5 аргументов в пользу шипованных шин

1. Дорога в горку

Как-то раз мы с приятелем на двух машинах отправились в зимнее путешествие. У него на автомобиле стояли шипованные шины, у меня — зимние нешипованные. Пока ездили по федеральным трассам, ни у кого не было видимых преимуществ. Но вот заехали в деревню, дорога пошла в гору, под колесами раскатанный снег. И что же? Мой автомобиль не смог подняться ни с разгону, ни внатяг. Приятель въехал, а мне пришлось искать объезд. После этого случая мое мнение в отношении зимних шипованных шин изменилось. Хорошо еще, что беспомощность моей машины не проявилась на крутом спуске. Представляете, чем могло бы закончиться такое приключение?

Оцените, как коэффициент сцепления с дорогой зависит от покрытия.

Тип дорожного покрытия

Отсюда аргумент первый — шипованные шины в определенных условиях незаменимы. Никто не может предсказать, когда этот момент настанет, но такая ситуация когда-нибудь непременно случится.

2. Эстакады и продуваемые участки

Аварии, как известно, на дорогах происходят по двум причинам: либо технической, либо из-за человеческого фактора. Чтобы свести к минимуму техническую составляющую, автомобиль на зимней дороге должен быть обут в шипованные шины. И обут своевременно. Ведь почему каждый год зима встречает нас «днем жестянщика»? Да потому, что никто заранее не предугадает, когда пойдет снег или когда мокрая дорога превратится в ледяную. Особенно часто асфальт внезапно покрывается льдом на открытых холодным ветрам пространствах, на мостах через водоемы (здесь дополнительным фактором может выступать поднимающийся от воды влажный воздух).

Так что второй аргумент — шипованные шины в холодное время года снижают метеозависимость автомобиля и повышают безопасность движения.

Наиболее эффективны шипы при температуре от 0 до —10°С.

3. Психология

Уверенный в автомобиле и в себе водитель водит безопаснее. Его действия понятны другим участникам движения. Шипованные шины добавляют уверенности на дороге — это третий аргумент в их пользу.

Но вот, что любопытно, — не все шипованные шины одинаково безопасны. Есть шины, которые ошиповывают в мастерских, а есть те, которые поступают в розничную сеть с шипами, установленными в заводских условиях. Очевидно, что заводская ошиповка предпочтительнее — только в заводских условиях можно контролировать ориентацию шипа, который может воздействовать на сцепные свойства шины как в продольном, так и в поперечном направлении. Оптимальное соотношение тех и других шипов и их выверенное местонахождение на протекторе обеспечивают сбалансированные характеристики шины.

4. Тормозной путь

Стихия шипованных шин — лед и укатанный снег. Здесь они вне конкуренции и проявляют свои лучшие свойства. Если ваши маршруты пролегают в основном вне крупных городов, дороги которых не очищают от снега и не обрабатывают антигололедными препаратами, то зимняя резина однозначно должна быть шипованной. На льду и укатанном снегу шипованные покрышки позволяют эффективно тормозить и сокращают тормозной путь — это четвертый аргумент в пользу шипов.

Тормозной путь у автомобиля на шипованных шинах примерно на 20–25% меньше, чем у машины на нешипованных шинах. На укатанном снегу преимущество составляет порядка 5–10%.

5. Динамика разгона

В некоторых ситуациях важно не только вовремя затормозить, но и разогнаться — порой это тоже помогает избежать ДТП. Например, если вы заметили, что сзади на вас накатывает автомобиль и его водитель явно не успевает затормозить. Так вот, при разгоне по ледяной поверхности, укатанному и даже рыхлому снегу шипованные шины имеют преимущество перед обычными.

Многое при выборе типа зимних шин зависит от условий эксплуатации: температурного диапазона, качества покрытия и особенностей содержания дорог в вашем регионе. Но есть универсальная рекомендация: если машина не оборудована АБС, то лучше выбрать шипованные шины. Нешипованные при торможении на заблокированных колесах резко теряют сцепление с покрытием.

А еще «шипы» я бы рекомендовал начинающим водителям.

• Как выбрать хороший шиномонтаж, мы подробно рассказали тут.

Зависит ли тормозной путь от шин?

Тормозной путь зависит от скорости, массы авто, состояния дороги и температуры окружающей среды.

А как же свойства шины автомобиля? Что покажет сравнение тормозного пути на разных шинах при одинаковых условиях эксперимента? И что случится при изменении исходных условий, например, погоды, температуры и типа дорожного покрытия? Заинтригованы?

