Идём на свидание с помолодевшей малолитражкой Skoda Fabia

Дизайнеры и инженеры работали под лозунгом «Не навреди» — Fabia должна остаться Фабией. Но при этом во всём стать лучше.

Прежняя Fabia была хороша. Умела ездить, радовала простором салона и недорого стоила. Но выглядела простушкой с периферии, приехавшей поступать, да так и не поступившей. Новая Skoda Fabia из поколения next: одевается стильно, ходит на тусы, любит путешествовать. С появлением в линейке чешских малолитражек бюджетного лифтбека Rapid маркетологам компании пришлось повысить статус Фабии с прежнего «Тележка для супермаркета» до нынешнего «Я в сети». По их прикидкам, интеграция бортовой мультимедиа со смартфонами и возможность поиграть цветом кузовных панелей должны превратить хэтчбек в некую подружку на все случаи молодецкой жизни. Короче, освоилась девочка в столице.

А ведь и правда хороша! Стройная, подтянутая. А как ей идёт это синее платье с полупрозрачным верхом. Индивидуализировать Фабию по-прежнему можно, выбрав контрастную крышу. Однако теперь окрашивается не только её поверхность, но и передние стойки. Вдобавок разрешено варьировать оттенки корпусов зеркал и колёсных дисков. Модница! Чехи говорят, что при разработке хэтчбека третьего поколения отвергали любые неординарные решения как в дизайне, так и в инжиниринге. «Мы лишь хотели сделать удачную конструкцию ещё лучше». При этом создатели игнорируют понятие «эволюция», им больше нравится «полировка».

Заново отполированная Fabia похудела на 65 кг, пятьдесят из которых — заслуга высокопрочного кузова. Значительно повысился уровень активной безопасности. Хэтчбек следит за усталостью водителя, давлением в шинах и научен экстренно тормозить. У него есть ограничитель скорости и даже электронный имитатор блокировки дифференциала XDS+, придерживающий в повороте буксующее колесо. В прошлом эта система отлично зарекомендовала себя на «подогретой» версии RS. Но у новой Фабии такой может и не быть. Чехи разводят руками — производство мощного хэтчбека пока не планируется.

Электронные ассистенты, стоящие на страже безопасности, конечно, благо, но внутри новой Фабии так же скучно, как в старой. Академический порядок, разбавленный монохромным официозом, надоедает уже через пару часов общения с автомобилем. Тут приборы, здесь дисплей. Взгляду не за что зацепиться! И почему, несмотря на габаритную прибавку по ширине, я по-прежнему задеваю локтем правого пассажира? Но эргономика безупречна! Органы управления на своих местах, а за руль приятно взяться. Больше всего понравились передние кресла с удобной подушкой и интегрированным подголовником, как у малышки Citigo.

По мнению чехов, основное достоинство новой Фабии — в возможностях мультимедийной системы Bolero, которая посредством функции MirrorLink, известной по «восьмому» Пассату, открывает доступ к приложениям личного смартфона. Это позволило упразднить ряд функций штатного устройства и сэкономить на разработке софта. Навигационная система? У Фабии её нет даже в топовой комплектации. Однако она есть в любом смартфоне, и теперь, чтобы вывести на экран путеводитель, достаточно связать головное устройство с телефоном. Чехи уверены, что будущее именно за такими системами, и акцентируют внимание: Fabia стала первой моделью компании с функцией MirrorLink. Проблема в том, что полная интеграция возможна лишь с операционными системами Самсунга, HTC, Sony и Nokia. С производителем Айфонов пока договориться не получилось. Вот печалька!

Зато с силовыми агрегатами порядок. В России точно не будет дизельных и базовых, малосильных моторов. Наша гамма: трёхцилиндровый безнаддувный двигатель 1.0, «турбочетвёрка» 1.2 и «атмосферник» 1.6 в разных вариантах форсировки (от 75 до 110 л.с.). Причём если моторчик 1.2 TSI можно дополнить «сухим» семиступенчатым «роботом», то флагманскому безнаддувному агрегату положен традиционный шестиступенчатый «автомат». Жаль, в Португалии хэтчбеков с топ-мотором не было. А из двух предложенных — литрового (75 л.с.) и 90-сильного объёмом 1,2 л с механической коробкой передач — мне больше понравился тот, что помощнее.

