Как настроить автомодель

Введение

Настройка модели нужна не только для того, чтобы показывать быстрейшие круги. Для большинства людей это абсолютно не нужно. Но, даже для езды по дачному участку неплохо было бы иметь хорошую и внятную управляемость, чтобы модель идеально слушалась вас на трассе. Эта статья является основой на пути понимания физики машины. Она нацелена не на профессиональных гонщиков, а на тех, кто только начал кататься.

Задача статьи не запутать вас в огромной массе настроек, а немного рассказать о том, что можно изменять и как эти изменения повлияют на поведение машины.

Порядок изменения может быть самый разнообразный, в сети появились переводы книг по настройкам моделей, поэтому некоторые могут кинуть в меня камень, что, мол, не знаю, степень влияния каждой настройки на поведение модели. Скажу сразу, что степень влияния того или иного изменения меняется при изменении шин (внедорожные, дорожная резина, микропора), покрытия. Поэтому, так как статья нацелена на очень широкий круг моделей, было бы не правильно заявлять о порядке внесения изменений и степени их влияния. Хотя об этом я, конечно, расскажу ниже.

Как настраивать машину

В первую очередь надо придерживаться следующих правил: вносить только одно изменение за заезд, чтобы почувствовать, как внесенное изменение повлияло на поведение машины; но самое главное – это во время остановиться. Не обязательно останавливаться тогда, когда вы покажете лучшее время круга. Главное, чтобы вы могли уверенно управлять машиной и справляться с ней в любых режимах. У начинающих эти две вещи очень часто не совпадают. Поэтому для начала ориентир такой — машина должна позволять вам легко и безошибочно проводить заезд, а это уже 90 процентов победы.

Что изменять?

Угол развала колес (Camber)

Угол развала колес – один из основных элементов настройки. Как видно из рисунка, это угол между плоскостью вращения колеса и вертикальной осью. Для каждой машины (геометрии подвески) есть оптимальный угол, который дает наибольшее сцепления колеса с дорогой. Для передней и задней подвески углы разные. Оптимальный камбер меняется с изменением покрытия – для асфальта максимальное сцепление дает один угол, для ковра другой, и так далее. Поэтому, для каждого покрытия этот угол нужно поискать. Изменение угла наклона колес следует производить от 0 до -3 градусов. Больше нет смысла, т.к. именно в этом диапазоне находится его оптимальное значение.

Главная идея изменения угла наклона такая:

• «больше» угол – лучше сцепление (в случае «сваливания» колес к центру модели этот угол считается отрицательным, поэтому говорить об увеличении угла не совсем правильно, но мы будем считать его положительным и говорить о его увеличении)
• меньше угол – меньше сцепление колес с дорогой

Схождение колес

Схождение задних колес увеличивает стабильность машины на прямой, и в поворотах, то есть, как бы увеличивает сцепление задних колес с покрытием, но снижает максимальную скорость. Как правило, схождение меняется либо установкой разных ступиц, либо опор нижних рычагов. В принципе, и то и другое влияет одинаково. Если требуется лучшая поворачиваемость, то угол схождения следует уменьшать, а если наоборот, нужна недостаточная поворачиваемость, то угол нужно увеличивать.

Схождение передних колес меняется от +1 до -1 градуса (от расхождения колес, до схождения соответственно). Установка этих углов влияет на момент входа в поворот. Это основная задача изменения схождения. Небольшое влияние угол схождения оказывает и на поведение машины внутри поворота.

• больше угол – модель лучше управляется и быстрее входит в поворот, то есть приобретает черты избыточной поворачиваемости
• меньше угол – модель приобретает черты недостаточной поворачиваемости, поэтому она плавнее входит в поворот и хуже поворачивает внутри поворота

