Тест-драйв Chevrolet Captiva: дизельный рестайлинг

Да какой: внешность, двигатели, интерьер… Поколдуй дизайнеры еще и над задней частью кроссовера, так он бы смело мог сойти и за новое поколение. Только примерив «новое лицо», Captiva тут же растеряла всю свою былую скромность: хмурый «взор» прямоугольных фар, огромная, словно пасть кита, радиаторная решетка, по-фирменному разделенная поясной линией на две части… Captiva посвежела и похорошела.

После поворота ключа мотор затарахтел как-то по-особенному, а по кузову пошли легкие вибрации. Да это же дизель, которого владельцы российских Каптив были лишены. И вот он, самый настоящий, объемом 2,2 литра. С крутящим моментом в 400 Нм и184 лошадиными силами.

Даже при легком касании педали газа без малого двухтонная махина резко срывалась с места. На сухом асфальте это приятно, но зимой лучше стартовать со второй передачи – благо, у автоматической «коробки» имеется ручной режим. В компании с дизелем доступна и «механика», но мне достался новый шестиступенчатый «автомат».

Союз двигателя и трансмиссии сплоченный, управлять разгоном – одно удовольствие. Вторая, третья, пятая, снова вторая – передачи сменяют друг друга почти незаметно, а тяга и не думает пропадать. Даже с крейсерских 110 км/ч Captiva готова без особого труда ускориться, если на то будут причины. Для стайерских забегов с постоянной скоростью и минимальным перепадом высот у Каптивы припасена кнопочка «eco», нажатием которой активируется экономичный режим: при нем отклики на нажатие педали газа замедляются, а «автомат» старается выбрать передачу повыше. В таком темпе расход топлива может и приблизиться к заявленным шоссейным 6,4 литрам на сто километров, но с динамичными городскими стартами выбраться из 11,7 литров не удалось.

Все попытки съехать на полевую дорогу и испытать возможности полного привода упирались в таблички с недружелюбными надписями: «Частная собственность. Проезд запрещен!» Но вокруг – никого. Отчего ж не проехать? Ведь я не за капустой, я – за грязью.

При выезде из первой же лужи передние колеса начали проскальзывать, но задние пришли им на помощь не сразу. Выбраться-то выбрались и без особого труда, но в очередной лужице ситуация повторилась. И всё же, многодисковая муфта, заведующая подключением задних колес, срабатывает с заметной задержкой. В данном случае проходимость не пострадала. А вот как Chevrolet поведет себя на песке или снегу? Не начнет ли зарываться передними колесами быстрее, чем станет полноприводным?

Зато по грунтовке Каптива мчит – только пыль стоит. А ведь серьезных изменений в шасси не вносили: машине достались более мягкие амортизаторы и, наоборот, более жесткие пружины. Но ямки, кочки, гребенка для подвески не помеха. Даже дорога из бетонных плит с частыми стыками не показалась пыткой: колебания приходили в салон «скругленными», приглушенными. Однако асфальтовых ям с острыми краями или глубоко замурованных люков стоит все-таки избегать – подвеска их не очень жалует, ощутимо потряхивая при этом пассажиров.

Доминанта преобразившегося салона – большой и немного старомодный руль, доставшийся Каптиве от могучего Tahoe. На ходу он приятно тяжел, но при маневрировании на «пешеходных» скоростях легче не становился, и оттого парковка кроссовера забирала чуть больше сил, чем хотелось бы.

Передняя панель все та же: внизу здесь по-прежнему блок климат-контроля, на привычном месте и кнопки управления аудиосистемой, только электронные часики теперь притаились в глубине наклоненного овального окошка: из-за бликов цифры на них не всегда удается разглядеть. Центральный экран получил фирменную бирюзовую графику, только функций на него возложено многовато. Индикация режима работы климат-контроля соседствует с показаниями забортного градусника, рядом компас и информация с бортового компьютера – глаза разбегаются. Зато приборы с красными стрелочками и приятной глазу «ледяной» подсветкой, будто напротив, предельно просты и понятны.