Трёхцилиндровая атмосферная Fabia задорно стрекочет и уверенно делает первый шаг. Просто отпускаешь сцепление и едешь. На малых оборотах тяги в достатке, а на высоких хэтчбек разгоняется даже динамичней ожидаемого. Правда, стоит на высших передачах продавить акселератор сильнее, и Skoda упирается в воздушную стену. Не едет! Такая подружка сгодится только для коротких перебежек в черте города. Турбомотору же при старте с места, напротив, нужно подыграть педалями: до 2000 об/мин силёнок на низах маловато. Зато потом никаких проблем ни с управлением тягой, ни с разгоном. В диапазоне 1400–3500 об/мин четвёрка 1.2 выдаёт достаточные 160 Н•м.

И шасси блеск! Лично для меня вера в безупречную настройку чешской малолитражки прошлого поколения пришла в 2008 году на любительском ралли «Легенда Крыма». Тогда стандартный хэтчбек с 86-сильным двигателем объёмом 1,4 л позволил мне на секунду оторваться от Мазды 3 MPS и квалифицироваться восьмым из сорока четырёх участников, половина которых были местными. К середине гонки — четвёртая позиция в абсолюте. Но потом наделали ошибок в протоколах, нахватали штрафных минут. двенадцатое место.

Дело не в результатах. Помню, как на последнем допе вывалился из острой шпильки и зацепил обочину. Тяга мотора снизилась, на приборах заморгала оранжевая пиктограмма. Блин, я проехал двухдневную гонку с включённой системой стабилизации — и понял это только за пару километров до финиша! В предстартовых волнениях я вообще забыл, что у этой машины есть ESP, а электроника напомнила о себе, лишь когда почуяла неладное. Десяток микросхем и датчиков практически наделили Шкоду искусственным интеллектом. Вот это я понимаю, тонкая настройка шасси!

Новая Fabia, похоже, едет ещё лучше. Конечно, извилистые дорожки вблизи Кашкайша — не чета крымским серпантинам. Да и темп не тот. Но платформа MQB-А0 с новым передним Макферсоном и полностью электрическим рулевым механизмом явно жёстче прежней «тележки» (хотя точных цифр и не дают). Это позволило инженерам без потери в управляемости сделать амортизаторы немного мягче. Теперь Fabia меньше трясёт на мелких неровностях и упруго противостоит крупным. Хотя дорожный профиль всё же держит водителя в тонусе.

Возросшая податливость подвески позволяет лучше чувствовать степень загрузки колёс. Хороша и обратная связь на руле: электромотор, закреплённый на рулевом валу, справляется ничуть не хуже прежней электрогидравлики. Едет хэтчбек академически правильно и вроде как без вызова. Но по причине полной взаимосвязи каждый поворот хочется проехать ещё быстрее, даже несмотря на то что на улице уже стемнело. Должна же, чёрт возьми, моргнуть жёлтая пиктограмма. Кстати, если тормоза Фабии настроены образцово, то дальний и особенно ближний свет — так себе.

В общем, получилось как у Гайдая: спортсменка, комсомолка и, наконец, просто красавица. В подведённых глазках новой Фабии читается уверенность в себе, подкреплённая двумя высшими образованиями и светлым прошлым. И нам бы радоваться… Однако с традиционным «потанцуем?» к такой уже не подойдёшь. Как минимум попадёшь на коктейль. Иными словами, готовьтесь к дополнительным тратам. На вопрос о ценах в российском представительстве уверенно отвечают: «Конечно, подрастут». Значит, на сей раз традиционным удорожанием в пять-семь процентов мы не отделаемся.

Знакомимся с обновлёнными моделями Skoda Fabia и Skoda Roomster

Skoda Fabia продаётся в России на порядок лучше, чем Roomster: 11 304 реализованные машины в 2009 году против 742. А «пластиковые» версии Scout у нас и вовсе не в почёте — таких Румстеров куплено всего 17. Больше их поставлять не будут.

