Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

7. Система охлаждения лодочных моторов «Ветерок»

При сгорании рабочей смеси в цилиндре двигателя развивается высокая температура. Примерно 30 % теплоты, образовавшейся при этом, не превращается в механическую энергию, а идет на нагревание деталей двигателя. При сгорании 1 кг бензина выделяется более 41 870 кДж теплоты, и температура продуктов сгорания достигает 2000—2500 °С.

Для нормальной работы двигателя необходимо непрерывно отводить избыток теплоты от поршня цилиндра и его головки. При чрезмерном нагреве ухудшается качество смазки, масляная пленка между трущимися поверхностями пропадает, что приводит к закоксовыванию поршневых колец в канавках, повышенному нагарообразованию, заклиниванию поршня в цилиндре, а также к снижению мощности двигателя.

Переохлаждение цилиндров двигателя не менее вредно, чем перегревание. Оно ухудшает экономичность из-за возрастания потерь теплоты и снижает моторесурс вследствие повышенного износа деталей кривошипно-шатунного механизма.

Моторы семейства «Ветерок» оборудуются специальной системой принудительного водяного охлаждения, обеспечивающей нормальный тепловой режим всех деталей и узлов. Охлаждение двигателя производится забортной водой при помощи водяного насоса (рис. 31). Вода поступает в мотор через отверстия в водоприемнике 1 проставки подводной части и по всасывающей трубке 2 подводится к водяному насосу 3. Из нагнетающей полости насоса по трубке 4, проходящей внутри дейдвуда, вода попадает в водяную рубашку нижней полости картера, затем через канал в блоке цилиндров проходит в водяную полость крышки выхлопа 5, откуда через сверления в блоке и головке цилиндров попадает в вертикальный канал 6 на головке цилиндров, охлаждающий камеры сгорания и свечи. Затем вода проходит в нижнюю часть водяной рубашки головки и блока цилиндров 7 и сливается из ее верхней части через вертикальный канал 8 вдоль цилиндра в дейдвуд. В дейдвуде вода смешивается с выхлопными газами, охлаждает их и выбрасывается через выпускной патрубок 9. Частично вода выходит через отверстие 10, которым выхлопная полость сообщается с атмосферой для лучшего запуска и работы мотора на малых оборотах. Для контроля работы системы охлаждения в верхнем фланце дейдвуда с правой стороны по ходу лодки имеется отверстие, через которое при работе мотора вытекает вода.

Водяной насос системы охлаждения — объемного типа (рис. 32). Он состоит из алюминиевого корпуса 1 со стаканом из нержавеющей стали; резиновой крыльчатки 4, имеющей шесть эластичных лопастей, в ступицу которой залита латунная втулка 2 с выполненным в ней шпоночным пазом. Посредством шпонки 5, представляющей собой штифт диаметром 2,5X9 мм, крыльчатка соединяется с вертикальным валом. Ось вращения крыльчатки эксцентрична по отношению к цилиндрической расточке в корпусе; эксцентриситет равен 1,1 мм. Благодаря этому смещению с той стороны, где лопасти крыльчатки только касаются поверхности корпуса, создаются большие объемы воды между соседними лопастями, чем с другой стороны, где расстояние от оси вала до стенки стакана меньше и лопасти изгибаются. Входное отверстие а для воды находится в корпусе со стороны большего расстояния, а выходное 6 — со стороны меньшего. При вращении крыльчатки объем, заключенный между лопастями, увеличивается около отверстия о, вследствие создавшегося здесь разрежения вода засасывается в насос. При дальнейшем вращении объем между лопастями уменьшается, вследствие повышения давления в замкнутом объеме вода подается в систему охлаждения через отверстие 6. Водяной насос обеспечивает согласованность между подачей воды, которая зависит от частоты вращения коленчатого вала, и фактическим тепловыделением в двигателе. Нормальная температура наружной поверхности головки блока цилиндров в районе свечи зажигания составляет 100—110°С.

