Skoda Yeti: ох уж йети шкоды!

Полный отчет об испытаниях трех субкомпактных кроссоверов опубликован в свежем выпуске журнала «За рулем» (статья в № 11 за 2015 год называется «Заложники эпохи»). Видеообзор, подготовленный в ходе теста, который проходил на Дмитровском автополигоне, появится у нас на сайте в ближайшее время.

Skoda Yeti42

Yeti представлен в России уже больше пяти лет, но до сих пор выглядит пришельцем: его имя многим кажется несерьезным, а внешность — спорной. Это не могло не оказать отрицательного влияния на покупательский спрос. Йети расходится вдвое хуже, чем соплатформенный Volkswagen Tiguan, — продажи «чеха» в среднем не превышают 400–500 автомобилей в месяц.

Однако маркетологам Шкоды надо отдать должное — стараются. Ведь Yeti не из тех автомобилей, что сами себя продают. Зато он может «подсадить на себя» после первых же километров за рулем. И потому очень важно, что кроссовер предлагают в широком выборе модификаций, с оснащением и ценами на разный вкус и карман. Среди этого разнообразия найдется машина и для юной модницы, и для убеленного сединами автомобилиста.

Да и про обилие версий для тест-драйвов тоже не забывают. Продавцы, к слову, не перестают удивляться тому, что за рулем этого кроссовера взрослые, бывает, радуются как дети.

После обновления в 2013 году машина «заострилась», похорошела. Интерьер остался практически прежним, но в изменениях и смысла не было: сдержанный стиль долго не устаревает.

Skoda Yeti19

Благородство салона подкрепляется качеством материалов. Отлично спрофилированное кресло не утомляет в дальней дороге. Обод руля с приливами в местах хвата обшит приятной кожей. Все кнопки, клавиши и рычажки находятся там, где того и ждешь. Лишь диапазон регулировки руля по вылету хотелось бы чуть увеличить.

Сажусь на задний диван «сам за собой»: места для коленей предостаточно! Коллега ростом 194 см на нехватку пространства тоже не жаловался. Над головой воздуха хватает. Позволяет Yeti и менять наклон спинки заднего дивана. Мало того, сиденье можно сдвигать в продольном направлении, регулируя объем багажника. Кстати, багажник не рекордный: по нашим замерам, чуть больше 300 литров «под шторкой». Если мало, ставьте на крышу бокс: Yeti из тех автомобилей, кому он идет.

Skoda Yeti36

Активного же водителя Yeti радует — бодрым шасси!

Настройка электроусилителя великолепна: руль наливается усилием пропорционально росту скорости, даря стопроцентное чувство автомобиля. В предельных поворотах почти нет сноса передней оси, а задок плавно проваливается в занос под сброс газа. Класс! Система стабилизации полностью не отключается, но идти в легком скольжении позволяет.

Вторит настройке шасси и связка мотора и коробки. У «турбочетверки» CDA напористый характер и широкая полка крутящего момента. А преселективное чутье робота DSG позволяет мгновенно отстреливать передачи. Главный минус мотора — паспортная мощность: 152 «лошадки» переводят его в более высокую налоговую категорию.

Задние колеса подключаются муфтой Haldex пятого поколения при малейшей пробуксовке передних, поэтому на скользких дорогах чувствуешь себя уверенно. Да и на бездорожье Yeti не сказать чтобы совсем беспомощный: плоское днище и достаточный клиренс позволяют не пасовать перед трудностями. Однако полной уверенности не чувствуешь из-за слишком короткоходной подвески. Не лучшей стороной оборачивается и жесткость подвески: на больших колдобинах кажется, что держишь удар вместе с машиной — настолько подробно передается профиль дороги. Но пробоев нет, и это главное.

Skoda Yeti38

ПЛЮСЫ: великолепно настроенное шасси; отличное сочетание двигателя и трансмиссии; продуманная эргономика рабочего места

МИНУСЫ: жестковатая на мелких неровностях подвеска, небольшие ходы подвески

Skoda Yeti — пример того, что грамотно спроектированный автомобиль, даже будучи в возрасте, способен привлечь покупателя.

Skoda Yeti на вторичке: 3 преимущества, 4 недочета и 3 хронических болезни

Skoda Yeti с конца 2012 года собирали в Нижнем Новгороде, до того везли из Чехии. Унифицирован с Октавией. Рестайлинг (2013 года) привел внешность Yeti в соответствие с корпоративным стилем Шкоды. С 2015 года в гамме моторов появился единственный атмосферник 1.6.