Свойства шипованных и нешипованных шин

По зимним дорогам запрещено передвигаться на летних шинах. Резина на морозе черствеет, вследствие чего уменьшается ширина пятна контакта с дорогой – потеря эластичности означает отсутствие должного уровня сцепления с дорожным покрытием, что приводит к резкому увеличению тормозного пути. Поэтому в зимний период на машину ставят максимально мягкие автошины. Эти покрышки могут быть гладкими и шипованными.

У гладких (фрикционных) автошин есть неформальное прозвище — липучки. Оно объясняется готовностью «прилипнуть» к микронеровностям асфальта, обледеневшей дороги или накатанного наста. Высокая эластичность сокращает тормозной путь зимних шин-липучек, однако этот параметр ограничивается требованиями по износостойкости изделия. Чрезмерно мягкие и «липкие» нешипованные покрышки сгорают буквально за пару зимних сезонов, причем на гладких поверхностях (без микронеровностей) эффективность такой резины можно поставить под сомнение.

В тело шипованных покрышек для зимы вставляется от 120-130 до 190-200 шипов, конечное значение зависит от диаметра и ширины шины. Во время движения по льду и насту шипованная резина цепляется за дорогу металлическими шипами, которые вдавливаются в покрытие на всю ширину и длину весом авто и центробежной силой вращаемого двигателем колеса. Прилипать к зимним дорогам таким автошинам не нужно, поэтому производители зимней шипованной резины могут игнорировать высокую эластичность в угоду максимальной износостойкости, однако при высокой твердости дорожного покрытия шипы могут преподнести несколько неприятных сюрпризов.

Зависимость тормозного пути от погоды

Тормозной путь находится в прямой зависимости от уровня сцепления шины и дорожного покрытия. В свою очередь уровень сцепления находится в зависимости от коэффициента шероховатости дорожного полотна. А капризы зимней погоды делают с этим коэффициентом все, что пожелают. И если пренебречь сравнением скорости торможения и массы авто, то тормозной путь любой автошины будет зависеть именно от погоды, а точнее — от уровня влажности. Ведь после снегопада или дождя у дороги изменится и шероховатость, и уровень сцепления с автошиной.

Давайте разберемся, как на эти изменения отреагирует шипованный и нешипованный протектор:

• У нешипованной шины изначально высокая адгезия к дорожному полотну и сверхвысокий уровень сцепления с шероховатой поверхностью, поэтому она перенесет уменьшение этих характеристик с минимальными потерями. В итоге, нешипованный вариант выдаст максимально короткий тормозной путь на залитой дождем асфальтированной дороге, но не сможет повторить такой результат на мокром снегу или при гололеде.
• У шипованной резины низкая адгезия, но высокий уровень сцепления, который увеличивается с размягчением дорожного покрытия – шипу проще воткнуться в подтаявший лед или размокший наст на всю ширину и длину. В итоге шипованный вариант гарантирует максимально короткий путь торможения по гололеду или снежной каше, но не по мокрому асфальту.

Подобную зависимость подтверждают результаты сравнения автошин любых производителей. При одинаковой ширине и диаметре нешипованные шины чувствуют себя на мокрой асфальтированной дороге намного увереннее шипованного варианта, который вырывается вперед при сравнении результатов торможения на мокром снегу.

Тест шин «За рулем» — измеряем тормозной путь в жару и в холод

В отличие от большинства наших шинных тестов, этот — не сравнительный, а исследовательский. Задача — разобраться в поведении шин при разных температурах. Все полученные результаты справедливы только для того покрытия, на котором проведены испытания, — это крупнозернистый асфальт с высоким коэффициентом сцепления (около 0,8).

Строим планы

Для испытаний мы подобрали девять комплектов летних шин размерностью 205/55 R16. В качестве величины, характеризующей сцепные свойства покрышек, будем использовать тормозной путь.

Кроме того, необходимо подключить к сравнению три зимние фрикционные шины, чтобы сравнить с летними. Но их будем испытывать при температуре не выше +10…+15 ºС, чтобы не стереть в жару до корда.

Осенью можно прихватить морозные дни, когда воздух и асфальт имеют отрицательную температуру. Главное — чтобы асфальт был сухим, а погодные условия исключали появление на нем влаги либо льда.

Будем искать ответ на вопрос: действительно ли столь велико и так ли опасно увеличение тормозного пути при падении температуры воздуха и, соответственно, асфальта, как это утверждают шинные производители?

Подопытные

Основу «зимней» команды составили фрикционки «скандинавского» направления — это победители наших прошлых тестов Continental ContiVikingContact 6 и Nokian Hakkapeliitta R2. Эту «мягкую» пару разбавили более жесткие шины Nokian WR D2, ориентированные на теплые восточноевропейские зимы.

Тормози!

Испытания проводили на полигоне АВТОВАЗа в Самарской области летом и осенью 2016 года на хэтчбеке Volkswagen Golf.

