Обзор б/у Chevrolet Captiva 2010 г.в. Часть 1

Разработчики придали автомобилю Шевроле Каптива европейский дизайн, хотя, мы думаем, немного с гламуром перебрали, зато эта машина очень нравится женщинам и видеть представительницу слабого пола за рулем неудивительно. Но объявлять Каптиву женской, вроде Тойоты Рав 4, не будем, ведь автомобиль — унисекс, мужчинам тоже по душе.

Конечно у нас сегодня тест-драйва не будет, только лишь обзор, но отметим, что данный автомобиль в отличном состоянии, все чисто, по салону сразу становится понятно, что владельцем была женщина или очень педантичный мужчина — все чистенько и следов прокуренности нет, так что все детали отделки выглядят как новые. Правда машина была приобретена в 2010 году, пробег составляет немногим более 50-ти тысяч километров, и все же не будет лишним проверить какие «болячки» имеются у Каптивы и найдем ли мы их у данного экземпляра.

Основная «болячка» с рождения — это проблема с опорами стоек. У некоторых они скрипят, у других издают стуки, а у третьих можно даже хрюканье услышать, притом начинается все это при мизерных пробегах. Напрасно мы пытались услышать что-нибудь типа хрюканья на этом автомобиле — опоры не издают ни звука. При этом мы проездили достаточно много.

Ходовая на этом авто на самом деле в норме и это в очередной раз говорит о том, что «болячки» в большинстве своем зависят от хозяина, гоняем по ямам — получаем проблемы, притом не только с подвеской. Кстати, болезни опор некоторые лечат сами, меняя резиновую прокладку, расположенной между опорой и ее чашкой.

Отметим, что некоторые считают Каптиву жесткой — не согласимся. Конечно, машина на хороших шинах, которые сами по себе комфортные, жесткой подвеску этого Шевроле никак не назовешь. Что касается шумоизоляции, то она слабовата, однако хорошей шумоизоляции нынче встретить непросто. Кстати, данная машина продается с двумя комплектами колес: с летними, которые сейчас стоят, и с летними. Учитывая размер и состояние шин прямо скажем — бонус хороший. Продолжение во второй части.

Тест-обзор Шевроле Каптива 2010 г.в.

Что ни говори, а Каптива — это надежный автомобиль. Под капотом 136-сильный силовой агрегат, работающий в паре с хорошим «автоматом», не к чему придраться! Хотя, о плюсах вы наверное и так знаете, так что обратим внимание на минусы и болячки автомобиля. Ну что же, извольте. Главный минус — это, пожалуй, дорогое содержание, то есть затраты на обслуживание и ремонт. Ну а если у вас свой сервис, то вообще никаких проблем с этим не будет.

Но эти затраты сделанные вовремя и есть залог надежности. Впрочем, сегодня мы расскажем о тех минусах, которые вылезли в процессе нашего теста. Радует то, что, в принципе, на многие недостатки можно просто не обращать внимание. Например, на дубовый жесткий пластик. Тактильное ощущение , откровенно говоря, так себе. Но зато он тихий и нескрипучий.

На автомобиле имеется штатная аудиосистема, но вот звук у нее под стать пластику, такой же дубовый. Но, думаем, для многих это опять-таки не критично, огорчатся только меломаны. Передние сидения сначала показались удобными, но поездив целый день спрашиваешь: электронастройки — это здорово, но вот поясничного подпора не хватает. Вроде бы он есть, но по сути его просто не замечаешь. Неудивительно, что некоторые владельцы Каптив набивают сидения в районе поясницы поролоном. А вот на шумность в салоне жалуются многие и на жесткость подвески.

Шумность — понятие относительное, во всяком случае в данном экземпляре все очень неплохо. Возможно из-за того, что комплектация топовая, а может и из-за того, что владелец делал дополнительную вибро- и шумоизоляцию. Во всяком случае виброизоляция пола и дверей у каптивоводов явление частое. В результате получаем в машине неплохой акустический комфорт. Да и к тому же, если вам так нужно хорошее звучание, то штатная аудиосистема в любом случае не подойдет, придется устанавливать самостоятельно.

Ну что, можно подвести своеобразный итог. Каптива нам понравилась внешне и внутри. Небольшие недочеты имеются, но с ними, как мы уже говорили. можно смириться или же устранить самостоятельно.

Тест-драйв внедорожных характеристик Каптивы 2010. Часть 1

Сразу скажем, что у этого экземпляра Каптивы мы не чувствуем и жесткость подвески. Резина у нас зимняя, Hakkapeliitta-2. Покрышка мягкая, даже несмотря на низкий профиль и R-18. На удивление эта машина весьма неплохо равняет некрупные неровности.

Хотя зачем столько подробностей передавать на руль? Непонятно. Он собирает все, что встретит на дороге. Хотелось бы все-таки лучшую изоляцию рулевого колеса от рельефа.