Диапазонов регулировки плотного водительского кресла, как и прежде, хватает с избытком. А вот валики боковой поддержки для людей худощавого телосложения будут практически бесполезны. Заднее сиденье с легкостью примет в свои объятья и трех пассажиров, тем более что среднему не будет мешать ступенька трансмиссионного тоннеля – ее здесь попросту нет. У спинок задних сидений регулируется угол наклона, а на месте подлокотника – подстаканники.

Еще одно нововведение, полагающееся даже Каптивам в базовой комплектации, – кнопка электрического «ручника». А на высвободившемся от старой доброй рукоятки месте теперь скрывается большущий потайной отсек.

Багажник с его 477 литрами свободного пространства и массой подпольных боксов и ниш (в пятиместной версии) тут, конечно, вне конкуренции. А если еще вспомнить про складывающиеся спинки заднего и переднего пассажирского сидений, образующих ровную площадку, то Chevrolet и вовсе может показаться маленьким развозным грузовичком. На редкость практичный автомобиль…

. Каким Captiva, в общем-то, и была до нынешнего обновления. Но теперь у нее появилось то, чего владельцам так остро не хватало для счастья – отличный дизельный мотор и обновлённая, более интересная внешность.

Цена Chevrolet Captiva на российском рынке

Нынешний рестайлинг Каптивы привел за собой на российский рынок не только долгожданный дизельный двигатель (184 л.с.), но попутно еще и обновил всю моторную гамму. Прежняя 2,4-литровая бензиновая «четверка» стала мощнее на 31 л.с. и выдает теперь 167 л.с.

А место топового 3,2-литрового мотора с шестью цилиндрами занял менее объемный, но более мощный (249 л.с.) трехлитровый силовой агрегат. «Коробки» тоже не остались без внимания и получили по одной передаче «сверху»: шесть ступеней стало у «механики» и шесть – у «автомата». Повсеместно доступен полный привод.

Начинаются цены от 1 050 000 рублей. Столько стоит 5-местный автомобиль в исполнении LS, с «механикой» и 2,4-литровым двигателем. В базовое оснащение уже входит кондиционер, обогрев передних сидений, 6 подушек безопасности, ESP, задний парктроник, аудиосистема, 17-дюймовые легкосплавные колеса и даже открывающееся стекло багажной двери. Семиместное исполнение стоит на 30 тысяч дороже.

Версия LT с тем же мотором, механической «коробкой» и пятью сиденьями обойдется в 1 120 000 рублей. В комплектацию входит климат-контроль, датчики света и дождя, круиз-контроль, противотуманные фары, кожаная отделка руля и рукоятки коробки передач. Машина с «автоматом» стоит 1 160 000 рублей, а с «автоматом» и в семиместном исполнении – 1 190 000.

Пятиместный кроссовер в той же версии LT, но с дизельным мотором и «механикой» оценивается в 1 205 000 рублей, с «автоматом» – на 20 тысяч дороже (именно такой автомобиль был на тесте).

Исполнение LT+ с двигателем 2.4, «автоматом», 5 местами, люком в крыше, электроприводом водительского сиденья, кожаной отделкой салона и на 18-дюймовых колесах оценивается в 1 240 000 рублей. Семиместный и с дизельным двигателем такой автомобиль стоит 1 335 000 рублей.

Топовая комплектация LTZ идет только в пятиместном варианте, с трехлитровым бензиновым мотором, «автоматом» и на «19-ых» дисках. Цена – 1 360 000 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

Из всех возможных вариантов комплектация LT тестового автомобиля с дизельным мотором и автоматической «коробкой» видится наиболее удачной. Именно такое сочетание подарит отличную динамику, равнодушие к загрузке и не станет разорять семейный бюджет. На бензиновую версию стоит обратить внимание только в том случае, если заранее известно, что ближайшая заправочная станция с качественной соляркой находится в соседнем регионе.