Звонит мне давеча друг: «Нужен новый автомобиль за 600 тысяч рублей, включая полис Каско». «Бери, — отвечаю, — Фабию». Качественный европейский автомобиль, удобный и просторный внутри. Шасси хорошо сбалансировано, выбор модификаций широк, а благодаря российской сборке ещё и цена вменяемая. Покупай хоть прямо сейчас, хотя Skoda Fabia, как и соплатформенный Roomster, только-только после фейслифтинга.

Греция — зона контрастов: угнетающие своей кризисной аурой Афины, с одной стороны, и беспечная лазурь побережья, залитая ярким солнцем — с другой. А вот модельный ряд, представленный для теста, разнообразием не отличается. На выбор — машины с улучшенными турбодизелями 1.6 (90 или 105 л.с., они в Россию поставляться не будут) или с новым бензиновым турбомотором 1.2 TSI (86 или те же 105 л.с.), вопрос о поставках которого ещё не решён. Россия — в режиме ожидания.

Посовещавшись с напарником, беру ключи всё-таки от бензиновой 86-сильной Фабии с пятиступенчатой «механикой», что стоит на дальнем краю парковки. Пока иду мимо одинаково аккуратненьких физиономий, отмечаю про себя, что внешне и Fabia и Roomster стали взрослее, а та эмоциональность рестайлинга, которой переполнены пресс-материалы, скорее из области самовнушения. Обе машинки словно бы по-женски уходят от ответа на вопрос о возрасте.

Залезли в салон. Устроиться в удобном плотном кресле — пустячное дело. Компромисс между руками и ногами находится быстро — диапазоны регулировок рулевой колонки и водительского сиденья широчайшие. Собственно, по этой части неприятных сюрпризов от Фабии я и не ждал. Разве что ребро центральной консоли осложняет жизнь людям с полными бёдрами — коллеги жаловались.

• Наиболее заметной перемены настроения в салоне на этих фотографиях не заметить. Нужно выключить солнце — вместо зелёной подсветки теперь используется голубоватая.
• Передачи включаются достаточно чётко, но ходы рычага можно было сделать и поменьше. Основной эргономический просчёт остался за кадром: длинноходная педаль сцепления слишком близко к педали тормоза.

На этой самой консоли, кстати, теперь блоки управления климат-контролем и аудиосистемой оригинального дизайна. Компоновка органов управления, конечно, всефольксвагеновская, но оформление своё, шкодовское. Крупные кнопки с понятной маркировкой, эргономичные кругляши регулировки температуры, не бликующий на солнце дисплей с чёткой графикой, который виден всем в салоне. К хорошему быстро привыкаешь.

Ощущение качества — у Фабии этого не отнять. Удобный руль, набалдашник рычага коробки передач и рукоятка ручного тормоза облачёны в тонкую кожу. Шершавый и податливый пластик верхушки айсберга центральной консоли, выверенные усилия на подрулевых рычажках, приятное тиканье при включении поворотников, пряный запах. Тут есть чему поучиться большинству представителей класса B.

И всё же к уроженке Млада-Болеславы есть претензии. На изящную дверную ручку внутри салона приятно смотреть, но пользоваться ею боязно. Подковка из хлипкого пластика, которую больше не красят «под металл», что цыплячья лапка — лишь бы не сломать! А кругляшам климатической установки не хватает внятной фиксации положений — нужную температуру легко проскочить.

Впереди чуть меньше трёхсот километров дорог, что вьются вдоль тысячелетних скал, омываемых Эгейским морем. Маршрут невелик, но характер турбомотора 1.2 с непосредственным впрыском проясняется быстро. Его главное достоинство — солидная тяга с самых низов. Восьмиклапанная «четвёрка» разгоняет Фабию с малых скоростей и на третьей, и даже на четвёртой передаче. А вот средние и высокие обороты — не её конёк: эйфория сменяется лёгкой апатией по мере того, как момент вытягивается в струнку.

• Опциональные передние сиденья с развитой боковой поддержкой великолепны. Такие подошли бы иному «заряженному» автомобилю.
• Сзади крыши головой не касаешься, а вертикальная посадка обуславливает достаточное количество свободного места перед коленями. Приятно.