Водяные трубки изготавливаются из латуни и имеют наружный диаметр 8 мм. Их уплотняют в корпусе насоса при помощи резиновых втулок с усиками, входящими в отверстия приливов. Уплотнение верхнего конца водяной трубки в месте соединения двигателя с дейдвудом показано на рис. 33. Правильность сборки этого узла и фиксацию трубки следует обязательно проверять при соединении двигателя с подводной частью.

Система охлаждения лодочного мотора

Подвесной лодочный мотор, как и любой двигатель внутреннего сгорания, которые при своей работе достаточно сильно нагревается, требует постоянного охлаждения. В качестве охладителя в лодочных моторах используется вода. Система достаточно простая и незатейливая.

Охлаждение лодочного мотора — это система, состоящая из заборника воды, насоса и трубопровода. Механизм работы выглядит следующим образом: в редукторе в области гребного винта установлен насос (помпа) который засасывает забортную воду, по трубопроводу подает ее к крышке картера, где она по водоканалам попадает в рубашку цилиндров и в область глушителя и в конце выводится наружу. Как раз выходящая вода из мотора показывает то, что система охлаждения работает исправно. Вода должна выходить аккуратной тонкой струйкой.

На современных моторах в систему добавлен еще и термостат, который следит за оптимальной температурой двигателя, что увеличивает его моторесурс.

Единственное, что изнашивается в системе охлаждения — это помпа. Современные моторы иностранного производства оснащаются помпой, у которой корпус пластиковый с внутренней вставкой из нержавеющей стали, крыльчатка также сделана из пластика (мягкого) или резины. Такая конструкция практически не требует обслуживания и работает чуть ли не десятилетиями, единственное, если вы эксплуатируете мотор в соленой морской воде, то обязательно каждый раз промывайте его, чтобы соли не оседали в системе.

Крыльчатка системы охлаждения

Даже при ходе по мелководью с приподнятым мотором, забор воды в систему охлаждения все равно происходит. Но, если вы сели на мель, не пытайтесь сойти с нее своим ходом, а особенно задним ходом. Это может привести к попаданию песка в систему, где он в итоге осядет и не даст охлаждать мотор должным образом. И никогда не запускайте мотор без воды, даже если он тестируется на стенде. Погрузите «ногу» мотора как минимум в емкость с водой. Если оставить мотор «без воды», то сначала заклинит крыльчатку помпы, а потом и сам мотор от перегрева.

Система охлаждения лодочного мотора

Система охлаждения стационарного лодочного мотора бывает одно- и двухконтурная. Внутренний контур включает в себя полости двигателя, водяную помпу, термостат и холодильник (теплообменник). После пуска холодного двигателя, несмотря на то, что помпа работает, охлаждающая жидкость двигается медленно, т. к. путь ей ограничил термостат. По мере нагревания жидкости, нагревается термостат и приоткрывает проходное сечение. Чем выше температура, тем больше проходное сечение. Это сделано для сокращения времени прогрева двигателя и поддержания заданной температуры его при работе.

После того, как жидкость прошла из блока цилиндров через полости всасывающего и выхлопного коллектора, она поступает в теплообменник, где, проходя по мелким трубочкам, охлаждается и идет на следующий круг. Аналогично охлаждается масляный теплообменник (холодильник). Второй, наружный контур, охлаждения состоит из водозаборника забортной воды, наружного контура тех же холодильников, водяного насоса и регулятора подачи объема воды. Забортная вода поступает в холодильники и омывает трубочки с горячей водой, охлаждает их. Затем вытекает за борт или в выхлопную трубу, где гасит скорость выхлопных газов, глушит звук и охлаждает выхлопную трубу. Регулятор подачи воды (вентиль или термостат) ограничивает поток холодной воды, обеспечивая необходимую температуру.

При одноконтурной системе охлаждения забортная вода поступает в полости блока цилиндров, выхлопной и всасывающий коллекторы, а также теплообменник охлаждения масла. Подача забортной воды, в зависимости от ее температуры, регулируется либо термостатом, либо вентилем.