Не стоит забывать, что семиместный вариант на самом деле имеет посадочную формулу «5+2». То есть, посадить на «галёрку» можно только маленьких детей, почти полностью потеряв при этом багажник.

Конкуренты Chevrolet Captiva на российском рынке

Конечно, среднеразмерных кроссоверов, попадающих в конкуренты Каптиве на рынке сейчас полным-полно. Но если круг поиска сузить и остановить взгляд только на тех, у кого в линейке моторов имеются дизельные двигатели, то окажется, что их не так много.

Например, новый Hyundai Santa Fe, цены на который объявили совсем недавно. И начинаются они от 1 299 000 рублей за полноприводный 175-сильный бензиновый кроссовер. Автомобиль с дизельным двигателем 2,2 литра (197 л.с.), «автоматом» и полным приводом обойдется никак не меньше 1 490 000 рублей. Цена 7-местной версии – 1 599 000 рублей.

Переднеприводный Kia Sorento с 2,4-литровым бензиновым мотором (175 л.с.) стоит от 1 039 000 рублей. Версия с дизельным двигателем (197 л.с.) и полным приводом оценивается в 1 329 000 рублей.

Базовый Nissan X-Trail с полным приводом и двухлитровым двигателем (141 л.с.) обойдется в 1 032 000 руб. Машина на тяжелом топливе (150 л.с.) стоит минимум 1 211 500 руб.

Renault Koleos компактнее, но и прайс-лист на него начинается с отметки в 999 000 рублей. Столько стоит полноприводный кроссовер с бензиновым мотором 2,5 литра (170 л.с.). Единственная дизельная версия 2.0 (150 л.с.) оснащена «автоматом» и продается по цене 1 203 000 руб.

Самый близкий «родственник» Каптивы — обновленный Opel Antara с похожим оснащением и набором двигателей стоит от 1 020 000 рублей. Столько просят за бензиновую версию 2.4 (170 л.с.) с «механикой». Машина с дизельным двигателем 2.2 (164 л.с.) и механической трансмиссией стоит 1 060 000 руб.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Chevrolet Captiva с вторички: список проблем

Разработанный южнокорейским отделением концерна General Motors среднеразмерный кроссовер Chevrolet Captiva представили на Парижском автосалоне в 2004 году. Серийно выпускался с 2006 по 2016 год. Первое время автомобили поступали к нам из Кореи, а с 2008 года сборка двойняшек Chevrolet Captiva и Opel Antara была налажена на заводе GM в Петербурге.

В 2011 году у обоих кроссоверов существенно изменилась внешность и полностью обновилась линейка силовых агрегатов. Дизельная «четверка» 2.0 (150 л.с.) подросла до объема 2,2 литра и мощности 184 л.с. Бензиновую «четверку» 2.4 (136 л.с.) серии Z24XE сменил более современный агрегат семейства Ecotec (серия А24XE) мощностью 167 л. с., а вместо прежней V‑образной «шестерки» 3.2 серии Z32SE (227 л.с.) появился трехлитровый V6 серии А30XН от кроссовера Cadillac SRX, дефорсированный до налогоудобных 249 л.с.

И если новые бензиновые моторы оказались не хуже предшественников, то с трансмиссией всё было наоборот. Шестиступенчатая коробка Hydra-Matic 6T40/45 корейского производства (совместная разработка компаний GM и Ford), которую начали устанавливать в 2011 году, оказалась капризней прежней заслуженной японской пятиступки Aisin AW55.

Кузов

У дорестайлинговых версий старше 2011 года эмблема на решетке радиатора негерметична, а ее декоративный слой разрушается грязью.

«Хромовое» покрытие элементов внешнего декора мутнеет, поводки дворников облезают через четыре-пять лет.

Низ кузова неплохо защищен мастичным покрытием — серьезной коррозии не наблюдается даже у экземпляров из первых партий. Но поверхностная ржавчина на подрамниках и крепежных элементах — обычное явление, в том числе на автомобилях последних лет выпуска.