• Выносливая подвеска, неплохая управляемость
• По-шкодовски продуманный и удобный салон
• Оригинальная узнаваемая внешность

• Много жалоб на быструю коррозию колесных арок, дверей и других элементов (иногда меняли по гарантии), пузырится также хром.
• Несовершенная система отопления.
• Маленький багажник.
• Задняя дверь и боковые стекла собирают всю дорожную грязь.

Позже компанию «турбо» разбавил атмосферный 1.6 калужской сборки (110 л.с.). Он тоже не эталон надежности и тоже подъедает масло (при отсутствии датчика уровня масла нужен тщательный визуальный контроль). Но у него ремень вместо цепи, нет турбины, конструкция более ­простая и живет до 350 000 км.

Если непременно нужен Yeti с полным приводом, то выбор сводится к 1.8 TSI либо турбодизелю 2.0 TDI (140 л.с.) — его называют лучшим из всей линейки. Оба варианта не без капризов, но достаточно живучи. Правда, дизелей в России продали очень мало по причине высокой цены.

К 5- и 6-ступенчатым механическим коробкам особых нареканий нет. Двигателю 1.6 полагался классический автомат Aisin, страшных недугов у него также не выявлено.

Отношение к роботам DSG7 (DQ200 с сухим сцеплением) и DSG6 (DQ250 с «мокрым» сцеплением) неоднозначное даже после их глубокой модернизации. У «семерки» и после 2014 года по-прежнему встречаются неудачные экземпляры, которые могут захандрить к 30 000–40 000 км. «Шестерка» изначально крепче, но и для нее пределом часто называют 100–150 тысяч. Покупая версию 4×4, важно понимать, что возможности DSG на бездорожье ограничены. Если собираетесь часто съезжать с асфальта, лучше взять машину с МКП.

В полноприводных автомобилях задние колеса подключаются через муфту Haldex (после рестайлинга — пятого поколения). Конструкция надежная, если ее не убивать и вовремя менять масло.

• В ходовой провальных позиций нет, все элементы служат ожидаемые сроки, за исключением стоек стабилизатора. Износ прочих узлов активно проявляется после 90 000 км.
• Подмечен ускоренный износ передних тормозных колодок (ходят 30 000–40 000 км), диски способны пережить три комплекта.
• Сбои электрики и электроники нередко вызваны закисанием хлипкой проводки; одно из слабых мест — жгуты в дверях.

Euro NCAP: 2012 год: общая оценка — пять звезд. Водитель/пассажир 92%, ребенок 78%, пешеход 46%, системы безопасности 71%.

Самое массовое предложение на вторичке: Yeti 1.8 TSI, DSG, 4×4

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Yeti 1.6 MPI, АКП, 4×2

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford EcoSport, Renault Duster, Nissan Juke, Suzuki SX4, Opel Mokka

• В магазине «За рулем» можно подобрать аксессуары для любого автомобиля: автобоксы для внедорожников, цепи противоскольжения на кроссоверы и много полезных мелочей.

Skoda Yeti за 500 тысяч рублей: выбираем самую беспроблемную версию

В России дебютные поставки Yeti пришлись на начало 2010 года, а потому первые экземпляры готовятся отметить десятилетний юбилей. Отсюда и очень привлекательные цены: купить чешский кроссовер сегодня можно, имея в кармане 350-400 тысяч рублей. Правда к такому возрасту пробеги составляют около 200 000 км, а потому даже при должном уходе машина потребует внимания.

Еще один факт, на который стоит обратить внимание: автомобиль изначально создавался для Европы, из-за этого в нашем понимании получил ряд как плюсов, так и минусов. Достоинства касаются того, что на машине никак и нигде не экономили: отделка, эргономика, опции, модификации, ездовые параметры — все как для европейцев. А вот технологические евротренды, которые касаются, главным образом, двигателей и коробок передач, в российских условиях сыграли не лучшую роль.

Например, Skoda Yeti изначально получил для России две полярных модификации. Выбрать можно было либо базовую комплектацию с мотором 1.2 и только передним приводом, либо навороченное исполнение с мощным двигателем 1.8 и полным приводом. Понятно, что две трети продаж в России пришлись на более дешевые модификации.