Изначально в качестве судовых двигателей применялись автомобильные. Условия работы автомобильного и судового двигателя резко отличаются. Автомобильный двигатель охлаждается, в том числе встречным потоком воздуха, тогда как судовой двигатель находится в закрытом отсеке и для него требуется особая система охлаждения. Для этого впускной и выпускной коллекторы делаются с водяным охлаждением, ставится теплообменник для охлаждения масла и воды. На отечественных моторах частота вращения дросселировалась до 70-80 % от номинальной. Автомобильный двигатель не работает постоянно на максимальных оборотах, в отличие от судового, и ограничение оборотов продлевает его ресурс. Такое переоборудование называется конверсия.

Система охлаждения подвесных лодочных моторов (далее — ПЛМ) состоит из водоприемника, помпы и трубки, подающей воду в блок цилиндров снизу, чтобы при заполнении весь воздух выходил без остатка. Помпа центробежно-коловратного типа. Вода подается вверх за счет центробежной силы и изменения объема между лопастями крыльчатки. Корпус помпы относительно трансмиссионного вала, вращающего крыльчатку, расположен эксцентрично. Когда крыльчатка проходит сектор меньшего расстояния от трансмиссионного вала до корпуса, лопасти сгибаются и объем между ними уменьшается. Это создает дополнительное давление воды.

Охлаждение бывает водяное, воздушное и воздушное с орошением. Процессом управляет опять же термостат. При запуске холодного двигателя скорость течения во внутреннем контуре регулируется термостатом. Этот же термостат на некоторых моделях блокирует включение реверса. По мере нагревания воды, термостат увеличивает количество доступа забортной воды к двигателю и разблокирует включение реверса. Потоки забортной воды распределяются в головку блока цилиндров, блок цилиндров и далее в дейдвуд. В блоке и головке блока вода поддерживает необходимую температуру, а в дейдвуде охлаждает стенки дейдвуда и гасит скорость выхлопных газов, понижая шумность у двигателей, у которых нет настроенной выхлопной трубы.

Обычно в блоке цилиндров делается небольшое (2-2,5 мм) контрольное отверстие, через которое вытекает вода, сигнализируя, что система охлаждения работает исправно. О месте расположения контрольного отверстия надо прочитать в инструкции по эксплуатации на данный мотор.

Следует обратить внимание, что ПЛМ охлаждается забортной водой, поэтому после эксплуатации в морской воде его следует промыть пресной водой. Для этого существуют специальные приспособления или штуцеры для подключения шланга с пресной водой. Морская вода интенсивно разъедает внутренние полости мотора.

Важная деталь в системе охлаждения — термостат. Он состоит из корпуса, сильфона, клапана и пружины. Сильфон — это круглая «гармошка» из тонкой листовой латуни, герметично запаянная. В холодном состоянии сильфон сжат пружиной, а клапан прилегает к седлу, перекрывая отверстие. При нагреве воздух в сильфоне расширяется, преодолевает усилие пружины и клапан открывает проходное отверстие. Проверить исправность термостата можно, опустив его в сосуд с горячей водой. Он тут же должен реагировать, расширяться. Если реакции нет, а вытекают пузырьки воздуха — значит нужно заменить, он неисправен.

При воздушной системе охлаждения блок цилиндров и картер двигателя имеют оребрение по типу мотоциклетного. На маховике располагаются лопасти, маховик, работая как вентилятор, гонит воздух на двигатель. Если такого охлаждения не хватает, делают орошение двигателя. Водоподающая трубка загнута таким образом, что гребной винт при работе загоняет в нее воду и она, поднятая вверх, разбрызгивается на ребра двигателя.

Система охлаждения подвесного мотора

Идеальной рабочей температурой для двигателей внутреннего сгорания считается температура 95С.

При этой температуре процесс сгорания топлива происходит наиболее полно, меньше отложений нагара и различного рода детонаций.

