Американец без шансов на V8: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer I за 500 тысяч рублей

За что мы любим американские автомобили в целом и внедорожники в частности? Конечно же, за многолитровые V8 – не слишком мощные, прожорливые, бессмысленные, но простые, тяговитые и неприхотливые. На Chevrolet TrailBlazer первого поколения, когда он еще был «коренным американцем», тоже ставили V8 – но при этом в России таких машин практически нет. Отчасти это досадное обстоятельство компенсируется умеренной ценой: наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что хороший экземпляр на вторичном рынке можно найти за 500 тысяч рублей. Что будет под капотом такой машины, и на что стоит обратить внимание при ее покупке?

П ервое поколение Chevrolet TrailBlazer выпускалось с 2001 по 2008 годы и базировалось на платформе среднеразмерных пикапов, носящей имя GM360. Формально выбора кузова у автомобиля нет: в 2002-2006 годах покупателям предлагалась удлиненная на 40 сантиметров версия EXT, но на нашем вторичном рынке таких машин буквально единицы, так что всерьез рассчитывать найти именно такой образец не стоит. А вот вопросы выбора американского внедорожника возрастом от 10 до 18 лет здесь встают в полный рост.

Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08

Платформа пикапа, пусть и среднеразмерного, предсказуемо предполагает наличие в основе конструкции лестничной рамы – и она здесь есть. На пользу и ей, и автомобилю в целом идет то, что TrailBlazer не тянет на роль серьезного покорителя бездорожья: для этого у него слишком неподходящая геометрия. Бамперы массивные и висят низко, углы въезда-съезда невелики, а пороги укрыты штатными подножками, так что дорожный просвет в 20 сантиметров не решает всех вопросов. С другой стороны, это провоцирует на доработки, но об этом мы еще поговорим – а пока отметим, что осмотр днища не должен выявить глубоких коррозионных повреждений рамы. Ее номер, конечно же, должен быть читаемым – в противном случае на машину можно смотреть сколько угодно, а вот переоформить ее, скорее всего, не получится.

Кузов тоже противостоит коррозии с переменным успехом: лакокрасочное покрытие не слишком тонкое, но возраст неизбежно дает о себе знать. Ржавые кромки дверей и колесных арок вы встретите наверняка, как и коррозию вокруг лобового стекла, но к порогам под пластиковыми подножками стоит присмотреться повнимательнее, как и к днищу: ни там, ни там не должно быть дыр и комьев застарелой грязи. Учитывая непремиальный статус модели и уже невысокую стоимость на вторичном рынке, уход за машинами может ощутимо варьироваться у разных владельцев – но за полумиллионный бюджет можно без стеснения искать самые любимые хозяевами экземпляры.

Помимо стандартных проверок кузова на аварийное прошлое, в котором могут помочь не только открытые базы данных, но и платные сервисы, такие как Автотека, а также выяснения степени распространения коррозии, стоит обратить внимание на некоторые «фирменные» особенности. Так, двери у TrailBlazer довольно тяжелые и склонны к провисанию – проверьте исправность петель и работу замков, а также целостность уплотнителей, в том числе и прощупав напольное покрытие на предмет сухости.

На двери багажника изредка встречаются проблемы с креплениями газовых упоров – но перед продажей их наверняка устранят сваркой, так что нужно убедиться, что сюда не придется заглядывать повторно. Кроме того, на пятой двери стоит обратить внимание не только на ржавые кромки и замятые уплотнители, но и на вклейку площадки крепления номера – это «корытце» большое, со временем уплотнитель по его периметру слезает, и вода течет внутрь двери, заливая механизм запирания и прочие «внутренности», а заодно и увлажняя багажник. Здесь же, в багажнике, надо проверить, насколько сильно закис подъемный механизм запасного колеса, располагающегося под днищем: оказаться с пробитой шиной и поднятой на домкрате машиной, но без возможности достать запасное колесо – сомнительное приключение. И еще одно замечание, касающееся кузова: TrailBlazer выпускали не только в США, но и дособирали на Автоторе (как и Hummer H2), так что у «российских» машин в документах будет два VIN – «местный», необходимый для регистрации, и «настоящий», по которому подбираются и заказываются запчасти.

Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08

Ходовая часть у этого крупного Chevrolet сочетает в себе независимую подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезной мост на пружинах сзади. Встречаются машины с самовыравнивающейся задней подвеской с пневмобаллонами – тут в случае проблем оригинальные баллоны за 18 тысяч можно заменить аналогами за 10, и еще столько же стоит фирменный датчик положения кузова, но вот компрессор – только с маркировкой GM за добрые (или не очень) 50 тысяч. В общем, нужно просто решить, стоит ли овчинка выделки.

В целом ресурс подвески неплох, хотя не обходится без мелких особенностей: к примеру, у кого-то передние ступичные подшипники ходят долго и счастливо, а у кого-то из-за отклонений в работе подвески или нестандартных колес регулярно «летят» – к счастью, для дорогого (20-25 тысяч) подшипника, меняющегося в сборе со ступицей, есть масса неоригинальных заменителей. Аналогичная ситуация – почти со всей подвеской: запчасти с маркировкой GM и ACDelco качественны, но дороги, но можно найти запчасти по карману. Есть исключения в виде «незаменимого» нижнего переднего рычага за 35 тысяч, но в нем можно перепрессовать сайлентблоки.

Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08

Отдельная тема – упомянутый ранее лифт подвески, которым пытаются компенсировать неидеальную внедорожную геометрию. Увеличение клиренса обычно осуществляют установкой проставок. Главное здесь – не перестараться: оптимальным считается лифт на 2 дюйма, а при подъеме на 3 дюйма и выше верхние шаровые опоры перестают работать, уходя на излом, и такой «экстремальный» лифт уже сопровождается переворачиванием верхних рычагов с соответствующей доработкой креплений. Здесь же встает вопрос выбора амортизаторов: передних амортизаторов увеличенной длины попросту нет, а назад ставят разные детали – от «тюнинговых» американских Rancho до элементов от Tahoe и Газели.

Говоря о доработках, стоит упомянуть и тормоза: штатных дисков хватает «без запаса», и тут американские тюнеры тоже готовы прийти на помощь при условии финансовой состоятельности. Если вы всякий раз меняете диски вместе с колодками, то возможно, будет нелишним подкопить несколько десятков тысяч на посылку из США с шестипоршневыми суппортами и дисками увеличенного диаметра – правда, тогда штатные колеса тоже придется менять. Еще из доработок можно упомянуть такую мелочь как фильтр тонкой очистки, который внедряют в контур ГУР: если на осматриваемой машине он есть, это можно считать признаком хорошего ухода.