Чтобы не стереть протектор многократными торможениями (даже при работе АБС резина изнашивается довольно интенсивно), скорость начала торможения для летних шин на сухом асфальте мы снизили с наших стандартных 100 км/ч до 80 км/ч.

Все испытания проводили на одном и том же участке дороги, на одном и том же автомобиле и с одной и той же «ногой», то есть водителем. Тормозную «дорожку» перед каждым температурным блоком замеров зачищали двадцатикратным торможением на незачетных шинах. На испытываемых покрышках в каждом блоке замеров тормозили по шесть раз, не забывая в промежутках остужать тормоза.

Итоговые графики для каждой шины построили по фактическим значениям температуры асфальта в момент проведения замеров — для пущей точности.

Зависимость тормозного пути от температуры асфальта

Испытания при температурах +25…+30 ºС мы вынужденно пропустили по причине резкого похолодания. Линии, соединяющие точки замеров на графике, условны, так как достоверные данные мы имеем лишь в этих точках.

На сковородке

Первые замеры начали в конце июля прошлого года, когда воздух прогревался до 30–35º. Легкая дымка на небе не давала асфальту раскалиться до пятидесяти. Температурный диапазон покрытия составлял от 41 до 48º: яичницу не зажаришь, но разогреть — запросто!

Среднее значение тормозного пути — 26,5 метра. Разброс результатов среди девяти участников составил 3,5 метра, или 13,2%. Примечательно, что результаты скучковались в три довольно плотные группы. Трое лидеров — Continental, Pirelli и Hankook — показали результат от 24,8 до 25,5 метра. Почти на метр отстала от них «средняя» группа из четырех шин: от 26,4 до 27,2 метра. И еще столько же проиграли замыкающие — Belshina и Nitto с результатами 28,0 и 28,3 метра.

Комфортно

Жара затянулась более чем на полмесяца, а затем резко похолодало, потому следующие замеры мы вынужденно проводили при температуре воздуха от +12,5 до +14,5 ºС.

Зато благодаря плотной облачности температура асфальта стала более стабильной: +17…+18 ºС. К сожалению, мы перескочили через температурную точку асфальта +30 ºС, но полигон под открытым небом — это не климатическая камера, желаемую температуру воздуха не выставишь.

На сей раз результаты легли плотнее. Среднее значение тормозного пути сократилось до 25,5 метра, а разброс результатов уменьшился до 2,5 метра, что составляет 9,3%. Первая тройка осталась неизменной, но внутри нее произошла перестановка: лидирующие шины Continental улучшили свой результат на 0,6 метра, а Hankook, отыграв один метр, вытеснил со второго места Pirelli.

К вечеру температура асфальта и воздуха снижалась, но не критически. И мы вводили в игру дополнительный состав — зимние шины.

Их результаты, как и ожидалось, слабее, чем у летних. Для остановки с 80 км/ч «европейкам» потребовалась дистанция 29,1 м, а «скандинавкам» — 30,4 м. Первые проиграли «лету» почти 3,5 метра, или 14,1%, вторые — аж 5 метров, или 19,2%.

Свежо

Следующая температурная точка — пограничная. Первые замеры по холодку проводили на зимних шинах. Температура воздуха колебалась от двух до трех градусов тепла, практически такая же была и у асфальта: +2,2…+3,2 ºС.

«Европейским» зимним шинам Nokian WR D2 для торможения потребовалось 28,1 метра (на метр меньше, чем при более теплой погоде), а «скандинавкам» — 29 метров (почти на полтора метра лучше).

Пока дошел черед до летних шин, солнышко поднялось и прогрело воздух до +3,5…+6,0 ºС. Асфальт нагрелся чуть сильнее — до +3,8…+8,4 ºС. Среднее значение тормозного пути летних шин практически не изменилось по сравнению с предыдущими замерами: 25,6 метра. Зато результаты легли еще кучнее — разброс уменьшился до 2,2 метра, или 8,6%.

Continental отыграл еще 0,1 метра и продолжил лидировать с ощутимым отрывом (один метр) от ближайшего соперника. Его примеру последовали еще три конкурсанта, улучшив свои показатели, — Belshina, Cordiant и Nitto. У всех тормозной путь сократился на 0,6 метра. Toyo «осталась при своих», сохранив сцепные свойства неизменными. На остальных шинах тормозной путь Гольфа увеличился — на Nokian, Pirelli, Triangle на 0,3–0,4 метра, а на Ханкуке аж на 1,3 метра.

Каков промежуточный вывод? Зимние шины оказались чувствительны к охлаждению асфальта до собственных «предельно рекомендованных» температур — войдя в комфортную для себя температурную зону, они сократили тормозной путь на метр-полтора. И теперь зимние «европейки» проигрывают летним шинам лишь 2,5 метра (разница составляет 9,8%), а «скандинавки» — на метр больше (13,3%).