Жесткость подвески

Это самый простой способ изменить поворачиваемость и устойчивость модели, правда не самый эффективный. Жесткость пружины (как, отчасти, и вязкость масла) влияет на «сцепление» колес с дорогой. Конечно, говорить об изменении сцепления колес с дорогой при изменении жесткости подвески не правильно, так как меняется не сцепление как таковое. Нр для понимания проще именно термин «изменение сцепления». В следующей статье я постараюсь объяснить и доказать, что сцепление колес остается постоянным, а меняются совсем другие вещи. Итак, сцепление колес с дорогой уменьшается при увеличении жесткости подвески и вязкости масла, но чрезмерно увеличивать жесткость нельзя, иначе машина станет нервной из-за постоянного отрыва колес от дороги. Установка мягких пружин и масла увеличивает сцепление. Опять же не надо бежать в магазин в поисках самых мягких пружин и масла. При излишнем сцеплении машина начинает слишком сильно снижать скорость в повороте. Как говорят гонщики, она начинает «вязнуть» в повороте. Это очень плохой эффект, так как почувствовать его не всегда легко, машина может иметь прекрасный баланс и неплохо управляться, а время круга ухудшается очень сильно. Поэтому для каждого покрытия придется искать баланс между двумя крайностями. Что касается масла, то на кочковатых трассах (особенно на зимних трассах, построенных на дощатом полу) необходимо заправлять очень мягкое масло 20 – 30WT. Иначе, колеса начнут отрываться от дороги, и сцепление с покрытием уменьшится. На ровных трассах с хорошим сцеплением вполне подходит 40-50WT.

При настройке жесткости подвески правило следующее:

• чем жестче передняя подвеска, тем хуже машина поворачивает, она становится более устойчивой к сносу задней оси.
• чем мягче задняя подвеска, тем модель хуже поворачивает, но становится менее склонной к сносу задней оси.
• чем мягче передняя подвеска, тем более выражена избыточная поворачиваемость, и тем выше склонность к сносу задней оси
• чем жестче задняя подвеска, тем больше управляемость приобретает черты избыточной поворачиваемости.

Угол наклона амортизаторов

Угол наклона амортизаторов, по сути, влияет на жесткость подвески. Чем ближе к колесу нижнее крепление амортизатора (перемещаем его в отверстие 4) , тем выше жесткость подвески и тем, соответственно хуже сцепление колес с дорогой. При этом, если верхнее крепление также перемещать ближе к колесу (отверстие 1) подвеска становится еще жестче. Если сместить точку крепления в отверстие 6, то подвеска станет мягче, как и в случае перемещения верхней точки крепления в отверстие 3. Эффект от изменения положения точек крепления амортизаторов такой же как и от изменения жесткости пружин.

Угол наклона шкворня

Угол наклона шкворня – это угол наклона оси вращения (1) поворотного кулака относительно вертикальной оси. В народе шкворнем называют цапфу (или ступицу), в которой установлен поворотный кулак.

Основное влияние угол наклона шкворня оказывает на момент входа в поворот, кроме того, он вносит свой вклад в изменение управляемости внутри поворота. Как правило, угол наклона шкворня меняется либо перемещением верхней тяги вдоль продольной оси шасси, либо заменой самого шкворня. Увеличение угла наклона шкворня улучшает вход в поворот – машина резче в него входит, но возникает склонность к заносу задней оси. Некоторые считают, что при большом угле наклона шкворня ухудшается выход из поворота на открытом дросселе — модель плывет наружу поворота. Но по своему опыту управления моделями и инженерному опыту могу с уверенностью сказать, что на выход из поворота он никак не влияет. Уменьшение угла наклона ухудшает вход в поворот — модель становится менее резкой, но управлять проще – машина делается стабильней.

Угол наклона оси качания нижнего рычага

Хорошо, что кто-то из инженеров додумался менять такие вещи. Ведь угол наклона рычагов (передних и задних) влияет исключительно на отдельные фазы прохождения поворота – отдельно на вход в поворот и отдельно на выход.

На выход из поворота (на газу) влияет угол наклона задних рычагов. При увеличении угла, сцепление колес с дорогой «ухудшается», при этом на открытом дросселе и при повернутых колесах машина стремится уйти на внутренний радиус. То есть увеличивается склонность к заносу задней оси при открытом дросселе (в принципе, при плохом сцеплении колес с дорогой, модель может даже развернуть). При уменьшении угла наклона, сцепление при разгоне улучшается, поэтому разгоняться становится проще, но при этом нет того эффекта, когда на газу модель стремиться перейти на меньший радиус, последнее же при умелом обращении помогает быстрее проходить повороты и выходить из них.

Угол наклона передних рычагов оказывает влияние на вход в поворот при сбросе газа. При увеличении угла наклона модель плавнее входит в поворот и приобретает на входе черты недостаточной поворачиваемости. При уменьшении угла эффект, соответственно, противоположный.