Приборная панель может встретить вас парой специфических пиктограмм – одна сигнализирует о наличии проблем с системой стабилизации Stabilitrak, а стрелочка, указывающая вниз, говорит об ограничении отдачи мотора. Первое в подавляющем большинстве случаев связано с неисправностью датчика положения рулевого колеса, расположенного на рулевой колонке в салоне. Это неприятно еще и тем, что влияет на работу смежных систем – к примеру, круиз-контроля. Датчик стоит 8-10 тысяч, и если проблема в нем, то это не критично – но вместо того чтобы верить продавцу на слово, стоит убедиться, что дело именно в этом. Ну а ограничение мощности – более общий признак: здесь нужно уже считывать ошибки и выяснять, что именно его провоцирует: дроссель, зажигание, катализаторы и так далее. Кстати, о катализаторах: стоит уточнить, были ли они уже удалены, или эта процедура остается за вами (цена нового катализатора в 130 тысяч обычно отбивает любовь к экологии).

Трансмиссия у TrailBlazer может быть как полноприводной, так и заднеприводной. У нас заднеприводные машины почти не встречаются – обычно это стандартный подключаемый полный привод с понижающей передачей. Версия SS с шестилитровым V8 серии LS2 оснащалась межосевым дифференциалом Torsen, дифференциалом повышенного трения в заднем мосту и не имела понижающей передачи – но такую экзотику мы оставим за рамками выбора в силу крайней редкости и дороговизны. «Обычные» же внедорожники могли дополнительно оснащаться механической блокировкой заднего моста G80 от Eaton – правда, на калининградских машинах штатно его не было. При проверке стоит убедиться в работоспособности полного привода, а также отсутствии течей из редукторов, шумов при их работе и люфтов карданов – в общем, все довольно типично для парт-тайма.

Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08

Выбора коробок передач у TrailBlazer нет: это в любом случае четырехступенчатый автомат 4L60E от GM (на SS ввиду большего крутящего момента ставили 4L70E). Эта коробка из той же серии, что устанавливали на Hummer H2, но рассчитанная на чуть меньший крутящий момент. На Chevrolet с не самым мощным шестицилиндровым мотором у этого автомата есть шансы на долгую счастливую жизнь: при условии замены масла раз в 40-60 тысяч километров он может пройти более 250 тысяч до первого ремонта. Тем не менее, недостатки тут все те же: активная езда интенсивно изнашивает накладки блокировки ГДТ, попутно перегревая и загрязняя масло, что ведет к его ускоренному старению. К счастью, коробка довольно популярна как в ремонте, так и в продаже на разборках, что позволяет решать возникающие проблемы «малой кровью»: только деньгами, без траты времени и нервов.

Ну а пункт, который может кого-то разочаровать при выборе Chevrolet TrailBlazer – это мотор. Вообще-то модель в разное время оснащалась четырьмя разными агрегатами, три из которых – это V8 на 5,3 и 6 литров. Однако единственной для завода в Калининграде и основной для нашего рынка стала «базовая» версия с рядной 4,2-литровой «шестеркой» LL8 семейства Atlas. Любые варианты с V8 у нас – штучные, так что более 95% предложения на вторичном рынке занимают именно шестицилиндровые машины. Обидно в этой ситуации еще и то, что «неканоничный» мотор имеет неудобную налоговую мощность в 273 или 295 л.с. – то есть, за него придется платить более 40 тысяч в год. Вдобавок мотор не слишком-то распространен в целом, что несколько осложняет поиск вариантов «с разборки». Но есть и положительные стороны.

Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08

Ключевой плюс этого мотора – то, что он избежал критичных и хронических детских болезней: проблемы, встречающиеся с ним, разнообразны, но не носят массового характера. Среди них можно отметить, к примеру, подтекающие сальники – а для замены сальника коленвала потребуется разобрать не только часть подкапотного пространства, но и переднюю подвеску, и рулевое управление. ГРМ здесь цепной и не разорителен при замене: цепь умеренно дорогая, все остальное, включая натяжитель – и вовсе дешевое, а единственная «неприятная» деталь – муфта фазовращателя на выпуске, которая стоит 30 тысяч рублей. В общем, обслуживание ГРМ проще заложить в бюджет сразу после покупки, чем гадать, не лукавил ли предыдущий владелец, и на сколько скрутили пробег. Кстати, если вам при тестовой поездке покажется, что мотор слабо тянет, или если он будет давать заметные провалы при разгоне, поинтересуйтесь происхождением бензонасоса: вместо дорогого оригинала сюда подбирают деталь от Газели производства Bosch, но важно выбрать правильный насос, дающий нужное рабочее давление. Впрочем, при отсутствии явных провалов недостаток тяги без прямого сравнения сможет ощутить далеко не каждый.

Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08

Ну а теперь, выяснив, чего ждать от немолодого Chevrolet TrailBlazer, попробуем выбрать машину, которая будет выглядеть оптимальной. Как мы уже поняли, гнаться за экземплярами с V8 почти бессмысленно – их крайне мало. Если же вы не мыслите американский внедорожник без V8, просто не сдавайтесь и закладывайте в бюджет побольше денег – рано или поздно найдется охладевший к своей машине энтузиаст. Ну а в обычном сценарии покупки нас вполне устроит как можно более молодой и ухоженный внедорожник с полным приводом и рядной «шестеркой», а еще лучше – рестайлинговый и «клубный», такой как этот – с ним можно получить не только чуть больше уверенности в беспроблемном будущем, но и еще больше полезной информации. Ведь если вы рассчитываете на долгую совместную жизнь, она пригодится вам даже больше, чем удача.

5 причин покупать и не покупать Chevrolet Trailblazer GMT360

Можно ли купить большой рамный внедорожник с мощным мотором, кожаным салоном и «полным фаршем» по цене пятилетней Lada 4×4? Вполне! Например, старый Chevrolet Trailblazer. Другой вопрос – а стоит ли это делать… Может быть, все-таки стоит, ведь среди владельцев этого автомобиля немало тех, кто объехал на нем пол-России и пол-Европы, но пока не собирается менять своего любимца на что-то иное? Или не стоит – ведь критических отзывов в сети тоже хватает?