Сколы на капоте и рамке ветрового стекла нужно оперативно подкрашивать — зацветают быстро.

Слабое место — дверь багажника. Наиболее уязвимы места, граничащие с углами надномерной накладки, которая за пять-семь лет протирает краску. Локальные повреждения лучше устранять, не дожидаясь вспучивания покрытия и распространения коррозии. Позже аналогичные проблемы могут возникнуть возле дверных ручек и оснований зеркал.

Дверь багажника со временем проседает и ее нижняя кромка обдирается до металла от контакта с прилегающей облицовкой бампера.

Коррозия часто обнаруживается под пластиковыми накладками колесных арок и дверей, в первую очередь возле мест их крепления.

Электрика

• У дорестайлинговых автомобилей могут гаснуть или сбиваться часы на панели. Новые стоят 5000 рублей, но обычно они поддаются ремонту — услуги мастера-электронщика обойдутся намного дешевле.
• Не спешите менять привод стеклоочистителей ветрового стекла, если дворники остановятся в середине рабочего хода, — в этом виновен отказ концевого выключателя.
• Зашумевший через 60–80 тысяч км электромотор вентилятора отопителя смазкой не спасти. Новый обойдется в 6500 рублей, но можно найти и аналог за 4000 рублей.
• Ближе к 100 тысячам км могут начать подклинивать приводы заслонок в климатической системе — вплоть до выхода из строя сгоревшего моторчика.
• Через шесть-семь лет электросистему способны подвести проблемы с контактами, а особенно неприятны пропажа «массы» под капотом, в клеммах генератора и окисление в разъемах ЭБУ двигателя.
• Частая причина сигнала о неисправности подушек безопасности — всего лишь поправимое нарушение контактов в проводке под креслами или за накладками порогов.
• Проблемы с активацией муфты подключения задней оси также кроются в проводке, проложенной вдоль днища автомобиля.
• А вот ошибки в работе АБС случаются по вине не только подкапотной проводки, но и самого блока управления — разрушаются контакты на плате. Спешить с покупкой нового модуля за 60 000 рублей не стоит: плата восстанавливается пропайкой.

Двигатели

Двигатель 2.4 серии Z24 с чугунным блоком, родом из 80‑х, производили в Австралии на заводе Holden. Он слабоват, зато прост и долговечен. Его ставили на дорестайлинговые Каптивы старше 2011 года.

Каждые 60 000 км вместе с ремнем ГРМ имеет смысл обновлять и приводимый им водяной насос — чтобы не рисковать обрывом или срезанием зубьев ремня и повреждением клапанов и поршней в случае его заклинивания.

Случается, из-за не слишком удачных формы и термокомпенсации трескается литой выпускной коллектор. Система вентиляции картера быстро обрастает отложениями и грешит выходом из строя мембранного клапана, встроенного в крышку двигателя. А сама пластиковая клапанная крышка со временем деформируется. Замена прокладок течь не устраняет, вопрос решит новая крышка за 6500 рублей.

После пробега более 100 000 км следите за температурным режимом — может заклинить термостат. Новый оригинальный обойдется в 3500 рублей, аналог в полтора раза дешевле.

Двигатель 2.4 серии А24 (пошел в серию после рестайлинга) отличается гильзованным легкосплавным блоком, механизмом регулировки фаз, цепями ГРМ и балансирных валов, а также приводом водяного насоса от распредвала. Надежность, несмотря на усложнение конструкции, особо не пострадала. Однако в обслуживании он дороже: например, замена всех цепей через 120–150 тысяч км обойдется не дешевле 20 000 рублей.

Трещины выпускного коллектора встречаются довольно часто — следите, чтобы на раскаленный металл не попадала вода из дренажа короба стеклоочистителей.