Морозно

Летний этап испытаний завершен. Теперь проверяем, насколько ухудшается сцепление летних шин в мороз. Ловим сухой морозный день, когда термометр показывает устойчивый минус. Естественно, на асфальте не должно быть и намека на лед.

Как и в предыдущий раз, пропускаем вперед зимние шины. Им досталась температура воздуха —7,5…-8,5 ºС, а температура асфальта колебалась от —7,3 до —9,7 ºС. Результаты удивили тем, что они практически не отличаются (отклонения — всего от 0,1 до 0,4 м) от предыдущих, полученных при небольшом плюсе.

Летним шинам довелось тормозить при температуре воздуха от —4 до —6,5 ºС, той же температуры был и асфальт. Среднее значение тормозного пути выросло в среднем на метр — до 26,5 метра. А разброс результатов составил 2,6 метра, или 9,8%, — чуть больше, чем при теплой погоде.

Тормозной путь на Conti хоть и вырос на 0,7 метра, но эти шины по-прежнему на первом месте. На второе место выкатились шины Nitto, а Hankook вернул себе третью позицию.

Разрыв между летними и зимними шинами сократился еще заметнее (на целый метр), причем исключительно за счет ухудшения сцепных свойств летних покрышек. Разница «лета» с зимними «европейками» составила всего 6,4%, а со «скандинавками» — 9,8%.

Влияние температуры покрытия на эффективность торможения

Летние шины

Температура асфальта, ⁰C

Температура воздуха, ⁰C

Тормозной путь (80–5 км/ч), м

Belshina Artmotion Bel-262

Continental ContiPremiumContact 5

Cordiant Sport 3

Hankook Ventus Prime 3

Nokian Hakka Green 2

Pirelli Cinturato P7 Blue

Toyo Proxes CF2

Triangle Sportex TSH11

Среднее значение результатов

Зимние фрикционные шины

Температура асфальта, ⁰C

Температура воздуха, ⁰C

Тормозной путь (80–5 км/ч), м

Continental ContiVikingContact 6 («скандинавки»)

Nokian Hakkapeliitta R2 («скандинавки»)

Nokian WR D2 («европейки»)

«Европейки»: среднее значение результатов

28,2 (хуже летних на 6,4%)

28,1 (хуже летних на 9,8%)

29,1 (хуже летних на 14,1%)

«Скандинавки»: среднее значение результатов

29,1 (хуже летних на 9,8%)

29,0 (хуже летних на 13,3%)

30,4 (хуже летних на 19,2%)

Что в итоге?

Как мы убедились, ни одна из испытанных летних шин не продемонстрировала стабильности сцепных свойств при различных, пусть даже положительных, температурах асфальта. Практически у половины протестированных шин температурная точка максимального сцепления — от +17 до +18 ºС, у другой половины — от +4 до +8 ºС. Кроме того, как при повышении, так и при понижении температуры асфальта от температурной точки максимального сцепления тормозной путь любой летней шины увеличивается. Примечательно, что дистанция торможения при максимальной (+45 ºС) и минимальной (-6 ºС) эксплуатационных температурах близки, а значит, близки и коэффициенты сцепления при этих температурах.

Сцепление зимних фрикционных шин на сухом асфальте хуже, чем у летних. При температуре асфальта от —10 до —4 ºС разница тормозного пути составляет 6–7% для «европеек» и 10% для более мягких «скандинавок». А при увеличении температуры асфальта до +13…+18 ºС разница возрастает почти вдвое — до 14 и 19% соответственно.

И вот второй очень важный вывод. Если весной среднесуточная температура асфальта положительная, а дневная превышает +5 ºС, это сигнал, что пора переобуваться в летние шины. Осенью, при переходе с летних на зимние нешипованные покрышки, будьте готовы, что сцепные свойства зимних фрикционок на сухом асфальте будут хуже на 6–10% даже при температуре асфальта не выше +5 ºС. Поэтому использовать летние шины при околонулевых температурах асфальта не опасно, но только в одном случае — если дорога сухая!

Кроме того, мы выявили — а если быть точнее, то подтвердили — еще один интересный факт. Чтобы полноценно сравнивать сцепные свойства шин, тесты целесообразно проводить при разных температурах. Ведь результаты испытаний, проведенных при различных температурах (даже на одном и том же асфальте), могут значительно различаться. Хотя чудес не бывает: шины-лидеры сохраняют свои позиции, аутсайдеры — тоже.

И вновь повторяем старую истину: шины должны быть по сезону. Летом нужно ездить на летних, зимой — на зимних. Третьего не дано.