Истоки и техника

В 2001 году концерн General Motors показал новый внедорожник, который должен был сменить уже изрядно устаревший Blazer S-10 (во всех его проявлениях). Новинка была построена на недавно разработанной платформе GMT360. Дизайнер Билл Дэйвис, работая над этим проектом, явно старался «угодить и нашим, и вашим»: автомобиль должен был сохранить «американские ценности» и в то же время удовлетворять вкусы европейских покупателей.

С технической точки зрения это был классический универсальный внедорожник с рамой и полным приводом с подключаемым передним мостом, однако конструкторы использовали при его разработке немало прогрессивных решений. Мощная рама лестничного типа имела не 4 или 6, а 8 поперечин, причем лонжероны были полностью изготовлены методом гидроформовки. Этот метод позволяет получить из стальной трубы весьма сложные пространственные формы, при этом обеспечив постоянство внутренних напряжений даже на сгибах. В результате рама получилась очень прочной и легкой.

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Силовой агрегат – рядная шестерка Atlas LL8 (он же Vortec 4200) объемом 4,2 литра и мощностью 273 л.с (с 2005 года – 295 л.с.) плюс классическая четырехступенчатая гидромеханика GM 4L60E. Автомобили американского рынка могли оснащаться несколькими вариантами V8, причем появившаяся в 2006 году версия SS (SuperSport) щеголяла абсолютно ураганным 400-сильным 6-литровым мотором Vortec LS2 (такой же двигатель ставился на спорткар Chevrolet Corvette C6).

Система полного привода весьма необычна: на всех модификациях, кроме редчайшей SS, межосевого дифференциала нет. Передняя ось подключается жестко, но раздатка умеет работать в автоматическом режиме. Имеется и понижающий ряд. Подвеска пружинная, передних колес – независимая, на сдвоенных А-образных рычагах, задняя – зависимая, пятирычажная.

Производство было развернуто на заводе GM в городе Морейн, штат Огайо. Уже в 2003-м его продажи только на рынке США перевалили за отметку в четверть миллиона автомобилей. В том же году на другом заводе, в Оклахома-Сити, начали выпускать удлиненную семиместную версию TrailBlazer EXT, а в следующем, 2004 году, на заводе «Автотор» в Калининграде была налажена крупноузловая сборка этого автомобиля, естественно, только с шестицилиндровым мотором.

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

В 2005 году Traiblazer претерпел небольшой рестайлинг, получив более мощную версию базового двигателя и несколько дополнительных опций. В конце нулевых годов концерн начал работу над следующим поколением модели, которое должно было быть построено на усовершенствованной платформе GMT-361, однако в условиях разворачивающегося кризиса руководство посчитало продолжение конструкторских работ слишком затратным. В 2009 году производство Traiblazer и его братца-близнеца GMC Envoy было прекращено. В 2012 году в внедорожник под названием Trailblazer вновь появился в линейке Chevrolet, но это был уже совсем другой автомобиль и другая история, а реальным преемником модели стал кроссовер Traverse.

Интересно, что даже прекращение сборки Trailblazer в Калининграде и остановка официальных продаж не снизили интерес к модели на вторичном рынке: даже до 2009 года многие считали, что покупка нового автомобиля этой модели не слишком-то оправдана, ведь уже в течение первого года его цена падала чуть ли не на треть. Сегодня Chevrolet Trailblazer 2002-2003 года выпуска предлагают за 250-300 тысяч рублей, а цена на машины 2007-2009 года в топовой комплектации с пробегами 100-150 тыс. км обычно не превышает 600-800 тысяч. В общем, давайте разбираться, за что же любят, а за что ненавидят Trailblazer его владельцы и стоит ли рассматривать его к покупке.

Собственно говоря, и пятнадцать лет назад, когда Trailblazer еще был серийным автомобилем и только что претерпел рестайлинг, никто не восторгался архитектурными изысками внутреннего обустройства этого внедорожника. Что уж говорить о дне сегодняшнем… Нынешние владельцы, даже те, кто в целом оценивает автомобиль более чем положительно, определяют внутреннее пространство примерно так: «Жилая комната с рулем, дизайном из прошлого века и дисплеями от советского калькулятора Электроника МК-52».

Тут все сделано чисто по-американски: пластик – жесткий, хотя и качественный, не скрипящий даже после многих лет и сотен тысяч километров, большое и тонкое рулевое колесо с клавишами управления на спицах (у которых, кстати, постоянно перегорают лампочки подсветки) и перегруженный функциями подрулевой переключатель. Вот о нем пишут многие: «Отдельный привет тому дятлу, который разместил на одном подрулевом переключателе функции поворотников, управления стеклоомывателем и стеклоочистителем. Нет, понятно, когда это сделано на Тахо – там селектор АКП на руле, но здесь-то зачем?», «Дурацкий многофункциональный подрулевой рычаг. Не верьте, кто скажет, что можно привыкнуть – можно только смириться, постоянно чертыхаясь сквозь зубы. В слякоть по городу абсолютно невозможно ездить, особенно за кем-нибудь: отвлекаешься на омывайку, и дворники машут постоянно, а при включении омывателя жидкость брызжет только после того, как дворники делают взмах вверх, и смахивается вниз на обратном ходе, не успевая размазаться по стеклу».

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Сидения – опять же по-американски плоские и широкие, практически без боковой поддержки. Кожа качественная и прочная, но скользкая, из-за чего задача достать что-то из перчаточного ящика с водительского места превращается в акробатическое упражнение: «Задняя часть тела просто не имеет сцепления с сиденьем, перегнуться довольно трудно. Надо держаться рукой за руль или ящик меж сидений, чтоб не уехать». Есть и еще ряд эргономических чудес, например, непривычное, на двери, расположение клавиш включения подогрева сидений: «Иногда незнакомые с машиной пассажиры случайно включают прожарку medium-well при посадке и потом нервно ерзают. Особенно ржу с них летом».

Но в целом, как пишут владельцы, ужас, который обычно овладевает человеком, первый раз попавшим в салон американского автомобиля, постепенно сменился на положительные эмоции. Хотя и не у всех…

Простоту и утилитарность оформления салона Traiblazer американцы привычно компенсировали объемом и опционным наполнением. Во-первых, все что может двигаться, снабжено электроприводами с памятью, в том числе – регулировка поясничного подпора. Есть опция easy exit – при выключении зажигания водительское кресло отъезжает, облегчая выход. Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, но это компенсируется наличием подвижного педального узла с сервоприводом.