Мотор V6 3.2 серии Z32SE на дорестайлинговых версиях старше 2011 года имеет непредсказуемый ресурс переусложненного привода ГРМ: замена иной раз требуется уже через 70–80 тысяч км и обходится в 70–80 тысяч рублей. Первые признаки надвигающихся трат — шумы при работе, за которыми следуют ошибка фаз газораспределения и падение тяги, а в конечном итоге — перескок цепи. Мотор легко перегревается при малейшей неисправности в системе охлаждения, а нейтрализаторы крайне чувствительны к качеству топлива.

Трехлитровый двигатель V6 серии А30XН, появившийся в 2011 году, сложнее (у него механизм регулировки фаз ГРМ и непосредственный впрыск), но не более обременителен в содержании. Цепной привод ГРМ при должном масляном обслуживании ходит долго. А вот чувствительность к качеству топлива не меньше — в первую очередь, из-за ТНВД и форсунок. Спутник непосредственного впрыска топлива — нагар на впускных клапанах, который нужно периодически удалять.

Среди турбодизелей 2.0 Z20D и 2.2 А22D (оба разработки итальянской компании VM Motori) менее хлопотен младший, но встречается он только на дорестайлинговых Каптивах.

Дизель 2.2 имеет ненадежные и при этом дорогие (по 16 000 рублей каждая) форсунки, которые способны подклинивать и «лить» в открытом положении вплоть до гидроудара в цилиндре.

Давление наддува может пропасть из-за трещины в пластиковом впускном коллекторе. А протечки масла через неудачное уплотнение герметиком двухсоставного поддона придется устранять со снятием переднего редуктора.

Коробки передач

Механические коробки встречаются в двух исполнениях — это шестиступенчатая GM F40 и корейская пятиступка D33 на дорестайлинговых версиях с мотором 2.4 и дизелями. К джиэмовской коробке претензий нет, а вот синхронизаторы пятиступенчатой D33 зачастую изнашиваются уже к 120 000 км.

Пятиступенчатый автомат Aisin AW55 к моменту появления на Каптиве производился уже шестой год и успел изжить большинство детских недугов. Японский агрегат долговечен — даже блокировка гидротрансформатора способна продержаться 240–260 тысяч км. Главное — не эксплуатировать коробку на грязном масле, иначе быстро придут в негодность гидроблок и соленоиды.

Шестиступенчатый автомат Hydra-Matic 6T40/45 корейского производства на рестайлинговых кроссоверах способен продержаться без замечаний дольше 200 000 км, но только если это серьезно модернизированный экземпляр, а такие установлены лишь на машинах не старше 2014 года. У более ранних версий проблемы с гидроблоком, соленоидами, гидротрансформатором и даже дифференци­алами и планетарными передачами нередко обнаруживаются при пробегах менее 100 000 км.

Этот автомат требователен к температуре масла, а потому надо следить за чистотой основного радиатора, в который интегрировано охлаждение коробки.

Трансмиссия

• Трансмиссия переднеприводных версий по механической части не слишком ­хлопотна.
• У полноприводных машин электромагнитная муфта BorgWarner подключения задней оси может выйти из строя из-за попадания воды, перегревов и грязного масла.
• Передние и задние ступичные подшипники могут не продержаться и 100 000 км. Оригинальные тоже долго не живут и обходятся в 15–18 тысяч рублей (в сборе) , аналоги существенно дешевле — от 5000 рублей.
• Задний редуктор слаб разве что сальниками. Но после 100–150 тысяч км износ сайлент-блоков его крепления в балке подрамника сокращает ресурс карданного вала. Крестовины и подвесной подшипник (и то, и другое меняется отдельно) зачастую приходят в негодность при пробеге 120–160 тысяч км.

