гольф-класса, сконструированные на платформе Delta II:

Даже такие удивительные модели, как Insigna и Mokka, в результате рестайлинга получали и успешно использовали вместо первоначальных силовых установок агрегаты Z16XER. Типы кузовов машин были самыми разными – седан, хэтчбек, универсал, купе и кабриолет. В 2005-2008 годах с этим мотором по дорогам Европы ездили стильные минивэны Opel Zafira B. Популярность этого мотора «занесла» его в Америку (Chevrolet Orlando) и Италию (FIAT Croma, Alfa Romeo 159).

При крейсерском расходе топлива 7,5 л мотор легко достигает пробега в 250 тыс.км., требуя капитального ремонта.

Технические характеристики

Бензиновый двигатель Z16XER спроектирован под соблюдение экологических норм выбросов CO2 Euro 4. Наиболее часто применяемый тип масла, которое заливается в данный двигатель – 5w30. Популярная марка – GM Dexos.

Объём двигателя, см 3	1598
Максимальная мощность, л.с.	115
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м)/об./мин.	155 (16)/4000
Вид топлива	Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км.	6,9-7,1
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый
Система питания	распределённый впрыск
Выброс CO 2	146-185
Диаметр цилиндра, мм	79
Число клапанов на один цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с.(кВт)/об./мин.	115 (85)/6000
Степень сжатия	10.8
Ход поршня, мм	81.5

Конструкторы Opel из года в год максимально затрудняют автолюбителям доступ до места, где на заводском конвейере выбивается порядковый номер двигателя. Сверить его перед ТО можно методом сканирования данных, зашифрованных на наклейке в правом переднем дверном проёме. Но сам номер там не отображается. Поэтому, чтобы увидеть его, хозяевам Опелей приходится проявлять чудеса акробатики.

На моторе Z16XER номер выбит в максимально затруднённом для свободного доступа месте. Это узкий проём на кромке головки блока. На небольшом кусочке металла, расположенном вертикально, на обратной стороне за масляным фильтром, самостоятельно разглядеть его нереально. Для этого необходимы простейшие подручные средства – фонарь и зеркало с тонкой длинной ручкой.

Максимальная скорость, до которой любопытным водителям доводилось разгонять Опель с установленным на него инжекторным мотором X16XER, составляет 210 км/ч. Но это не значит, что все должны ездить также быстро. Тем более, что это запрещено любыми правилами. Наиболее удобная крейсерская скорость движения – 110-140 км/ч.

Надёжность и ремонтопригодность двигателя Z16XER

У автолюбителей есть даты, которые принято измерять в тыс.км. пробега. Речь идёт о процессах ремонта и замены деталей, невнимание к которым может привести к значительным проблемам и расходам. Для Z16XER примерный перечень текущих ремонтов выглядит следующим образом:

• регулировка клапанов – каждые 150 тыс.км. (примерно раз в 10 лет);
• замена воздушного фильтра и свечей зажигания – один раз на 60 тыс.км.;
• обновление ремней (ГРМ и приводного поликлинового) – через 90 тыс.км.;

Несмотря на то, что как и многие другие опелевские моторы, Z16XER отличается достаточной надёжностью, следует постоянно отслеживать работу топливной системы.

Составные части инжектора проверяются в следующем порядке:

1. Соединение мотора и аккумулятора с «массой».
2. Предохранители и реле включения.
3. Топливный насос и фильтр.
4. Датчики впрыска.

Чаще всего на Z16XER выходят из строя датчики:

• положения коленвала;
• фазы;
• разрежения;
• температуры охлаждающей жидкости;
• температуры всасываемой воздушной смеси;
• концентрации кислорода (λ-зонд);
• скорости;
• детонации.

Неисправность электромагнитного клапана и пневматического привода системы изменения геометрии впускного коллектора может привести к серьёзному ухудшению динамики двигателя и резкому росту расхода топлива.

Если ремень ГРМ, замена которого должна производиться через каждые 60 тыс.км. пробега, относится к наиболее прочным составным частям мотора, то настоящей головной болью Z16XER считается расход масла.

Конструкция не предусматривает операций по его снижению, поэтому его нужно доливать по мере необходимости.

Основные причины чрезмерного потребления масла:

• залегание маслосъёмных колец;
• закоксовывание.

Для средне- и крупнолитражных моторов класса XER характерно появление шума на пробеге от 100 тыс.км. Этот сигнал означает обязательную проверку шестерёночной группы фаз газораспределения. Процесс последовательно происходит в таком порядке:

1. Дизеление на прогреве.
2. Провалы в тяге во время движения.

Для профилактического ремонта неисправности необходима замена электромагнитных клапанов фазорегулятора или некоторых шестерёнок.

После рестайлинга на двигателе появился теплообменник. Проехав сотню тысяч, водитель вдруг может заметить, что его прокладки уже не обеспечивают нормальной работы. Масло начинает затекать в антифриз. Иногда жидкости могут двигаться в обратном направлении. Замена прокладок не несёт серьёзной финансовой нагрузки. Если потянуть с текущим ремонтом, можно «попасть» на гораздо более крупную сумму.