Владельцы отмечают прекрасно работающий двухзонный климат-контроль, складывающиеся зеркала с электроприводом, датчик света (и жалуются на отсутствие датчика дождя). Топовые комплектации LTZ оснащались либо люком, либо дополнительной аудиосистемой Bose на потолке. Семейные люди считают предпочтительным второй вариант: есть возможность в дороге включить детям мультик и забыть об их существовании. Звук при этом можно подать либо на штатную акустику (весьма, кстати, недурственную), либо на беспроводные наушники, а самому параллельно слушать что-то из головного устройства. Кроме того, к потолочному проигрывателю через компонентный вход можно подключить планшет, приставку или плеер.

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Но еще более важным владельцы считают общий объем салона и багажника, хотя по американским меркам Traiblazer относится к «среднеразмерным», а не «полноразмерным» SUV. При этом компоновщики не стали ужимать пространство для пассажиров второго ряда в пользу багажника, и получился вполне сбалансированный по своим транспортным возможностям автомобиль: «Я очень немаленьких габаритов шкафчик, но мне комфортно. И всем моим пассажирам комфортно. И грузу в багажнике комфортно. При наличии грудного ребёнка – фантастический плюс, что можно вывезти его на дачу ( в смысле, ребёнок + мама + десять тонн подгузников/ бодиков/ ванночек и прочего) за один приём. При этом не чувствуешь себя в битком набитом автомобиле – места остаётся ещё много». Но и сам по себе багажник очень неплох – в отзывах то и дело встречаются описания того, как в багажнике перевозили пару питбайков, или надувную лодку с мотором, или подростковый квадрик хантер 125 С, или 400 кг напольной плитки…

В общем, один из авторов отзывов приводит такой комплект для зимнего выезда на дачу: жена – 1 шт., дети – 2 шт., кошка – 1 шт., еда – 4 пакета, коляска детская – 1шт., снегокат – 1 шт, санки – 1шт. А если сложить задний диван, то можно устроиться на ночевку или увезти двухкамерный холодильник, лишив газелистов куска хлеба с маслом.

На первый взгляд, Traiblazer имеет все для того, чтобы относиться к когорте «настоящих внедорожников»: раму, мощный тяговитый мотор, жестко подключаемый передний мост, понижающую передачу в раздаточной коробке и длинноходную подвеску. Увы, оценки проходимости этого автомобиля разнятся самым радикальным образом, и их авторы делятся на три большие группы.

Первую группу составляют те, кто надеялся получить в свое распоряжение транспортное средство, сочетающее бескомпромиссную способность преодолевать всяческие хляби с современным комфортом, да еще и за не слишком большие деньги. Входящие в эту группу в основном описывают постигшее их жестокое разочарование: «Проходимость, конечно, близка к нулю», «Это не джип! Садится на раму абсолютно везде!», «Внедорожного потенциала в нем нет, даже по проселку быстро не поедешь, цепляет из-за малого клиренса. В общем, это кроссовер», «Проходимость отсутствует. По неровностям – ужас, так как клиренс маленький, ход подвесок маленький, а свесы – большие. Даже съезжая с поребрика, цепляю задним бампером. Правда, садится на раму, а она у него как у грузовика, и все агрегаты над рамой». Определим их как пессимистов.

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Противоположный полюс составляют владельцы, на которых возможности Traiblazer вне асфальта произвели самое глубокое впечатление: «По тракторной колее после трехдневных ливней спокойно проехали 8 км без всяких проблем», «Снег был такой силы, что попутную машину различаешь на расстоянии 30 метров. При этом на дороге только одна (!) колея в обе стороны, и при встречке обе машины залезают в сугробы, надеясь, что им хватит скорости, чтобы не сесть. В этих условиях Трейл показал себя с лучшей стороны. Сугробы преодолевались «на ура», если все ехали со скоростью 30-40 км/ч, я уверенно держал 60-70». Назовем их оптимистами.

Наконец, третью и самую симпатичную мне группу составляют реалисты. Они отдают себе отчет, что дорожный просвет Traiblazer составляет всего 200 мм (а это меньше, чем, скажем, у Subaru Forester или Land Rover Freelander 2), и при этом автомобиль обладает изрядным весом. Они знают, что пластиковые подножки можно обломать не только на экстремальном рельефе, но и просто в сугробах на парковке в городе, что полный привод нужно включать заблаговременно (иначе есть шанс засесть в крохотной ямке с глиной под передними колесами, поскольку передний мост подключается только на ходу), и что серьезные внедорожные упражнения могут закончиться серьезными тратами на ремонт раздаточной коробки (а это порядка 40 000) и мостов (еще тысяч 35). Но для того, чтобы запарковаться в сугробе или для движения по рыхлому снегу, будь он даже глубиной по фары, возможностей автомобиля вполне хватает. Главное, чтобы резина была «правильная» и чтобы машина могла докопаться до относительно твердого грунта.

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

В общем, легкий оффроуд, если резина достаточно зубастая, вполне можно себе позволить. Ну а в целом «Трейл», несмотря на раму и понижайку, предназначен для комфортного перемещения по городу, трассам и загородного отдыха.

Зато практически во всех (даже весьма критических) отзывах владельцы просто поют осанну рядной 295-сильной шестерке Vortec мощностью 295 л.с., которой оснащался Traiblazer: «Двигатель, на мой взгляд, очень хорош. Он лучше фордовского «Тритона». Тихий и мощный». Как и все рядные шестерки, он прекрасно сбалансирован, отличается локомотивной тягой во всем рабочем диапазоне оборотов, минимальным уровнем вибраций и прекрасной отзывчивостью: «Это просто шедевр! Работает настолько ровно и тихо, что если вдруг вы почувствовали хоть какую-нибудь легкую вибрацию, значит, вам пора ехать в сервис».

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Кстати, причин вибрации может быть несколько. Чаще всего это либо засорившаяся дроссельная заслонка, либо пришедшие в негодность подушки двигателя, которые не выдерживают мощи такого табуна лошадей, особенно если владелец оказывается любителем прыгать со старта. В любом случае, после того, как в 2007 году этот мотор получил фазовращатели, он вошел в десятку лучших двигателей на рынке по версии Ward’s 10 Best Engines с почетным 7 местом.