В 2014 году до России доехала рестайлинговая версия «Снежного человека» — так можно перевести название кроссовера. Как выяснилось, консерватизм таки победил: Skoda убрала оригинальную двухфарную «морду», заменив ее традиционной оптикой и решеткой радиатора. Забегая вперед, добавим, что наследник Yeti кроссовер Karoq, который должен появиться в России в начале 2020 года, полностью лишился какой бы то ни было аутентичности и представляет собой абсолютный мейнстрим с дизайнерской точки зрения. По признанию руководителей Skoda — так просили клиенты.

Рестайлинг добавил кроссоверу пару новых моторов и одну коробку передач, что сделало выбор более сбалансированным, но, само собой, увеличило и цену. Сегодня дешевле 500 тысяч рублей обновленный Yeti пятилетнего возраста не найти.

Как уже было сказано, Yeti изначально поставлялся в Россию с двумя бензиновыми турбомоторами TSI объемом 1.2 и 1.8 литра. После рестайлинга в гамму добавился третий двигатель — 1.4 TSI, а чуть позже базовый агрегат 1.2 TSI все-таки заменили на атмосферный 1.6 MPI.

Сразу скажем, что найти в России можно и очень редкий дизель 2.0 TDI. Если вам попалась подобная версия в достойном состоянии, то отказываться не стоит — дизель 2.0 очень хорош как по своим возможностям, так и по надежности. При хорошем уходе, качественной солярке и масле, проблем он не доставляет.

Самым популярным в силу цены в России оказался мотор 1.2 TSI, который, увы, похвастаться отсутствием проблем не смог. Это двигатель серии EA111, технически упрощенный и переделанный из мотора 1.4TSI. Yeti досталась самая мощная 105-сильная его модификация CBZB.

Главной проблемой стала ненадежная цепь ГРМ, которая при пробегах уже в 40-50 тыс.км растягивалась, гремела и могла перескочить со всеми вытекающими последствиями. Не единожды выпускались разные варианты цепи и проводились отзывные кампании по ее замене, но солидного ресурса достичь на Yeti не удалось. Пусть и на компактном, но не очень легком кроссовере мотор всегда работает в перегрузе.

Еще одна распространенная проблема — нестабильная работа двигателя, связанная со свечами и катушками зажигания. Доставляет хлопоты топливный насос, который с возрастом богатил смесь, в результате чего та попадала в масло. Турбина тоже капризничала — нередко выходил из строя регулятор наддува. Ну и в российских условиях маленький моторчик 1.2 TSI зимой плохо прогревался, а значит плохо отдавал тепло салону, из-за чего «Шкоде» пришлось ставить так называемый «фен» и менять выпускной коллектор на модифицированный.

В целом можно сказать, что покупка Yeti с двигателем 1.2 — не лучшее решение.

Собственно, стандартные проблемы серии TSI не обошли стороной и двигатель 1.8. Разница только в том, что на солидном агрегате они проявляются гораздо позже.

Главной неисправностью агрегата является жор масла. Из-за неудачной конструкции поршней и маслосъемных колец, на пробегах после 50-60 тыс. км наблюдался повышенный расход масла, который при игнорировании проблемы достигал зашкаливающих значений, приводивших к капитальному ремонту. Хорошая новость заключается в том, что модифицированную поршневую на моторы TSI концерн VAG начал ставить в 2011 году, но окончательно победил только к 2014 году. Так что, чем старше Yeti, тем актуальнее проблема.

Не обошел стороной двигатель и вопрос с цепью ГРМ, только проявляется он заметно позже — посторонние шумы в работе начинаются ближе к 100 тыс. км пробега, а в промежутке 100-150 тыс.км весь механизм ГРМ гарантированно требует замены. Кстати, в отличие от мотора 2.0, который ставился на родственный Tiguan, у двигателя 1.8 с возрастом не обламывает поршни.

С появлением рестайлинга в гамму попал средний по мощности двигатель 1.4 TSI. Благодаря тому, что мотор оказался на Yeti уже в многократно модернизированном виде, основанном на проблемах «Тигуана», серьезных неисправностей на нем уже нет. Кроме того, Yeti легче кроссовера от Volkswagen, а потому агрегат подвергается меньшим нагрузкам, да и солидных пробегов мотор еще не выкатал.