Положение поперечного центра крена

1. центр масс машины
2. верхний рычаг
3. нижний рычаг
4. центр крена
5. шасси
6. колесо

Положение центра крена изменяет сцепление колес с дорогой в повороте. Центр крена – это точка, относительно которой шасси поворачивается под действием сил инерции. Чем выше находится центр крена (чем он ближе к центру масс), тем меньше будет крен и выше сцепление колес с дорогой. То есть:

• Повышение центра крена сзади ухудшает поворачиваемость, но увеличивает устойчивость.
• Понижение центра крена улучшает поворачиваемость, но снижает устойчивость.
• Повышение центра крена спереди улучшает поворачиваемость, но снижает устойчивость.
• Понижение центра крена спереди ухудшает поворачиваемость и увеличивает устойчивость.

Находится центр крена очень просто: мысленно продлеваем верхние и нижние рычаги и определяем точку пересечения воображаемых линий. Из этой точки проводим прямую в центр пятна контакта колеса с дорогой. Точка пересечения этой прямой и центра шасси — центр крена.

Если точку крепления верхнего рычага к шасси (5) опускать вниз, то центр крена будет подниматься. Если поднимать точку крепления верхнего рычага к ступице, то центр крена также будет подниматься.

Клиренс

Клиренс, или дорожный просвет, влияет на три вещи – устойчивость против опрокидывания, сцепление колес с дорогой, и управляемость.

С первым пунктом все просто, чем выше клиренс, тем выше склонность модели к опрокидыванию (повышается положение центра тяжести).

Во втором случае, повышение клиренса увеличивает крен в повороте, что в свою очередь, ухудшает сцепление колес с дорогой.

При разнице клиренса спереди и сзади получается следующая вещь. Если спереди клиренс ниже, чем сзади, то спереди крен будет меньше, и, соответственно, лучше сцепление передних колес с дорогой – машина приобретет избыточную поворачиваемость. Если сзади клиренс ниже, чем спереди, то модель приобретет недостаточную поворачиваемость.

Вот коротко о том, что можно изменить и как это повлияет на поведение модели. Для начала этих настроек вполне хватит, что бы научиться хорошо ездить, не совершая ошибок на трассе.

Последовательность внесения изменений

Последовательность может быть разнообразной. Многие топ гонщики меняют только то, что устранит недостатки в поведении машины на данной трассе. Они всегда знают, что именно им нужно менять. Поэтому, надо стремиться к тому, чтобы четко понимать, как машина ведет себя в поворотах, и что в поведении не устраивает конкретно вас.

Как правило, с машиной идут заводские настройки. Тестеры, которые подбирают эти настройки, стараются по максимуму сделать их универсальными для всех трасс, чтобы неопытные моделисты не лезли в дебри.

Перед началом тренировок необходимо проверить следующие моменты:

1. установить клиренс
2. установить одинаковые пружины и залить одинаковое масло.

После чего можно приступать к настраиванию модели.

Начинать настраивать модель можно с малого. Например с углов наклона колес. Причем, лучше всего делать очень большую разницу – 1,5. 2 градуса.

Если в поведении машины есть небольшие недостатки, то их можно устранить, ограничившись углами (напомню, вы должны легко справляться с машиной, то есть должна быть небольшая недостаточная поворачиваемость). Если недостатки значительные (модель разворачивает), то следующий этап – изменение угла наклона шкворня и положений центров крена. Как правило, этого достаточно, чтобы добиться приемлемой картины управляемости машины, а нюансы вносятся остальными настройками.

Сход развал для радиоуправляемых машин

Регулировка № 1
Место крепления передних амортизаторов
Установка амортизаторов ближе к центру — опоры шасси «СВАЛЕНЫ» -облегчает плавность входа модели в повороты и значительно улучшает ее устойчивость, однако несколько затрудняет управление рулем и затормаживает рулевое устройство при рулежке — «МАШИНА СТАНОВИТСЯ ТУПЕЕ». Такое положение амортизаторов хорошо для трас с большим сцеплением шин с поверхностями. Установка амортизаторов в сторону от центра — опоры «РАЗВАЛЕНЫ» — повышает чувствительность рулевого управления и усложняет рулежку — «МАШИНА СТАНОВИТСЯ РЕЗКАЯ». При установке амортизаторов еще более перпендикулярно — «РАЗВАЛЕНЫ» — Вам следует поменять пружину на более эластичную, чтобы смягчить реакцию рулевого управления. Это хорошо для движения на коротких и более техничных трассах.