Двигатель отличается отменной надежностью и считается миллионником, и единственное его слабое место – цепь ГРМ. Владельцы пишут, что она тонкая, как на велосипеде или двигателях ВАЗ, но при этом таскает втрое большее количество клапанов. Склонности к избыточному потреблению масла у этого мотора нет, от замены до замены по этому поводу можно не волноваться. Все, что нужно делать, это раз в 80-100 тысяч менять ремни с роликами и помпой.

В целом уровень восхищения этим двигателем и динамики, которую он обеспечивает, просто зашкаливает: «Он едет! Едет везде и всегда. С любой нагрузкой. Одинаково и предсказуемо. Почти две с половиной тонны металла, которые уходят со старта до сотни менее чем за 9 секунд, – ощущения непередаваемые», «Всю мощь Трейла по-настоящему оцениваешь на трассе. Он ускоряется на любой скорости, как с места, при этом нет разницы, пустая машина или полна людей и груза».

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Единственное, что несколько ограничивает огнедышащий темперамент шестерки, это работающая с ней в паре достаточно старая 4-ступенчатая коробка 4L60E. Особых замечаний к ее работе нет, но если продавить педаль газа в пол в режиме кик-даун, то коробка «задумывается» и не успевает вовремя переключить передачу, в то время как мотор уже бьётся об отсечку. Раздражает эта задумчивость и в городе, хотя если ехать спокойно и размеренно, то плавность набора скорости и переключения передач вызывает уважение.

И все же, как написал в своем отзыве один из владельцев, «если бы не жлобство GM, то 6-ти ступенчатый агрегат сделал бы из машины просто ураган, и заводские 9 секунд до сотни делались бы в пол-педали, без всякого кик-дауна. Хотя признаюсь: после первого кик-дауна долго и восторженно матюгался, 9 секунд – это, конечно, далеко не космос, но каков букет ощущений от звука двигателя и куда-то шпарящих 2,5 тонн!». Получается неувязочка. В целом машина располагает к спокойствию на дороге, но звук мотора провоцирует хорошенько нажать на газ и ехать. Вот только если поддаться на эти провокации, то уровень топлива в баке начнет уменьшаться буквально на глазах!

Итак, разгоняется Traiblazer на твердую пятерку. Только вот тормозит он, увы, на троечку, в лучшем случае – с плюсом. Тормоза у автомобиля, конечно, не самые мощные, и при такой динамике разгона замедление могло бы быть и пободрее. Но тут речь, скорее, об ощущении некой вялости, которое усиливается клевком, происходящим по причине мягкой подвески. Кроме того, при энергичном торможении тормоза быстро перегреваются и становятся совсем уж ватными.

«Первое время было очень непривычно, что легкое нажатие на педаль тормоза, скорее, снижает скорость передвижения, чем реально тормозит машину. Но человек – на редкость приспособляющееся животное. Главное – осознать, что под задницей две с половиной тонны, а инерцию никто не отменял. Поэтому начинаем тормозить заранее, держим дистанцию, в экстренном случае без стеснения наступаем на левую педаль!».

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Во многих отзывах авторы сетуют на валкость подвески, мол, они уже привыкли, что машина порой переваливается с боку на бок, как лодочка в шторм, и управляемость у автомобиля на уровне грузовика: «Быстрее 120 на нем передвигаться категорически нельзя. Болтает, любая колея заставляет себя ощущать отдельно от машины, так как околонулевая зона на руле просто огромная». Правда, согласны с такой точкой зрения далеко не все.

Хватает и тех, кто считает, что дорогу Traiblazer держит отменно и перестраивается нормально, но быстрых поворотов действительно не любит: «Он здорово перепрыгивает из полосы в полосу, когда ты контр-рулением гасишь крен, но вот затяжные скоростные повороты – это не его стихия. Пугающие крены, склонность к сносу передка, да еще и занос кормы под газ (потому что момента на задних колесах море всегда, даже когда стрелка тахометра болтается где-то внизу). Короче, с этим надо уметь управляться». А вот рассказ из другого отзыва: «На трассе шёл примерно 130 км/час, и вдруг из-под бокового отбойника наперерез мне вылетает собака. И вот знаю же, что на скорости рулём крутить нельзя, а тут крутанул на уровне инстинкта вправо, потом сразу влево. И эти две с половиной тонны послушнейшим образом ухнули вправо, затем влево и встали в своей полосе движения, не колыхаясь, когда я сам ещё не перестал ловить себя в кресле. ».

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Не стоит ожидать чудес от рамного внедорожника, ведущего свою родословную от дилижанса времён «Дикого Запада». Эта техника располагает к интеллигентному вождению: «Чудить в поворотах отучился сразу после первой поездки по Яузской набережной. Это тебе не оппозит!». А еще в Trailblazer доступна такая забава: если на месте резко нажимать на газ и тормоз, то вся машина начинает очень смешно раскачиваться, пугая водителей стоящих впереди легковушек.

Большой, хорошо оснащенный, мощный, быстрый, валкий, с невнятным рулем и тормозами… Портрет типичного американского внедорожника нулевых годов был бы неполным без жалоб на слабый головной свет. «Основной минус – головной свет. Вообще не светит! Ночью ехать тяжело, а быстро – даже страшно. ». Поэтому во многих отзывах встречаются рассказы о том, как и на что лучше заменить штатные фары. И тут стоит помнить, что замена только источников – это типичный «колхоз», который карается по закону, и «правильная замена» – это установка линзованной оптики с другим рассеивателем.

Хотите убедиться, что мягкость подвески, заставляющая сердце в напряженных поворотах нырять куда-то ниже уровня рамы, это не только плохо, но и хорошо? Почитайте отзывы владельцев Chevrolet Trailblazer. Этот автомобиль постоянно называют то «локомотивом», то «океанским лайнером», пишут о нем как о «великом дороговыравнивателе»… «Ездить на нем приятно. Подвеска может проглотить все что угодно, хоть Большой каньон», «На трассе прекрасно держит прямики, идет как утюг по маслу», «По плавности хода – просто корабль. Я думаю, что мягче только Чайка», «Никакие ниссаны и прочие с ним не сравнятся! По комфорту твердая пятерка из пяти!», «Это вам не деревянный «японец»: вальяжность, мягкость подвески, неторопливое урчание мощного мотора – все это американская классика!», «За рулем испытываешь какой-то дикий восторг от того, что машина плывет над дорогой, и ей все равно, где ехать»… И такого рода фразы можно найти практически в каждом отзыве.