В ранних системах охлаждения двигателей лодочных моторов применялась проточная вода без применения терморегулирующих устройств – термостатов, из за чего не возможно было добиться необходимой стабильной температуры двигателя из за разной температуры воды, ведь подвесной лодочный мотор можно использовать и в жаркую погоду с теплой водой температура которой составляет и 20 и 28 С и в холодную осеннюю когда температура воды естественно гораздо ниже и может составлять и 15 и 10 С. Поэтому системы без терморегулятров – в принципе несовершенны и остались далеком прошлом.

Система охлаждения подвесного мотора

В настоящее время практически все системы подвесных лодочных лодочных моторов оборудованы термостатом. Благодаря им удалось поддерживать стабильную температуру подвесного мотора а значит и процесса сгорания на должном – самом экономичном уровне.

Но применение термостатов -это решение всего лишь одной проблемы, другая не менее важная проблема это использования для охлаждения проточной забортной воды.

Ее применение вызывает массу проблем таких как – отложения солей которые в последствии ухудшают теплообмен, загрязнения- которые содержаться в проточной воде и как следствие – быстрый засор системы охлаждения приводящий к непоправимым последствиям – перегреву и последующим заклиниванием поршневой группы или ее сильным износом в лучшем случае.

Еще одной проблемой является использование забортной воды разной температуры летом и например глубокой осенью. Холодная вод которая поступает к стенкам цилиндров для их охлаждения вызывает сильные нагрузки на материал цилиндров – с одной стороны это ледяная водная рубашка, а с другой – температура сгорающей смеси.

Именно это явление приводит к разрушению стенок цилиндров в следствии высокой разницы температуры. Поэтому очень важно содержать систему охлаждения в идеальном порядке, регулярно промывать и очищать от накипи и грязи

Очистить систему охлаждения лодочного мотора не так уж и сложно, для этого нам понадобиться слабый 7% растров соляной кислоты и щелочь для ее последующий нейтрализации.

Для очистки полостей охлаждения от накипи сле­дует слить из системы воду

Снять все узлы системы охлаждения которые могут быть повреждены в процессе очистки – в основном это крыльчатка и термостат

Подогреть 7% раствор соляной кислоты до 50— 60° С,

Залить ( закачать ) этот раствор соляной кис­лоты внутрь системы охлаждения и продержать его там несколько часов, после чего промыть систему водой со щелочью.

Процедуру можно повторить при неудовлетворительном результате.

Система охлаждения ПЛМ. Принцип работы. Неисправности.

#1 sp5050

Основной экипаж

53 сообщений

• Из: Санкт-Петербург
• Судно: Моторно-парусное
• Название: Лютый СП-50

Есть вопрос к знатокам. У многих бывали вопросы по системе охлаждения. Перегревается, недогревается или не течет вода из контрольного отверстия. Но сначала нужно понять принцип работы, тогда многие вопросы отпадут сами.

Я вижу принцип работы так: Вода под давлением помпы и набегающего потока поднимается в блок. Термостат при этом еще закрыт. Чтобы не возникла воздушная пробка в блоке есть отверстие (так называемое контрольное). Таким образом вода заполнят рубашку и начинает нагреваться до тех пор, пока не откроется термостат. Затем она выходит через систему выпуска отработавших газов.

В таком случае вода должна прогреваться в блоке до температуры открытия термостата.

Почему течет холодная вода из контрольного отверстия при прогретом моторе. Неисправность термостата или это нормально.

Мотор SUZUKI DF-15 RL

Собственно вопрос возник из этой темы:

#2 DDD

Инженер

1 197 сообщений

• Из: Украина, Харьков
• Судно: риб «Falcon-450»

В старых 2-т моторах контролька бралась либо из верхней точки блока ( или термостата), либо из штуцера в верхней точке крышки выхлопных окон ( поэтому вода из контрольки и была теплая, т.к. она проходила через блок). В данном случае контролька показывала НАЛИЧИЕ ВОДЫ В БЛОКЕ.