Регулировка № 2
Схождение передних колес
Это, по сути дела, вращение передних колес относительно вертикальной оси. Регулировка схождения осуществляется путем изменения рулевых тяг. Если угол схождения передних колес находится в точке перед шасси (переднее схождение) это, как правило, приводит к замедлению реакции модели при входе в повороты, но скажется на облегчении управляемости от середины поворотов до выхода из них. И наоборот, реакция модели будет противоположной, если точка схождения колес будет с задней стороны модели (заднее схождение). Это позволит легче входить в повороты, но затруднит управляемость от середины поворотов до выхода из них.

Регулировка № 3
Тяга развала передняя
Уменьшение размера тяги развала (установка ее в сторону от центра опоры) облегчает управление рулем при входе в повороты, но делает рулежку более чувствительной. Увеличение размера тяги развала (установка ее ближе к центру опоры) затормаживают реакцию рулевого механизма, но создает более благоприятные условия работы шасси.

Регулировка № 4
Развал передних колес
Это — угол плоскости вращения колес по отношению к плоскости поверхности трассы (наклон колеса, если смотреть на модель спереди или сзади). Положительный развал означает, что верх колеса наклонен в сторону от центра шасси. На практике Вам не понадобится положительный развал — имеет смысл, чтобы он был хоть слегка, но отрицательным, т.е. верх колеса наклонен К центру шасси. Проверить это просто — достаточно установить модель на ровную горизонтальную поверхность и прислонить к колесу установленный на эту поверхность прямоугольник — никогда не должно быть зазора ВНИЗУ колеса (это будет означать, что развал положительный). Обычно, устанавливая спереди развал, равный -1 градусу, можно улучшить управляемость модели. Можно также основным критерием выбрать равномерный износ шин, а от него уже отталкиваться при выборе угла развала.

Промышленный пылесос идеально подходит для уборки пыли, грязи, а также металлических и крупных древесных опилок, битого стекла, мазутной жижи, кирпичной, каменной и цементной крошки на крупных промышленных объектах. Именно поэтому пылесос промышленный купить обладает износостойкими деталями, большой степенью защиты при соприкосновении с грязью и мусором. Использовать данный аппарат также можно в домашних бытовых условиях, например, в уборке после ремонта.

Регулировка № 5
Сохранение точек опоры. Передний Kickup/Анти-«клевок»
Это — продольный угол наклона передних рычагов по отношению к поверхности покрытия трассы (угол оси крепления рычага к шасси при виде сбоку модели). Kickup регулируется подбором опорных блоков крепления оси передних рычагов подвески. В стандартной поставки предусмотрено три варианта установки переднего Kickup’а — 0, 2 и 4 градуса. Передние блоки имеют метку «4F», «2F» или «0F» в середине поверхности, смотрящей вперед (цифра = угол Kickup’а, «F»=Front). Установка большего угла Kickup’а — «4F» — идеально подходит для неровных трасс и делает модель прощающей ошибки (делает управление «тупее»). При уменьшении величины Kickup’а управление при входе в повороты становится более агрессивным (управление «остреет»). Кроме того это улучшит передний зацеп при торможениях на вхождении в повороты, но снизит способность шасси справляться с неровностями трассы.

Регулировка № 6
Передний центр крена (Roll Center)
В модели XXX-S Graphite использован новый способ установки центра крена. В стандарте модель идет с высоким расположением центра крена спереди. По результатам проведенных нами испытаний мы установили, что высокое расположение центра крена впереди дает лучшие результаты для езды по большинству трасс. Высокий центр крена увеличивает равномерность работы передней подвески в поворотах и делает управление более отзывчивым. Есть также вариант нижнего расположения центра крена впереди, для того чтобы получить другие характеристики управления моделью. Такое расположение центра крена приведет к большему крену спереди, что увеличит зацеп спереди. При испытаниях на ковровых покрытиях с микропорой низкое расположение центра крена улучшило баланс рулевого управления и устойчивость модели. При нижнем расположении центра крена используются нижние отверстия в крышке дифференциала. Обращаем Ваше внимание, что используя нижний центр качения, значения Kickup’а будут отличаться от указанных на установочных блоках. Блок с маркировкой «0F» даст вам 2 градуса анти-«клевка», с маркировкой «2F» — 0 градусов Kickup’а, и с маркировкой «4F» — 2 градуса Kickup’а.