Самые позитивные впечатления оставляют именно поездки на большие дистанции: приличная динамика и огромный запас мощности позволяют достаточно безопасно маневрировать на трассе, машина идёт как по рельсам, не боится колеи и не всплывает в лужах, причем крейсерскую скорость тут выбираешь ты, а не автомобиль. И даже очень легкий руль, без внятного обратного усилия («будто рулевой вал в масло воткнули», как написал один из владельцев) совершенно не портит общего впечатления: траекторию автомобиль держит, постоянного подруливания не требует. «Поездка получается очень мягкая, Трейл бережет пятые точки седоков. В английском есть такое слово – gently, то есть обходительно. Вот Трейл – очень gently».

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

В огромном количестве отзывов встречаются рассказы о дальних поездках – на Юг, в Крым, в Европу… «Вечером из Питера, утром в Москве, 6 часов по пробкам, 40 минут сна в в машине и – домой. Спина (у меня сплошные грыжи) только чуть устала», «Из-под Анапы до Москвы (1580 км) за 18 часов, с обедом и отдыхом включительно. Кто ездил по трассе «Дон», тот знает, какая там езда». На плохой дороге, конечно, такой плавности уже не наблюдается, но все равно можно ехать достаточно быстро, хотя некоторые кочки и ямы отражаются вибрациями кузова. Тем не менее Trailblazer позволяет уверенно, на скорости 80 км/час, обгонять на бугристом грейдере легковушки, которые тащатся со скоростью 20. В общем, у вас есть дома мягкий диван? Вы любите сидеть на нем и смотреть телевизор? При езде на Trailblazer возникают похожие ощущения, только телевизора не хватает.

Позитива добавляет и отменная звукоизоляция: посторонние шумы не донимают, и повышать голос для разговора с пассажирами не приходится. «Его совсем не слышно. Сидишь в машине и чувствуешь себя при этом как. как. в Пассате на заднем сиденье, вот! Лишь где-то там, в соседней вселенной, тихо урчит что-то впереди, когда даешь газу. » – так описывает свои ощущения один из владельцев, и с ним вполне согласны очень многие. Другой рассказывает, что его товарищ, владелец Mercedes S-class, все время с ним спорит, утверждая, что в его представительском седане шумоизоляция все-таки чуть-чуть лучше, поскольку на больших скоростях, выше 120 км/час, начинает сказываться аэродинамика, и в салоне Trailblazer начинают слышаться шумы от обтекающих автомобиль воздушных потоков.

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

В городе Trailblazer также чувствует себя вполне уверенно. Несмотря на размеры автомобиля, водители быстро привыкают к его габаритам, а прекрасная обзорность и вперед, и назад серьезно облегчают их жизнь. Главная заслуга в этом принадлежит огромным и очень информативным боковым зеркалам. «Боковые зеркала достойны отдельного комплимента – просто прелесть, пожалуй, лучшие из всех моих машин», – пишет автор одного из отзывов, и с ним согласны очень многие. Образ «неплохого автомобиля для города» дополняет неожиданно высокая маневренность: по словам владельцев, радиус разворота Trailblazer не превышает таковой какой-нибудь переднеприводной малолитражки. Единственное, что несколько портит это впечатление – довольно «длинный» руль, 4 оборота «от упора до упора», которым при активном маневрировании на парковках приходится работать довольно активно. Зато стандартного парковочного места у супермаркета автомобилю вполне хватает.

Стоит упомянуть и о внушающей уверенность прочности автомобиля. «Меня четыре раза били в зад. Последний раз – Газель, да так, что я ударил стоявшую впереди жигуль-пятерку, и та улетела. У Газели – фары, бампер на улице, радиатор в клочья, лужа под машиной. У пятёрки багажник смят, открылся, бампер вогнут. А у меня – на госномерах катафоты были, впереди и сзади, на крепёжных винтиках. Вот их и раздавило. Бамперы не то, что не менял. Даже не полировал. Сказал газелисту, чтобы он договаривался с пятёрочником, мол, он его стукнул, а сам уехал». И таких рассказов в стиле «я только его краску с бампера отряхнул» достаточно много: «В Балашихе недавно чайник на маленькой Тойоте в зад въехал, а у меня там место под фаркоп (так на всех Трейлах). У него морда загнулась, всё вытекло – короче, полный швах! Я вышел, посмотрел на это безобразие – у меня только следы от его краски на железяке, и всё. Он попросил прощенья, и я уехал. Всё. Кайф!».

А еще Trailblazer зарекомендовал себя как отменный тягач. Во многих отзывах владельцы пишут, что ему по плечу хоть катер, хоть прицеп с квадриком, хоть кемпер, причем водитель не ощущает во время буксировки никаких затруднений и может поддерживать высокую крейсерскую скорость на трассе.

Кто не слышал старый анекдот про владельца американского внедорожника, которому техник АЗС кричит: «Мужик, выключи мотор, а то никогда не заправишься»? Traiblazer явно относится к этой же категории, и любому, кто все-таки польстится на мощь и комфорт этого автомобиля, стоит трезво оценить свои финансовые возможности. Сетования на расход и прожорливость можно найти и в отзывах, написанных в 2005-м, и в 2020-м году. «Притопить тапку в пол и проехать «на все деньги», как я ездил на «Альмере», доставляло мне большое удовольствие первые пару километров, пока я не начал замечать движение стрелки указателя уровня топлива в 83-литровом баке. Через восемь километров езду «газ в пол» пришлось прекратить навсегда по причине перемещения стрелки топливомера на одно из четырёх делений вниз. Ездить с расходом под 200 литров на 100 километров, как у советского танка Т-62, я был не готов, поэтому в дальнейшем ездил, нажимая на педаль очень нежно».

Ну, положим, 200 литров на сотню – это, конечно, гипербола, художественное преувеличение, но вот средний расход порядка 17 л/ 100 км летом и 20 литров зимой упоминается в очень многих отзывах. И это именно средний расход, а в городе он и летом мало у кого опускается ниже 19-20 л/ 100 км, а если вовсю пользоваться всей мощью двигателя и злоупотреблять энергичными разгонами, то запросто может перевалить и за 30. «Бензин он просто пил, прямо вот пил, зараза. Мне казалось, что он поджирал бензин, даже когда на стоянке стоял!» – жалуется один из бывших владельцев.