Последним силовым агрегатом на Skoda Yeti стал 1.6 литровый бензиновый «атмосферник», который таки заменил проблемный мотор 1.2 TSI модификации CWVA. Двигатель хорошо знаком владельцам «Октавий» и «Рапидов».

Основные проблемы этого мотора так или иначе связаны с масляной системой. С возрастом появляется повышенный расход на уровне 200-500 грамм на 1000 км, что производитель принимает за особенность конструкции, а не за проблему. Беда в том, что на машине нет датчика уровня масла и проверяется от только щупом. Помимо прочего подтекают сальники уплотнителей распредвалов. Зато побеждена проблема цепного механизма ГРМ, который просто заменили на ремень.

В зависимости от двигателя Skoda Yeti комплектовался несколькими коробками передач: механические 5-ти и 6-ти ступенчатые трансмиссии ставились на все моторы, двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI получили робот DSG-7, а старший мотор 1.8 TSI — коробку DSG-6. Атмосферный мотор 1.6 имел возможность оснащаться классическим шестиступенчатым автоматом.

С механическими трансмиссиями особых проблем нет за исключением исполнения 1.8. Двигатель наделял Yeti динамикой хот-хетча, а потому нагрузки на коробку были соответствующие, так что возможны проблемы с подшипниками, сцеплением и маховиком.

Описывать всевозможные проблемы роботизированной коробки DSG-7 в очередной раз смысла не видим. Кратко скажем, что проблемный робот доделывался на протяжении всего цикла производства, так что чем новее машина, тем надежнее конструкция. Кроме того, для DSG сегодня существуют оригинальные ремкомплекты, которые заметно удешевляют даже капитальный ремонт трансмиссии. С «мокрым» роботом DSG-6 на старшей версии 1.8TSI проблем гораздо меньше.

По неторопливому автомату, который ставится только с мотором 1.6, рекомендации стандартные — регулярная замена масла и минимум нагрузок. В остальном он достаточно надежен.

Что касается полного привода, то такую версию имела только модификация c мотором 1.8 TSI. Система с муфтой Haldex полностью копирует таковую на Volkswagen Tiguan. Вопросы к ней возникают только в случае регулярных выездов на бездорожье. В ином случае рекомендуется не реже каждых 60 тыс. км менять масло.

Отличные ездовые характеристики сочетаются с неплохим ресурсом подвески, которая правда жестковата. Первыми обычно сдаются стойки стабилизатора и ступичные подшипники, которые порой не дотягивают и до 30 тыс. км. К 100 тыс. км пробега придется менять амортизаторы, рулевые тяги могут выдержать и 150 тыс. км.

Что касается тормозной системы, то колодки и диски выдерживают стандартный ресурс при равномерной эксплуатации. Единственный вопрос могут вызвать отголоски проблем с блоком ABS, которые проявлялись на Tiguan. Правда в силу того, что Yeti появился на три года позже, машине достались уже модернизированные настройки.

Как ни странно, Skoda Yeti является одним из немногих автомобилей концерна VAG, у которого были проблемы с коррозийной стойкостью. Причина в бракованной грунтовке, из-за которой краска на первых версиях кроссовера шла пузырями. Производитель признавал проблему и перекрашивал части авто по гарантии, так что новая краска на Yeti — не всегда признак ДТП. Со временем недостаток устранили.

Что касается интерьера, то он сделан из качественных материалов и может доставить проблемы уже в силу возраста или неаккуратной эксплуатации.

Если вы положили глаз на подержанный Skoda Yeti, то стоит помнить несколько фактов. Концерн Volkswagen постоянно модернизирует свои автомобили, особенно если они доставляют проблемы. Так что чем младше будет автомобиль, тем лучше. В идеале рассматривать рестайлинговую версию, которая является по сути работой над техническими ошибками.

Мотор 1.2 TSI лучше сразу отправить «в игнор» — ни ездового, ни эксплуатационного удовольствия от него не получить. Двигатель 1.8 TSI гораздо надежнее, в том числе и благодаря стыковке с роботом DSG-6, но нужно смотреть на прошлого владельца — чем он старше и аккуратнее, тем лучше. Кроме того, только с самым мощным агрегатом доступен полный привод.

Двигатель 1.4 TSI — золотая середина, как с механикой, так и с DSG, но поскольку появился он относительно недавно, недорогих вариантов пока не найти. Также в силу молодости дороговаты и простые версии с атмосферником 1.6, зато это самый простой и выносливый агрегат, правда очень неторопливый.