Мне бы чего повеселей! Пересяду-ка в наиболее мощную бензиновую модификацию, у которой 105 сил и 175 Н•м. Прибавка чувствуется. Бодрящий звук оборачивается мучением для низкопрофильных шин. Но по сути рисунок танца тот же — гимн яркой жизни обрывается на 3000 об/мин. Дальше — царство Морфея.

Засыпает время от времени и знакомый нам по новому Polo семиступенчатый «робот» с парой «сухих» сцеплений, установленный на топовую бензиновую версию. Ему легко даются быстрые прострелы на пределе или, напротив, шоссейный круиз на повышенных передачах — только переведи селектор в соответствующий режим. Но в пробках или просто на небольших скоростях блок управления чешет темечко, раздумывая над тем, какую передачу выбрать. И плавностью переключений Fabia в таких режимах уже не может похвастаться.

Зевать, однако, некогда: на очереди Fabia Combi с 90-сильным дизелем 1.6 TDI. Правда, в салоне уже четыре человека вместо двух, а багажник заполнен сумками с оборудованием для фотосъёмки — там ведь и момента теперь 230 Н•м. «Сарайчик» бодр и даже азартен. База тут не длиннее, а под рукой — пятиступенчатая «механика». Самое смешное, что и здесь вся жизнь двигателя — в диапазоне от 1500 до 3000 об/мин. Но это ж совсем другое дело: что бензиновому мотору — один миг, дизелю — жизнь.

Лавировать в потоке легко и приятно. Впрочем, чехи даже не тронули настройки шасси. От добра добра. Сами знаете. Fabia по-прежнему надёжно управляется и отлично держит скоростную прямую, умеренно кренясь в виражах и оставаясь достаточно информативной. Среднестатистическому покупателю в самый раз. А тому, чьи запросы малость больше, лучше бы примерить Roomster.

Да, я говорю не только о грузопассажирских запросах, но и о водительских. Драйва в Румстере с расширенной задней колеёй больше, чем в Фабии. И это при том, что я поездил только на чуть располневшей версии Scout, которая иногда всё же напрягает в предельных ситуациях пустеющим рулём и поперечными колебаниями кормы. А обычный Roomster, c более низким центром тяжести, должен быть ещё интереснее. Просто в голове не укладывается: почему у Фабии есть «горячая» модификация RS, а у Румстера нет?

• В таком окружении Roomster Scout выглядит своим на сто процентов. Идиллия нарушается, лишь когда съезжаешь на грунтовку: после 30 км/ч салон наполняется гулом и вибрациями, которые нелегко терпеть.
• У Фабии тоже есть есть версия Scout в пластиковом фартучке, которая пока ещё будет поставляться в Россию из Чехии. Кстати, Roomster и Fabia, оснащённые 105-сильными моторами 1.2 TSI, в режиме бодрой езды потребляют не больше 8,5 л/100 км — неплохо.

Смешать бы из «заряженной» Фабии и Румстера что-нибудь пьянящее. Смешать, но не взбалтывать. Увы, по плавности хода что Fabia, что Roomster — середнячки класса. Пассажирам доступен богатый ассортимент вибраций, пусть и мелкого помола. Обитателям второго ряда тяжелее в обоих случаях — задняя балка ощутимо жёстче отрабатывает неровности, чем передние стойки. Но удары Шкоды выносят стоически: тихо и без малейшего намёка на расхлябанность.

В чём был смысл спича, обращённого к моему другу с шестьюстами тысячами в кармане? Если не хочется, то можно не ждать обновлённых машин, а идти к дилеру прямо сейчас. Тем более что далеко не всем понравится новая голубоватая подсветка вместо прежней зелёной. Если же твёрдо решите ждать, скучать придётся недолго: производство обновлённых Фабий в Калуге по полному циклу начнётся уже в конце апреля, а первые живые машины появятся у дилеров в июне.

Правда, по первому времени и цветовая гамма, и оснащение будут неполными, но чехи обещают оперативно решить проблему разнообразия. А то, что мы можем и не дождаться новых моторов, так мы сами виноваты. Много ли мы покупаем дизельные Корсы? Становимся ли в очередь за 105-сильными Polo 1.2 TSI? Дорого, да? «Доступные цены будут возможны лишь при высоком уровне спроса» — так отвечают производители. Замкнутый круг. Пока ждём мы, ждут нас.