Но в реальном автомобиле от кроссовера почти ничего не осталось, разве что, во внешности еще чувствуются внедорожные нотки – высокие капот и подоконная линия, большой щит радиаторной решетки, рельефные боковины с выступающими колесными арками и отделка по нижнему периметру черным пластиком. Но дорожный просвет – легковой, колеса небольшие, а привод – только передний. Так что Orlando – 100-процентный минивэн, корейский автомобиль, который хочет выглядеть внушительно, по-американски. И это ему удается. Вот и имя американское подобрали, и дизайн соответствующий, а наш тестовый автомобиль смотрится еще суровее без колесных колпаков. Настоящий броневичок.

Orlando построили на растянутой на 75 мм платформе модели Cruze, соответственно от нее и подвеска: передняя – независимая McPherson, задняя – полузависимая с поперечной балкой, не предусматривающая возможности установки полного привода. Но это не препятствие – для полноприводной версии могли бы адаптировать и «многорычажку». Например, у Nissan Juke переднеприводная версия тоже с полузависимой балкой сзади, а полноприводная – с многорычажной подвеской. Но, увы… К слову, сходный по концепции Dodge Journey американцы сначала поставляли к нам в упрощенной переднеприводной комплектации, а теперь передумали и предложили машину с увеличенным клиренсом и полным приводом.

Но если воспринимать Orlando именно как минивэн, все встает на свои места. Дверные проемы широкие, садиться в машину удобно, не надо карабкаться на сиденье или проваливаться вниз, как в легковушке. И обзорность хороша, большая зона остекления, лобовое стекло не сильно завалено, и даже кромку капота можно увидеть, что помогает при маневрировании. Огромные, удобные зеркала – действительно как у внедорожника. Передняя панель с фирменным «щитом» центральной консоли и стильная, и оригинальная, и вполне эргономичная, явных просчетов обнаружить не удалось. Материалы качественные, сборка аккуратная. Нет претензий к информативному приборному блоку, руль с регулировкой наклона и вылета приятен на вид и на ощупь, как и неизбитая бирюзовая подсветка всего в салоне. В целом, понравилось и водительское кресло, разве что, ступенчатая регулировка спинки могла бы иметь более удобный алгоритм. Имеется хороший набор современного оборудования и электронных систем, характерный для автомобиля данной ценовой категории: от раздельного климат-контроля до заднего парктроника. Но вот двигатель запускается не кнопкой, а традиционным ключом. А как насчет емкостей для мелочевки, которых должно быть в достатке в каждом минивэне? Есть традиционный бардачок, просторные карманы в дверях и в спинках передних кресел, очечник в потолочной панели, пара подстаканников и емкость со шторкой в центральном тоннеле между креслами. Кстати, подлокотник водительского кресла – раздвижной, как показалось, не вполне удобный, но я обычно подлокотниками не пользуюсь вовсе, поэтому на комфорте расположения за рулем это для меня не сказалось никак. Из дополнительных емкостей для мелочевки: маленькая ниша с крышкой на панели слева от руля, а еще один оригинальный тайничок есть под панелью управления стереосистемой. Если не знать заранее, то ни за что и не догадаешься о его наличии – удобно прятать мобильник или фотоаппарат. Внутри этого отсека есть аудиоразъемы. В целом, салон Orlando мне показался мягким и уютным, домашним таким.

А теперь – о главном. А главное в минивэне – пассажирский отсек и багажник. С этим у Orlando на первый взгляд, все нормально. На среднем ряду сидений просторно и в ногах и в голове, здесь с легкостью разместятся и трое. Но из дополнительных удобств – только воздуховоды системы вентиляции, да выдвижной подлокотник с подстаканниками. Проход на «галерку» — достаточно свободный и сиденья можно признать полноценными, я со своим ростом «выше среднего» разместился там вполне сносно. Для задних пассажиров в колесных арках предусмотрены поручни-ниши. В 7-местном исполнении багажник остается крохотным – всего 89 л. Под полом – узкий отсек, удобный для инструмента и «аварийного» набора с герметиком и компрессором, поскольку запасного колеса не предусмотрено вовсе. Задние сиденья в одно движение легко раскладываются в ровный пол, но получившийся багажный отсек далек от рекордной вместимости – менее полутора кубометров. И это притом, что минивэны даже меньших габаритов обычно имеют на 100-400 л больше. Все потому, что пол получается высокий. Обычно, на минивэнах задние сиденья выполнены съемными, либо прячутся под пол, не отнимая место у багажного отсека. А тут еще и погрузочная высота достаточно велика. Со съемными сиденьями, проем пятой двери можно было бы опустить пониже.