Регулировка № 7
Кастер
Это — отклонение оси вращения поворотного кулака от вертикали, если смотреть на них сбоку модели. Обычно лучше всего управлять моделью с нулевым или небольшим положительным углом наклона, при котором ось вращения кулака наклонена назад. Суммарный угол кастера определяется суммой угла Kickup’а и угла наклона оси вращения поворотного кулака в передних держателях кулака. Стандартный угол держателей равен 4 градусам. Уменьшение кастера облегчает управление на входе в поворот, но усложняет на выходе. Увеличение кастера усложнит рулежку при входе в поворот и облегчит управление при выходе из него.

Регулировка № 8
Положение переднего рычага
Регулировка положения передних рычагов позволяет плавно изменять колесную базу и угол наклона карданов приводов (MIPs) в небольшом диапазоне. Устанавливая шайбы между передним шарнирным блоком (блок крепления оси вращения рычага) и передним краем рычага (двигая рычаг назад) Вы получите более быструю реакцию и лучший зацеп спереди. Это хорошо для езды по коротким, техничным трассам. Устанавливая шайбы у заднего края рычага (двигая рычаг вперед) позволяет повысить стабильность поведения модели и несколько замедлит ее начальную реакцию, что хорошо для более длинных высокоскоростных трассах.

Регулировка № 9
Провисание (droop)
Провисание — это величина хода рычагов подвески вниз относительно шасси. Регулируется с помощью винта в рычаге подвески, измеряется специальным шаблоном между дном рамы и внешним краем рычагов подвески. Со стандартными колесами 2,5″ рекомендуемыми настройками провисания будет 2-4 мм. Убедитесь в том, чтобы провисание с обеих сторон шасси было одинаковым. Меньшее провисание обострит реакции шасси, но плохо скажется на неровных трассах. Большее провисание затруднит вхождение в повороты и замедляет общую реакцию модели. Но в то же время обеспечивает большую стабильность и управляемость модели на трассах с неровным покрытием.

Регулировка № 10
Настройка дифференциала
Езда с несколько зажатым передним дифференциалом облегчит рулежку при входе в повороты, но усложнит ее при выходе из них. Более свободный дифференциал даст некоторое преимущество при входе в поворот, но на выходе модель будет «выносить».

Регулировка № 11
Передняя сплошная ось (spool)
Использование Spool’а спереди (сплошная ось без дифференциала) уменьшает усилие управления моделью на сбросе газа, но, как и «обгонка», переносит баланс тяги вперед с некоторым увеличением усилия рулежки при увеличении оборотов. Однако, не в пример «обгонке», модель будет более устойчивой при торможении.

Регулировка № 12
Клиренс (Дорожный просвет)
Клиренс — это расстояние от поверхности трассы до нижней точки шасси. Сначала установите клиренс передней и задней части машины ? дюйма = 6 мм. Это хорошо для неровных трасс, а также способствует большему колебанию центра тяжести и крену кузова, что может быть полезным на скользких поверхностях. Уменьшение клиренса приводит к увеличению маневренности модели, что хорошо для трасс с большим сцеплением и ковровых покрытиях.

Регулировка № 13
Положение батарей
Установка батарей в переднее положение делает модель более «острой» в управлении и уменьшает сцепление задних колес с поверхностью трассы. При установке аккумуляторов в заднее положение сцепление задних колес модели улучшиться, а управление незначительно ухудшится — модель станет чуть более «тупой». Размещение по центру шасси разделенного на 2 части блока батарей с промежутком между блоками может по-разному влиять на поведение модели на трассе, в зависимости от характеристик сцепления и размеров трассы.

Регулировка № 14
Натяжение ремня
На длинных трассах для моделей со стоковыми двигателями натяжение ремня может быть слегка ослабленным. Нормальная ситуация, если ремень проскальзывает (2-3 щелчка) при резком торможении, это не должно разрушить ремень. Однако, не допускается езда со слишком слабым натяжением ремня, так как, при трении ремня об шасси и нижнюю часть кожуха, сильно ухудшаются ходовые характеристики модели и разрушается сам ремень.

Регулировка № 15
Регулировка места крепления задних амортизаторов
«Наклоняя» задние амортизаторы ближе к центру опоры (задней «бабочки»), вы «расцепляете» заднюю часть модели, что способствует более «спокойному», предсказуемому сносу задних колес в поворотах. Это хорошо для высокоскоростных трасс с плавными поворотами, где скорость в поворотах критична. Установка амортизаторов более вертикально — в стороны от центра опоры — увеличит задний зацеп, но ослабит реакцию модели при входе в повороты и сделает снос заднего моста резким и малопредсказуемым. Это может быть хорошо для тесных, извилистых трасс.