На трассе, конечно, аппетит Trailblazer выглядит не столь катастрофично, но и в этом режиме он прямо зависит от тяжести ноги на педали газа. «40 литров в городе и 20 на трассе? Нет. Такой же миф, как и «императорское качество». Трасса 11,5-13 литров при скорости 110 км/ч с обгонами (до 150 км/ч). Минимальный расход был зафиксирован на уровне 10,9 литра. Это от Питера до Калуги и обратно плюс немного по городу. Получилось чуть меньше 2000 км. Крейсерская скорость на трассе – 90 км/ч (по ГПС). В целом расход равен скорости, поделённой на 10. То есть едешь 150 – 15 литров. Едешь 120 – 12-13 литров. В городе расход с пробками иногда доходил до 23 литров».

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Нужно понимать, что если нестись со скоростью 180-190 (а Trailblazer вполне на такое способен), то расход составит около 20 литров, но если тащиться со скоростью 70-80 км/час, то он все же до 7 литров на сотню не уменьшится. В общем, как написал один из вполне довольных своей машиной владельцев, «Можете себе позволить – берите, но если цифры расхода топлива в моём отзыве вас ужасают, тогда этот танк не для вас». Этот фактор обязательно нужно принять во внимание, даже с учетом того, что Трейл без проблем переваривает 92 бензин, а использование 95-го не дает никаких преимуществ, и динамика, и расход остаются на прежнем уровне. Но в любом случае табун нужно кормить… Именно поэтому во многих отзывах владельцы рассказывают про установку ГБО. По их словам, экономия получается вполне приличная: около 4000-4500 рублей на 1000 км, если заправляться газом, против порядка 7000 рублей на 1000 км в случае с 92 бензином.

Суммы расходов на содержание автомобиля состоят не только из денег, которые владелец Trailblazer оставляет на заправках. Практически в каждом отзыве владельцы жалуются на «конский налог». Что делать, где-то за 295 лошадок берут больше, в каких-то регионах – чуть меньше, но в любом случае сумма налога составляет порядка 42-45 тысяч рублей. И если 15 лет назад, когда речь шла о покупке нового автомобиля в салоне, для многих эта сумма не представлялась совсем уж критичной, то для человека, покупающего подержанный внедорожник на вторичном рынке, она, скорее всего, будет более чем ощутимой.

Кто-то может последовать рекомендации «откажите себе в чем-то на 4000 рублей в месяц и смиритесь», кто-то попадает под налоговую льготу (например, для многодетных), кто-то сумеет оформить автомобиль на родственника-инвалида. Но для многих размер налога, сопоставимый с уровнем месячной зарплаты, станет непреодолимым препятствием, несмотря на то, что налог компенсируется отсутствием необходимости иметь дорогую каско: эти машины почти не угоняют.

И все-таки Trailblazer, несмотря на прожорливость, налог и серьезные расходы на обслуживание и поддержание в рабочем состоянии, пользуется определенным спросом. И причины этого кроются именно в возможности приобрести за умеренные деньги очень комфортабельный и «серьезный» автомобиль.

Так выглядела ситуация, когда модель продавалась в официальных дилерских центрах GM, так она выглядит и сегодня. «Машина в 2009 году со всеми скидками стоила мне 1 280 000. Самый ближайший одноклассник с таким же уровнем комфорта в то время стоил 1 600 000. Это более 300 000 и налог за 7 лет!» – объясняет свой выбор один из владельцев. «Двигло 4,2, кожа, всё электро с памятью, АКП, автосвет, автодворники, складывающиеся зеркала, люк, музыка BOSE, раздельный климат-контроль, даже педальный узел регулируется электро по высоте! А новый стоит всего 1 300 000! Могут же, когда надо. Я теперь уверен, что в цене большинства машин дороже 1 300 000 процентов 30 цены – это плата за имя или понты», – вторит ему другой.

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Но и про покупку на вторичном рынке владельцы пишут примерно то же самое, хотя сами автомобили вполне естественным образом существенно упали в цене: «Нормальная полноценная машина по цене ВАЗа», «Долго выбирал, что же купить тысяч за 500-600. И попался мне на глаза Трэйл. Большой, красивый, мощный, харизматичный американский автомобиль. Спать не мог, так захотелось скорее его купить», «Без пяти триста сил + полный привод + автомат + кожа + электрорегулировки и т. д. и т. п. стоят у ближайших конкурентов на порядок дороже», «Машина мне очень нравится, а за те деньги, что купил (700 000) – так даже очень-очень нравится. Такой большой кусок железа (толстого) с 300 силами, наличием комфорта, полным приводом – за эти деньги очень хорошо».

Но тем, кому идея приобрести такой автомобиль покажется привлекательной, важно не забывать, что вложениями в покупку их затраты не ограничатся, и на последние накопления уж что-что, а подержанный Trailblazer покупать точно не стоит.

Безусловно, самой острой и неоднозначной темой для владельцев Trailblazer был и остается вопрос надежности. Диаметрально противоположные высказывания по этому вопросу звучали и в период серийного выпуска автомобиля, отсутствует единодушие и в наши дни, тем более что сейчас вопрос о надежности непосредственно смыкается с оценкой затрат на приведение купленной машины с приличным пробегом в божеское состояние. По этому поводу написано не просто много, а очень много.

И озвученные цифры не радуют: «Покупался за 420 т. р. год назад. Пробег был 160, я проехал тысяч 20-25, наверное. Что было сделано сразу: ступица – 10 000 р., ГБО – 42 000 р., антикор – 7000 р., масла, фильтры 5000 р. Что было сделано в течение года: обслуживание заднего моста с заменой подшипника полуоси в шеви плюс – 25 000, вторая ступица – 10 000 р., шаровая 5000 р., сальник редуктора передка 3000 р.», «Ко мне машина попала с одометром под 300 000 км, в первый год было заменено и откапиталено почти всё, что связано с механической частью. После этого машину нужно просто регулярно обслуживать. В плане стоимости запчастей – всё серьёзное оригинальное стоит каких-то совсем неразумных денег», «Ломалось на «американце» всё чуть чаще, чем на среднем автомобиле, запчасти дорогие, продаются не везде. Впрочем, до «качества» итальянских машин ему так же далеко, как и до качества японских», «Из минусов – как говорит мой друг, это все-таки GM. В нем постоянно что-то отваливается и подглючивает. На «чек» перестаешь обращать внимание через пару месяцев, просто он горит всегда и по всем поводам. Если что-то серьезное, то, скорее всего, и без «чека» поймешь. АКП – про нее написано много. Присоединюсь – тупая, ненадежная. Если не газовать, живет 150-200 тысяч км. Ремонт недорогой. Мосты – надежный задний, дохлый передний».