В Америке этот Chevrolet не продается, а в Европе он предлагается, прежде всего, с 2-литровыми дизелями мощностью 130 или 163 л.с. в сочетании с 6-ступенчатыми «механикой» или «автоматом». Есть и единственный бензиновый мотор – 1,8 л, 141 л.с., и только с 5-ступенчатой механической коробкой. Именно с бензиновым агрегатом автомобиль продается в России, и до недавнего времени не было альтернативы и механической трансмиссии. Но предлагать такой минивэн у нас исключительно с «механикой» — значит обречь его только на штучные продажи. Поэтому маркетологи подсуетились, и появилась исключительно российская комплектация – бензиновый мотор плюс «автомат». Именно такая машина и была у нас на тесте. Немолодой опелевский двигатель – не бог весть какой агрегат, на малых оборотах ему недостает тяги, педаль газа слегка задемпфирована, и динамика оставляет желать лучшего. Изредка, когда пытаешься погонять, трансмиссия подергивает при переключениях. Но, в целом, в размеренном ритме удается передвигаться вполне эффективно, тандем с «автоматом» можно признать удачным. Задержки минимальны, переключения в штатных режимах движения обычно плавны и своевременны. Трансмиссия позволяет выжать из мотора все, на что он способен. Есть «ручной» режим переключения, но нужен он, пожалуй, только для более эффективного торможения двигателем.

Как показалось, поведение машины довольно удачно сбалансировано, нет ни излишней резкости, ни расхлябанной мягкости. В подвеске найдено удачное для минивэна сочетании между комфортом и управляемостью, крены умеренные, амортизаторы с пружинами успешно отрабатывают неровности и сдаются только на особенно крупных колдобинах. Пожалуй, Orlando мягче и комфортнее родственного Круза, что для минивэна то, что надо. Руль также обладает умеренной обратной связью и реактивным усилием, без излишней для минивэна резкости, но и автобусной «ватности» тоже нет. Автомобиль непоколебимо держит прямую, уверенно нарезает дуги виражей и прогнозируемо тормозит. В результате, ехать на Orlando довольно приятно, разочарованным останется, разве что, любитель спортивного драйва.

И все же, несмотря на общее положительное впечатление от Orlando, остается ощущение какой-то недосказанности. Кажется, что конструкторы сначала делали один автомобиль, а в результате получился немного другой, и в итоге оказалось, что создатели машины не вложили в нее те потребительские качества, наличие которых ожидаешь по определению. Недостаток Orlando, на мой взгляд, заключается в некоторой недодуманности общей концепции. Раз уж производитель позиционирует автомобиль как семейный минивэн, то полезно было бы еще более рационально организовать внутрисалонное пространство. Тем более, что идеи для этого лежат на поверхности и реализовать их не так уж сложно и затратно. В Orlando есть неплохие задумки, но надо бы добавить еще несколько инженерных штрихов, которые удачно дополнили бы композицию семейного минивэна. Сиденья второго и третьего рядов могли быть не только складными, но и съемными, и тогда пол грузового отсека опустился бы значительно ниже вместе с проемом пятой двери, облегчив погрузку поклажи и увеличив внутренний объем салона, приблизив показатели универсальности и грузовместимости к рекордным в классе. А если бы еще спинку кресла правого переднего пассажира сделать складной для удобства перевозки длинномеров (кстати, с 2013 года это планируется ввести), то Orlando получил бы идеальный набор потребительских качеств настоящего семейного автомобиля и шансы на лидерство среди минивэнов. Или надо было делать действительно кроссовер, увеличить клиренс, установить заднюю многорычажную подвеску и муфту привода задних колес, тогда и высокий пол багажного отделения был бы оправдан.

Тем более, и цены вполне конкурентоспособны: базовая машина с 5-ступенчатой «механикой» стоит от 720000 руб. – довольно много автомобиля за свои деньги. Более продвинутая комплектация LS и с «автоматом» потянет уже на 840000 руб. Наша тестовая машина в еще более насыщенной версии LT стоит уже 909000 руб. А цена самого укомплектованного опциями Orlando – 950000 руб.

Не верьте глазам своим, этот автомобиль не такой уж прямолинейный и брутальный каким представляется на первый взгляд, неотесанный грубиян из глубинки – это не про него, на самом деле он «мягкий и пушистый», и вполне способен стать любимым семейным фургончиком. А если учитывать, что Orlando пришел на смену скромняге Tacuma, то прогресс очевиден.