В современных как 2-х, так и 4-х тактных двигателях контролька берется из магистрали нагнетания помпы ПЕРЕД БЛОКОМ и посему является только показателем того, что в помпе есть вода и она как-то до этой контрольки доходит, но это совсем не означает что давления воды хватает на заполнение блока (Был у меня в прошлом году случай с Parsun-9,8, у которого вода из контрольки шла, но не поднималась выше нижнего цилиндра). В таких моторах вода из контрольки всегда холодная. В таких двигателях нужно следить за давлением контрольной струи, если шпарит хорошо, то и мотор охлаждается, если на Х.Х. течет еле-еле, то перегрев вполне возможен. Очень часто в контрольное отверстие на ноге вкручена пластмассовая пробочка с тонким отверстием под струйку контрольки, если её потерять ( случайно отломать при погрузке или транспортировке) , то вероятность перегрева и задира поршней 100% (к примеру. Сузуки ДФ-2.5, Сузуки ДФ-50 и выше. ) из-за падения давления в магистрали нагнетания воды.

#3 Truffaldino

Рулевой 2-го класса

Основной экипаж

391 сообщений

• Из: Петербург
• Судно: Минитонник
• Название: Truffaldino

, то вероятность перегрева и задира поршней 100% (к примеру. Сузуки ДФ-2.5, Сузуки ДФ-50 и выше. ) из-за падения давления в магистрали нагнетания воды.

За DF2.5 согласен, только потерять ее не просто, а только по неловкости и раздолбайству, эксплуатировать без неё нельзя,а вот что касается моторов DF50 и дальше, не так, охлаждение и без «писалки» достаточное, я уже не говорю о системе предупреждения не только о максимальной температуре, но и скорости изменения температуры блока.

#4 DDD

Инженер

1 197 сообщений

• Из: Украина, Харьков
• Судно: риб «Falcon-450»

За DF2.5 согласен, только потерять ее не просто, а только по неловкости и раздолбайству, эксплуатировать без неё нельзя,а вот что касается моторов DF50 и дальше, не так, охлаждение и без «писалки» достаточное, я уже не говорю о системе предупреждения не только о максимальной температуре, но и скорости изменения температуры блока.

Я эти моторы приводил как пример сознательной конструктивной закладки производителем ( а ничем другим такую конструкцию оправдать нельзя. ) повышеной вероятности выхода мотора из строя. Сузуки от 50 и выше при потере «ссыкалки» работают в принципе нормально, но система предупреждения о перегреве при этом довольно часто срабатывает (было несколько таких случаев). Непосредственно 4-т Сузуки по причине потери затычки контрольки в капремонт пока не попадали ( даже ДФ-2.5, мотор конечно по ряду параметров сильно глюкавый, но довольно перегревоустойчивый), а вот с другим производителем подобное уже случалось, хотя это и от владельца сильно зависит. У того мотора сработок по перегреву было очень много, но владелец на писк похоже внимания не обращал. Электроника (при вменяемом владельце) при подобных проблемах срабатывает довольно оперативно, может поэтому собственно сильных проблем и небыло.

#5 sp5050

Основной экипаж

53 сообщений

• Из: Санкт-Петербург
• Судно: Моторно-парусное
• Название: Лютый СП-50

В старых 2-т моторах контролька бралась либо из верхней точки блока ( или термостата), либо из штуцера в верхней точке крышки выхлопных окон ( поэтому вода из контрольки и была теплая, т.к. она проходила через блок). В данном случае контролька показывала НАЛИЧИЕ ВОДЫ В БЛОКЕ.

Я так понимаю, что контрольку перенесли вниз из-за «безопасности»??

Подскажите пожалуйста, может знаете, есть-ли какое-нибудь отверстие в верхнюю часть рубашки мотора suzuki df-15 .

Можете посоветовать что-нибудь по этой теме?:

Сообщение отредактировал sp5050: 16 января 2014 — 20:17

#6 vexilar

Основной экипаж

2 сообщений

• Из: Бор

В старых 2-т моторах контролька бралась либо из верхней точки блока ( или термостата), либо из штуцера в верхней точке крышки выхлопных окон ( поэтому вода из контрольки и была теплая, т.к. она проходила через блок). В данном случае контролька показывала НАЛИЧИЕ ВОДЫ В БЛОКЕ.