Рулевое управление

• Даже у рестайлинговых машин рулевая рейка может течь и стучать при пробеге 100–120 тысяч км. До модернизации в 2011 году — и того раньше. Благо, у оригинальной рейки за 60–70 тысяч рублей есть аналоги вдвое дешевле.
• После 100–120 тысяч км могут стучать рулевые тяги, наконечники и крестовины рулевого вала — последний поставляется в сборе за 20 000 рублей.
• Причиной снижения эффективности гидроусилителя бывает засорившийся фильтр-сетка в бачке с рабочей жидкостью.

Подвеска

Слабее всего стойки переднего стабилизатора: их приходится менять через 40–60 тысяч км.

Быстро, за 50–70 тысяч км, изнашиваются нижние втулки креплений задних амортизаторов.

У дорестайлинговых версий слабее сайлент-блоки задней подвески и опорные подшипники передних стоек, не всегда дотягива­ющие до 100 000 км.

Шаровые опоры приклепаны к передним рычагам, хотя при их износе после 100–120 тысяч км можно купить и неоригинальные опоры отдельно. Но смысл в этом есть не всегда: рычаг в сборе все равно приходится покупать за 8500 рублей из-за разрушения примерно при тех же пробегах сайлент-блоков.

Передние амортизаторы обычно выдерживают не менее 100 000 км. Задние амортизаторы самовыравнивающейся системы поддержания клиренса Nivomat — в полтора раза дольше.

Салон

• Материалы отделки интерьера не шикарны, но в целом достаточно износостойкие.
• Кожзам боковин обивки сидений склонен к растрескиванию на сгибах.

• У руля через 100 000 км местами может стереться покрытие крашеного плас­тика, но кожаная оплетка обычно хорошо сохраняется.
• У сидений с электроприводом расшатываются и впоследствии могут сломаться салазки — порой их приходилось менять уже в гарантийный период.
• Потеки на потолке возле элементов крепления обивки — всего лишь следы конденсата. Вода может скапливаться и в плафонах освещения.
• Проложенная вдоль салона трубка подачи жидкости к заднему омывателю иногда подтекает по стыку — от этого портится ковровое покрытие пола. Чтобы минимизировать риск разгерметизации, используйте качественную жидкость и не допускайте ее замерзания в трубке.

Сильные стороны Chevrolet Captiva, пусть и не особо выдающиеся, все-таки перевешивают ее слабости. С такими ездить можно!

Дорестайлинговые машины старше 2011 года лучше выбирать с четырехцилиндровым бензиновым или дизельным мотором. А из модернизированных предпочтительней будет Каптива с бензиновым мотором 2.4, выпущенная не ранее 2014 года.

Мнение специалиста

Двигатели кроссовера Chevrolet Captiva вне зависимости от типа топлива рассчитаны на использование всесезонного масла класса вязкости SAE 0W‑30/40 или SAE 5W‑30/40. Уровень свойств моторного масла для бензиновых двигателей серии Z (С100) должен быть не ниже API SM или АСЕА А3/В4, для дизелей — ACEA C3. После 2011 года стало проще: масло с допуском GM Dexos2 подойдет любому двигателю.

Периодичность замены для всех моторов — 15 000 км/12 месяцев, при тяжелых условиях эксплуатации — вдвое чаще. Для замены потребуется от 4,5 до 7,4 л масла (в зависимости от рабочего объема двигателя).

Механические коробки передач потребуют 2,2–2,3 литра масла API GL‑4 вязкости SAE 75W‑90. В автомат заливаем от 6,7 до 7,8 л с допуском JWS 3309 (до 2011 г. в) или Dextron VI (после 2011 г. в.) с заменой каждые 150 000 км при нормальных или 75 000 км — при тяжелых условиях.

Для раздаточной коробки и редуктора заднего дифференциала потребуется синтетическое масло GL‑5 вязкостью SAE 75W‑90.

В системе охлаждения лучше использовать карбоксилатные охлаждающие жидкости SNF с полной промывкой системы перед заливом.

Периодичность замены при исправной системе — 30 000 км/12 месяцев (не потребуется первые 240 000 км).

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT‑4, периодичность замены — раз в два года или 30 000 км.