Технические характеристики Chevrolet Orlando
(Данные производителя)

Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
Число мест — 7
Габариты, мм
Длина — 4652
Ширина — 1836
Высота — 1633
База — 2760
Клиренс – 140
Снаряженная масса, кг — 1565
Полная масса, кг — 2160
Объем багажника, л — 89/1487
Двигатель – бензиновый
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 1,8
Мощность — 141 л.с. при 6200 об/мин
Крутящий момент — 176 Нм при 3800 об/мин
КПП — 6-ступенчатая автоматическая
Привод — передний
Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска — полузависимая, пружинная
Максимальная скорость, км/ч — 185
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 11,8
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 11,3
Загородный цикл — 7,8
Смешанный цикл — 8,9
Бензин – Аи-95
Шины – 225/50 R17

Альтернатива

Opel Zafira – в преддверии появления новой модели, подрастерял богатство комплектаций. В продаже остались только две: Enjoy со 140-сильным мотором (1,8 л) с 5-ступенчатой «механикой» — 784900 руб. и такая же машина с трансмиссией Easytronic — 804900 руб.

Volkswagen Touran предлагается в большом количестве вариаций. Цены стартуют от 840000 руб. за машину со 105-сильным мотором (1,2 л) и 6-ступенчатой «механикой». Со 140-сильным мотором (1,4 л) стоимость подскакивает до 926000 руб., а 7-ступенчатый «робот» прибавляет к цене еще 68000 руб. Стоимость машины со 110-сильным 2-литровым турбодизелем стартует от миллиона, а максимально продвинутая дизельная машина с 6-ступенчатым «роботом» еще на 145000 руб. дороже.

Citroen C4 Grand Picasso в 7-местном исполнении со 120-сильным мотором (1,6 л) и 5-ступенчатой механической КПП стоит от 856000 руб. Машина со 156-сильной версией мотора и 6-ступенчатым «роботом» стоит от 945000 руб. А цена более продвинутых комплектаций Exclusive переваливает за миллион.

Тест-драйв Chevrolet Orlando: крестовый поход за семейными ценностями

Авангардный дизайн как у Citroen C4 Picasso, салон-трансформер как у Opel Meriva или Zafira, увеличенный дорожный просвет как у Peugeot 3008, мощные двигатели как у Ford Grand C-Max – у нового Chevrolet Orlando ничего этого нет. Зато есть семиместный салон, старый добрый бензиновый двигатель 1,8 и средневзвешенная цена. «Для завоевания российского рынка – маловато будет», — подумал я на презентации автомобиля пару месяцев назад. Может, более близкое знакомство позволит выявить достоинства, которых нет у ветеранов семейного класса? Будем разбираться.

Если где и есть сильные стороны Orlando, то уж точно не во внешности. Квадратный силуэт, хоть и разбавлен органично вписанными фарами и надутыми колесными арками, смотрится грузно. А в темном цвете, да ещё и заляпанный грязью, Шевроле Орландо вообще теряется на сером фоне декабрьского Петербурга. Зато, можно сказать спасибо за широкую полоску некрашеного пластика, обрамляющего весь нижний периметр кузова — в российских условиях весьма полезная штука.

У меня нет детей, и я не езжу на дачу каждый сезон. Но мне нравится внутренне убранство автомобилей, в названии кузова которых присутствует слово «вэн». Во-первых, за невероятное ощущение простора. Во-вторых, за уют, который создаётся за счёт, разбросанных по всему салону, кармашков, тайников и других емкостей. В-третьих, за более высокую посадку за рулём, позволяющую видеть чуть дальше, а, соответственно, быстрее подстраиваться под ситуацию на дороге.

Все это у Chevrolet Orlando есть, и даже немножко больше. Корейским создателям, работавшим над интерьером компактвэна, удалось органично совместить европейский стиль с псевдоамериканской монументальностью, просматривающейся в массивных дверях или высоченном центральном тоннеле. Причём, осталось место и для оригинальных идей: панель, на которой расположен блок кнопок магнитолы, является… крышкой потайного отсека, в недрах которого можно либо что-то спрятать, либо подключить флэшку с любимой музыкой – разъёмы USB и AUX расположены здесь же.

Приятна на вид и бирюзовая подсветка, рассеивающая мягкий свет даже из-под перелива центральной консоли, хотя, в семейной машине я бы предпочёл какой-нибудь из более «теплых» оттенков.

К эргономике передних посадочных мест, в общем-то, претензий нет. Единственная мелочь, на которой зачем-то сэкономили – откидывающийся подлокотник на сиденье переднего пассажира. В дальней дороге «штурману» левую руку девать будет некуда – неудобно.

А что же в семейном отсеке? На втором ряду неоднозначностей оказалось больше. Допуск на просторный диван осуществляет широкая задняя дверь, не позволяющая вытирать штанинами пороги и дверные проёмы – это хорошо. А вот само сиденье оказалось не столь гостеприимным – это плохо. Помните советские диваны, у которых сидение и спинка были одинаково плоскими? Нет? А Шевроле, кажется, помнит. Как я ни пытался отрегулировать угол наклона спинки, найти оптимальное положение, в котором я бы мог провести несколько часов кряду – так и не смог.