В современных как 2-х, так и 4-х тактных двигателях контролька берется из магистрали нагнетания помпы ПЕРЕД БЛОКОМ и посему является только показателем того, что в помпе есть вода и она как-то до этой контрольки доходит, но это совсем не означает что давления воды хватает на заполнение блока (Был у меня в прошлом году случай с Parsun-9,8, у которого вода из контрольки шла, но не поднималась выше нижнего цилиндра). В таких моторах вода из контрольки всегда холодная. В таких двигателях нужно следить за давлением контрольной струи, если шпарит хорошо, то и мотор охлаждается, если на Х.Х. течет еле-еле, то перегрев вполне возможен. Очень часто в контрольное отверстие на ноге вкручена пластмассовая пробочка с тонким отверстием под струйку контрольки, если её потерять ( случайно отломать при погрузке или транспортировке) , то вероятность перегрева и задира поршней 100% (к примеру. Сузуки ДФ-2.5, Сузуки ДФ-50 и выше. ) из-за падения давления в магистрали нагнетания воды.

Здравствуйте! Скажите пожалуйста в парсуне 9.8 была трубочка из контрольки или нет, у меня по моему небыло, а перегрев случился на 3 году эксплуатации.

#7 DDD

Инженер

1 197 сообщений

• Из: Украина, Харьков
• Судно: риб «Falcon-450»

Не понял вопроса. Отверстие контрольки в этом моторе есть, внизу справа в задней части мотора. Насчет перегрева на 3-м году — для китайцев это нормально, у них крыльчатки недолго ходят, года 2-3.

#8 vexilar

Основной экипаж

2 сообщений

• Из: Бор

Извините! Вопрос такой в контрольном отверстии parsun 9.8 должна быть трубочка уменьшающая диаметр контрольной струи или нет?

Я интересуюсь потаму что дело не в крыльчатке из контрольки льет очень хорошо но перегрев случился на полном ходу когда проехал метров 400.

#9 DDD

Инженер

1 197 сообщений

• Из: Украина, Харьков
• Судно: риб «Falcon-450»

Бы у меня в этом году П-9,8 с проблемой перегрева на полном ходу ( по словам владельца). Владелец еще утверждал что на максималке контролька вообще пропадает. Разобрал-посмотрел-собрал, так ничего и не понял, все нормально, на холостом вода шпарит как бешеная. Думал может он пакет полиэтиленовый на ногу поймал, или лист кувшинки — так нет, крыльчатка целая без характерных повреждений. Я вообще-то думал на этом моторе контрольку вывести из выхлопа блока ( там стоит болт-заглушка, где-то на уровне верхнего цилиндра, через него удобно контролировать наличие воды в блоке), но так и не сподобился, отдал владельцу. Да. трубочки там вроде как нет, просто есть отверстие в фланце дейдвуда. Отверстие обычно больше 2 мм нежелательно. Один такой непонятный мотор был. правда у владельца фамилия была что-то типа «Неудачный», может из-за фамилии глюки пошли.

#10 Lex432x

Основной экипаж

17 сообщений

• Из: Нижний Новгород
• Судно: Nissamaran 320

Всем здрасте. В том году обратил внимание что на моторе yamaha 13.5 парит сапог, что может быть, но в целом мотор работает хорошо

#11 blohin21

Основной экипаж

12 сообщений

• Из: Украина Николаев
• Судно: «Крым-3».

Доброго времени суток! Ребята, есть вопрос: у меня Suzuki DF-70, когда двигатель холодный, водичка из контрольки бежит исправно, после 30-40 минут работы — еле-еле. Защита от перегрева не срабатывает. Не перегревается и после 5-ти часового перехода. На горячем двигателе на холостом после такого перехода опять еле-еле бежит. В общем, как бы «живёт своей жизнью». Раздражает и пугает эта слабая струйка, идёш и переживаеш за охлаждение. Подскажите: что это за чудеса такие? Спасибо.

#12 катерщик

Мастер

20 463 сообщений

• Из: Ростов на Дону
• Судно: катер