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Основные врожденные болячки Traiblazer давно и хорошо известны. Это ступицы переднего моста (им владельцы отводят примерно год жизни, если стоит хороший неоригинал), стойки стабилизатора (их рекомендуется сразу закупать ведрами), актуатор переднего моста в раздаточной коробке. Нередко упоминается рулевая рейка. Зачастую встречаются жалобы на проблемы с автоматической коробкой: мол, ходит 100-150 тысяч, а потом начинает «пинаться».

Как ни странно, сетования на «ломучесть» гораздо чаще встречаются в отзывах, написанных 8-12 лет назад. Нынешние владельцы относятся к данному вопросу несколько иначе и чаще пишут о выносливости и о том, что обычно даже в случае достаточно серьезных поломок до сервиса они все-таки добираются своим ходом. Может быть, дело в том, что неудачные экземпляры, попавшие в руки не слишком рачительных хозяев, злоупотреблявших дросселированием и манкировавших своевременным обслуживанием, давно закончили свое бренное существование на свалках и разборках.

Нынешние же владельцы пишут, скорее, в стиле «взял за 350 000, вложил за первые полгода 140 000 и получил на выходе готовый ко всему автомобиль за полмиллиона». Ситуацию с доступностью сервиса и запасных частей усугубляет резкое уменьшение объема присутствия бренда Chevrolet на российском рынке. Но остроту вопроса и объем финансовых затрат снижает то, что Trailblazer оказался очень ремонтопригодным автомобилем, с которым вполне может справиться владелец в своем гараже.

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

Например, распространённая болячка с глючащими актуаторами салонных заслонок (климатическая установка дует не тем и не туда) – это 60 рублей за один операционный усилитель, который надо выпаять из актуатора и впаять обратно. А можно решить проблему и вообще бесплатно: достаточно перевернуть треснувшую пластиковую шестерёнку и просто приклеить её на вал. О своем опыте ремонта рассказывают очень многие владельцы немолодых (а других сейчас и нет) Traiblazer: «Все удобно и доступно. Была у меня Митцубиси, так в ней, чтоб куда-либо долезть, надо пару пальцев отрубить и руку в четырех местах сломать. А тут все легко и просто».

Если говорить о привлекательности покупки Trailblazer на вторичном рынке, обязательно стоит упомянуть достаточно высокую прочность лакокрасочного покрытия и коррозионную стойкость металла кузова. Достаточно часто встречаются жалобы лишь на коррозию нижних кромок дверей и… рамы, причем не всей рамы, а на место, куда наносится VIN. Если не обращать на него постоянного пристального внимания, то запросто можно оказаться в рядах «вечных владельцев».

А ведь Trailblazer и так нельзя назвать «высоколиквидным активом», поскольку потенциальных владельцев отпугивают налог, прожорливость и цена на запчасти: «У меня разболталось передняя подвеска. Заехал на ремонт – приговорили на 120 тысяч рублей. Таких дорогих стоек стабилизатора я нигде не видел!». В данном случае 120 тысяч – это, естественно, не цена стоек, а общая сумма переборки передней подвески, да и та великовата: как правило, в отзывах называют цифры от 30 до 80 тысяч. Формат рубрики не подразумевает подробный рассказ о всех проблемах модели и методах борьбы с ними.

Так почему же владельцы Trailblazer с пробегом, исчисляющимся сотнями тысяч километров, до сих пор не избавились от прожорливого американского чуда, еще и заработавшего не самую лучшую репутацию в плане проходимости и надежности? Неужели только по причине относительно низкой, по сравнению с аналогичными моделями других марок, цены? Конечно же, нет.

Во-первых, у этого автомобиля есть то неуловимое очарование, которое мы называем харизмой. «Тот, кто видит эту брутальную харизматичную морду, тот сам ее видит, сердцем. Видит Чака Норриса, Большой Каньон, ковбойскую шляпу и кольт 38 калибра. А кто не видит, тот этот отзыв не читает. Мне кажется, что чисто внешне это та самая брутальность, которая манит нашего брата в облике гелендвагенов и рейнджроверов. Только если ты не Рокфеллер, обладание геликом или рейнджем – глупость, а обладание Трейлом – нет». По внешнему виду Trailblazer – машина мужская, без телячьих нежностей и излишеств. Это автомобиль для настоящих мужчин, а не мальчиков-мажоров. Идеологически это не городской автомобиль, скорее, автомобиль для фермера. Но конкретно эта модель фермеру уже не очень подойдёт: просторный кожаный салон, куча электрики, включая подключение полного привода, смешной клиренс – всё это не для фермы с её вечными грязью и потом. Но если надо, он проедет. А большего от него требовать глупо.

В Trailblazer есть что-то такое, чего нет в новых внедорожниках. Это один из последних «настоящих американских автомобилей». Лютая мощь, задний привод, полный пофигизм к обслуживанию, кондовый салон, посредственное поведение на дороге, плавность хода и тонны нормального металла – вот всё это и есть «чистокровный американец».

Chevrolet TrailBlazer 2001–08

И можно сколько угодно упрекать американцев в отсутствие дизайнерской школы, но когда ты садишься в рожденную за океаном машину, то начинаешь смотреть на все детища современного дизайна, как техасский рэйнджер на ряженых гомосексуалистов… Потому что у американских машин есть то, чего не придумает ни один дизайнер – та самая харизма. И именно она вместе с «печальным наследием 90-х» обеспечивает владельцу Trailblazer неизменное осторожно-вежливое отношение всех прочих участников движения.

За эту харизму, за стилистику кантри-рок и потрясающий комфорт преданные поклонники готовы простить Trailblazer все – и прожорливость, и прочие расходы. И даже порекомендовать эту модель другим, правда, с оговорками: «Могу ли рекомендовать покупку? Да. Но у меня – любовь, а вы – думайте. Многовато минусов? Перечитайте про плюсы. А главное, прокатитесь, походите вокруг, посмотрите на него с балкона и послушайте внутренний голос: если какие-то струнки вашей души эта машина тронула, прислушайтесь: может быть, это начало великой дружбы».