К третьему ряду, как к полноценному относиться, конечно, не стоит – он детский, что, в общем-то, для этого класса стандартно. Другой вопрос, зачем нужны два сиденья в багажнике, которые в разложенном состоянии, во-первых, этот самый багажник сокращают до жалких 89 литров, во-вторых, являются потенциально опасными. Будь у меня дети, я бы никогда не посадил их в Орландо на сиденья, спинки которых вплотную прижаты к пятой двери. Любой удар сзади и…

Так что лучше багажник использовать по его прямому назначению, то есть для багажа. И в этой ипостаси Орландо оказывается весьма удобным. Задние сиденья, хоть и не имеют трансформерских «наворотов», складываются в один приём, образуя абсолютно ровную площадку. Максимальное пространство, которое можно освободить для перевоза поклажи – почти полтора куба!

Доставшийся Chevrolet Orlando по наследству опелевский атмосферный двигатель 1.8 семейства Ecotec, желания скорее его завести не вызывает. Всё-таки, 141 лошадиная сила на 1528 кг чистой массы авто, да плюс ещё наши с фотографом почти 200 кг – тяжеловато. Что и подтвердилось.

В принципе, на разрешённой в городе скорости передвигаться на компактвэне вполне удобно: плавная педаль газа, «спокойный» шестиступенчатый «автомат» и адекватные реакции на повороты руля позволяют легко контролировать автомобиль в потоке при размеренной езде. А вот с ускорениями беда, особенно в трассовых режимах: ни с 80 км/ч, ни, тем более, со 100 км/ч и выше Орландо разгоняться не хотел, да и потужные завывания двигателя в зоне максимальных оборотов слушать было не очень приятно. Отношение массы к мощности сказывается и на расходе топлива: стрелка тахометра, частенько заглядывающая в правую зону, подталкивала бортовой компьютер выводить на экран цифры от 12 до 13,5 литров на «сотню» городского пробега. А что будет, когда в салоне окажутся семеро?

Так что, никого не обгоняя и выставив на круиз-контроле 120 км/ч, мы отправились по кольцевой автодороге искать фотогеничные места. Обсуждая с фотографом варианты, ловлю себя на мысли, что разговариваем мы, совершенно не напрягая голосовые связки. И это на хорошей скорости, «обутые» в шипованные шины, стирающие «когти» о мокрый асфальт. Да и порывов набегающего воздуха, несмотря на угловатый кузов, тоже не слышно. За «шумку» — крепкая пятёрка!

Что в итоге?

Chevrolet Orlando получился заурядным во всех отношениях компактвэном со своими достоинствами и недостатками. Он определённо порадует непритязательных поклонников «золотого креста», начинавших свой путь с самой доступной модели и постепенно осваивающих более дорогие сегменты модельного ряда вместе с пополнением семейства. Эх, если бы при нынешней цене под капотом оказался любой из опелевских турбомоторов, возможно была бы совсем другая история…

Цена Шевроле Орландо

Chevrolet Orlando доступен в трех комплектациях с единственным бензиновым двигателем 1.8 (141 л.с.) и двумя коробками переключения передач: пятиступенчатой «механикой» и шестидиапазонным «автоматом».

Базовая версия за «рекламные» 719 000 рублей откровенно скромна – в ней нет даже кондиционера, за который предлагается доплатить ещё 36 000 рублей. Более интересную версию LS можно выбрать с «ручной» коробкой за 800 000 рублей или автоматической за 840 000 рублей. А максимальная версия LT, участвовавшая в тесте, начинается с 899 000 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

В отличие от той же Европы, выбора двигателей Орландо лишён. Ничего не остаётся как брать, что предлагают – то есть двигатель 1.8. Для удобства пользования и городского перемещения, конечно, берём автомат. А добавив в комплектацию LS климат-контроль за 10 000 рублей, парктроник за те же 10 000 рублей и, выбрав более практичный цвет «металлик» – не поверите! – за 10 000 рублей, получится наиболее оптимальная, по нашему мнению, версия с конкурентоспособной ценой 870 000 рублей.

Chevrolet Orlando: дело техники

Платформой для создания Orlando послужил Chevrolet Cruze, поэтому никаких откровений в техническом плане компактвэн собой не представляет: классическая пружинная подвеска McPherson спереди и полузависимая сзади. За торможение всех четырех колес отвечают диски, а за вращение передних – 1,8 литровый 16-клапанный двигатель с распределённым впрыском топлива.

Автомобиль предоставлен компанией «Лаура-Озерки», официальным дилером Chevrolet.