Регулировка № 16
Тяга развала задних колес
Установка тяги развала задних колес к внешней стороне опоры (укорачивание тяги) и/или к внутренней стороне ступицы позволит увеличить зацеп и крен шасси, но ухудшит управляемость и стабильность. Это позволит увеличить скорость в поворотах и поможет на скользких трассах. Установка тяги развала ближе к центру опоры (ее удлинение) увеличивает стабильность, уменьшая задний снос. Установка тяги развала в нижние отверстие опоры, уменьшит передний зацеп и увеличит боковое сцепление в медленных поворотах. Это также увеличит скорость прохождения высокоскоростных длинных пологих поворотов. Установка тяги к внешней стороне ступицы приведет к уменьшению крена шасси.

Регулировка № 17
Схождение задних колес
Диапазон регулировки схождения задних колес равны 2 градусам. Увеличение угла создает больший передний зацеп и свободу модели при входе в повороты. Это хорошо для ровных гладких трасс. Слишком большое схождение приведет к дерганью модели при движении и затруднит управление ею.

Регулировка № 18
Развал задних колес
Соответствует углу отклонения колес от вертикали. Отрицательный развал означает, что колеса наклонены внутрь, в сторону шасси. Положительный напротив — наклон наружу, в сторону от шасси. Оптимальный развал можно установить, следуя инструкции для переднего развала, для обеспечения оптимального износа шин.

Регулировка № 19
Заднее анти-подседание (Anti-Squat)
Ограничение подседания задней части модели — аналогично кивкам передней части с несколько отличным действием на модель. Оно имеет те же маркировки и регулируется аналогично. Вы можете выбрать 0, 2 и 4 градуса ограничения подседания (угол пальца). Следует начинать с положения 0 градусов. Добавляя угол от 0 до 2 и 4 градусов, можно добиться ослабления сцепления задней части с трассой, что дает более спокойный снос при входе в повороты и увеличивает сцепление при выходе из них. Это хорошо для ровных и гладких трасс.

Регулировка № 20
Задний центр крена (Roll Center)
В модели XXX-S Graphite предусмотрены новые опоры заднего центра качения. Набор собран с низкими опорами заднего центра крена. В результате наших испытаний мы установили, что более низкое расположение заднего центра крена модели дает лучшие результаты на большинстве типов трасс, включая ковровые покрытия на микропоре. Нижнее расположение центра крена обеспечивает больший крен задней части модели, увеличивая возможную скорость в середине поворотов. Опционально можно приобрести опоры для высокого центра заднего крена для достижения различных характеристик управляемости модели. Мы установили, что высокорасположенный центр крена делает модель более «плоской» (зацепленной) во всем повороте и ускоряет перемещение из стороны в сторону (делает модель острее в управлении). При этом нужно установить задний шкворень в верхнее отверстие на крышке дифференциала.

Регулировка № 21
Заднее провисание (rear droop)
Используя тот же метод измерения, как и спереди, отрегулируйте провисание в диапазоне от 3 до 5 мм относительно задней ступицы. Начинать надо с 4 мм, уменьшение провисания сглаживает реакции шасси, тогда как увеличение провисания увеличивает скорость реакции, делая модель более резкой.

Регулировка № 22
Положение заднего рычага
Передвижением рычага вперед (шайбы сзади рычагов) достигается увеличение переднего сцепления с трассой и облегчает вход в повороты. Смещение рычагов назад (шайбы спереди рычагов) ухудшает переднее сцепление с трассой и снижает реакцию модели при входе в повороты.

Регулировка № 23
Повышенная /пониженная «передачи»
В наборе имеется шкив 41Т (41 зуб) для вашей модели. Он используется для понижения/повышения передаточного числа передачи крутящего момента на передние колеса. Установка шкива спереди повышает передачу переднего моста (overdrive). Это уменьшит общую (не «силовую») управляемость и увеличит управляемость на выходе из поворотов. При установке же шкива 41Т сзади модели понизит передачу на передний мост, что даст бОльшую управляемость на входе в повороты и меньшую — на выходе из них. Если Вы перепутаете 41Т и 42Т шкивы, их можно различить по маркировке на торце шкива — на шкиве 41Т никакой маркировки нет.