На машинах, куда в 2005-2008 годах моторы Z16XER ставились вместе с автоматической коробкой передач, нередко диагностировался шум поликлинового ремня при холодном запуске. Проблема и её решение были найдены довольно быстро: вместо обычного шкива на генератор ставится аналогичная деталь с обгонной муфтой.

Первые серийные моторы «выдавали» ещё одну неисправность: из-за неудачной конструкции распределительных валов возникали проблемы с запуском.

Диагностика кодирует эти ошибки P0340 и P0365. Так же, как и в случае с поликлиновым ремнём, причину выявили и устранили. Она состояла в том, что очень быстро рос больше паспортных 1,9 мм зазор между серповидным выступом на валу и датчиком. ЭБУ переставала производить расчёт положения распредвала. Выход из ситуации – замена старых валов на новые, которые выпускаются с 2008 года.

Некоторые другие особенности мотора

Схема продувки цилиндров изготовленной из алюминиевого сплава головки блока – поперечная. Это значит, что каналы впуска и выпуска смеси располагаются на противоположных концах ГБЦ. Сёдла и направляющие втулки клапанов вставлены в головки методом запрессовки. Гидрокомпенсаторы выполняют одновременно две функции – толкателей и передаточных механизмов для воздействия распределительных валов на клапана.

Чип-тюнинг мотора открывает перед его заинтересованными участниками широкие возможности. Существует специализированный модуль для прошивки двигателей Опель. В простонародье он называется, по никнейму автора – «Ледокол». Чиповка добавляет 12-15 л.с., убирает провалы в тяге. Есть одно большое «но» — при следующем заводе водитель рискует попасться на дизеление. Отключение ошибок «чек» и «маслёнка» особого эффекта не дают. Цена вопроса – от 6 до 15 тыс.руб. Стоит ли тратить такие деньги ради призрачной радости в ви де дополнительных 20 км/ч скорости – необходимо задуматься.

Свап мотора в бюджетном варианте лучше всего производить на марку, максимально близкую к Z16XER по техническим параметрам. В данном случае идеальным вариантом является тот же мотор с несколько большим рабочим объёмом – Z18XER. Общий порог затрат после распродажи запчастей отработавшего агрегата может составлять около 20 тыс.руб. Вкупе с дополнительной четвертью сотни лошадиных сил это не выглядит «концом света». Но кроме самого мотора может понадобиться замена коллекторов и дроссельной заслонки. Замена шлангов и резинок в различных местах вокруг места постоянной дислокации мотора – дополнительные расходы, подсчитать которые перед началом свапа невозможно.

Другие варианты моделей моторов, которые можно поставить взамен пришедшего в негодность Z16XER:

Идеальный вариант для свапа – турбированный мотор, который в условиях правильной эксплуатации доставит владельцу массу положительных эмоций своей мощью и скоростью.

Мотор Z16XER стал одним из первых, который инженеры из Ecotec не оснастили гидрокомпенсатором. На предыдущий мотор серии, Z16XE, они ещё ставились. Но в дальнейшем конструкторы от них отказались. Причина кроется в высокой чувствительности механизма к смене показателей вязкости масла. Если вовремя не провести профилактику, то на стадии набора оборотов при прогреве может значительно уменьшиться компрессия. Дальше – хорошо знакомый автолюбителям стук сразу после срабатывания зажигания. Кроме того, ремонт данного механизма не радует хозяев автомашин высоким порогом расходов.

Отзывы о двигателе Z16XER

К числу наиболее часто проявляющихся недостатков агрегата Z16XER относятся:

• подтекание масла;
• неисправности электромагнитных клапанов фазорегулятора.
• дефекты мембраны системы вентиляции картерных газов.

Впрочем, такие недостатки характерны для большинства двигателей Ecotec. Поэтому, те из автолюбителей , которым приходилось не однажды менять модели Opel, вполне привычны к перечню вопросов текущего профилактического ремонта.

Ранние экземпляры мотора Z16XER и Z18XER получили неудачные распредвалы, из-за чего двигатели просто перестают заводиться. Суть проблемы в следующем: диагностика показывает ошибки с кодами P0340 или P0365. А причина неисправности кроется в увеличении зазора между датчиком распредвала и серповидным выступом на нем. Зазора должен составлять от 0,1 мм до 1,9 мм. Если зазор больше этих параметров, то распределительный вал необходимо заменить. В результате ЭБУ не считывает положение распредвала.

Для устранения неисправности приходится менять распредвал на новый усовершенствованный, который появился на моторах с ноября 2008.

Распространённой проблемой является появление ощутимой вибрации в салоне после 50-60 тыс.км. пробега. Причиной её появления могут быть неисправности мотора или опор, с помощью которых он устанавливается на раму. Наиболее частые вопросы к мотору в этом случае:

• нагар на свечах;
• неисправность катушки зажигания;
• засор форсунок.

Демпфер правого привода, в котором многие видят избавление от проблемы, на самом деле «лечит» асимметрию тяги на участке разгона и торможения. Бороться с вибрацией он не приспособлен.

Несмотря на довольно внушительный перечень проблем, моторы Ecotec, и в их числе Z16XER, исправно выполняют свои функции. Не каждый движок способен без сложных текущих ремонтов пройти четверть миллиона километров по дорогам Европы. Это паспортный пробег, многие автолюбители выжимали из него намного больше.