Однако, кое в чем согласимся с теми, кто критикует подвеску. На буграх покрупнее Каптива сдается и неприятно лязгает. Но жесткой эту ходовую мы бы называть не стали.

Впрочем, есть и рецепт смягчения. Обычно к пробегу в тысяч 60 проседают пружины и тогда есть смысл поставить новые, с прогрессивным шагом между витками. Не груженая машина становится ощутимо комфортнее.

Но все перечисленное выше для многих покажется несущественно важным. Тем не менее, есть моменты, которые нам действительно не очень понравились и мы их считаем реально значительными. Хороший мотор, отличный «автомат» и, кстати, весьма адекватная педаль газа. Обычно в GM педаль делают более чувствительной.

Стоит разогнаться на автомобиле и надо остановиться. Начинаешь понимать, что тормоза не соответствуют динамике — слабоваты. Поэтому к этому придется привыкать. Хотя, если для вас это существенный минус, то стоит поработать над тормозной системой и привести ее в порядок.

Как бы там ни было, не стоит слепо разгоняться на таком большом автомобиле и верить в то, что стандартные тормоза сработают отлично. Они будут тормозить, но не так хорошо, как хотелось бы и на это определенно нужно обратить внимание разработчикам модели.

Надеемся, что в следующем поколении Каптив данный недостаток будет полностью устранен. А так, в городских условиях Каптива показала себя с хорошей стороны. Она комфортная, «автомат» скорости переключает практически незаметно, ну и салон вместительный. Не зря же Каптиву порой называют семейным кроссовером, просто стоит она относительно недорого и вы сможете разместить в ней всю свою семью, причем с комфортом. Продолжение во второй части.

Chevrolet Captiva с вторички: список проблем

Разработанный южнокорейским отделением концерна General Motors среднеразмерный кроссовер Chevrolet Captiva представили на Парижском автосалоне в 2004 году. Серийно выпускался с 2006 по 2016 год. Первое время автомобили поступали к нам из Кореи, а с 2008 года сборка двойняшек Chevrolet Captiva и Opel Antara была налажена на заводе GM в Петербурге.

В 2011 году у обоих кроссоверов существенно изменилась внешность и полностью обновилась линейка силовых агрегатов. Дизельная «четверка» 2.0 (150 л.с.) подросла до объема 2,2 литра и мощности 184 л.с. Бензиновую «четверку» 2.4 (136 л.с.) серии Z24XE сменил более современный агрегат семейства Ecotec (серия А24XE) мощностью 167 л. с., а вместо прежней V‑образной «шестерки» 3.2 серии Z32SE (227 л.с.) появился трехлитровый V6 серии А30XН от кроссовера Cadillac SRX, дефорсированный до налогоудобных 249 л.с.

И если новые бензиновые моторы оказались не хуже предшественников, то с трансмиссией всё было наоборот. Шестиступенчатая коробка Hydra-Matic 6T40/45 корейского производства (совместная разработка компаний GM и Ford), которую начали устанавливать в 2011 году, оказалась капризней прежней заслуженной японской пятиступки Aisin AW55.

Кузов

У дорестайлинговых версий старше 2011 года эмблема на решетке радиатора негерметична, а ее декоративный слой разрушается грязью.

«Хромовое» покрытие элементов внешнего декора мутнеет, поводки дворников облезают через четыре-пять лет.

Низ кузова неплохо защищен мастичным покрытием — серьезной коррозии не наблюдается даже у экземпляров из первых партий. Но поверхностная ржавчина на подрамниках и крепежных элементах — обычное явление, в том числе на автомобилях последних лет выпуска.

Сколы на капоте и рамке ветрового стекла нужно оперативно подкрашивать — зацветают быстро.

Слабое место — дверь багажника. Наиболее уязвимы места, граничащие с углами надномерной накладки, которая за пять-семь лет протирает краску. Локальные повреждения лучше устранять, не дожидаясь вспучивания покрытия и распространения коррозии. Позже аналогичные проблемы могут возникнуть возле дверных ручек и оснований зеркал.

Дверь багажника со временем проседает и ее нижняя кромка обдирается до металла от контакта с прилегающей облицовкой бампера.

Коррозия часто обнаруживается под пластиковыми накладками колесных арок и дверей, в первую очередь возле мест их крепления.

Электрика

• У дорестайлинговых автомобилей могут гаснуть или сбиваться часы на панели. Новые стоят 5000 рублей, но обычно они поддаются ремонту — услуги мастера-электронщика обойдутся намного дешевле.
• Не спешите менять привод стеклоочистителей ветрового стекла, если дворники остановятся в середине рабочего хода, — в этом виновен отказ концевого выключателя.
• Зашумевший через 60–80 тысяч км электромотор вентилятора отопителя смазкой не спасти. Новый обойдется в 6500 рублей, но можно найти и аналог за 4000 рублей.
• Ближе к 100 тысячам км могут начать подклинивать приводы заслонок в климатической системе — вплоть до выхода из строя сгоревшего моторчика.
• Через шесть-семь лет электросистему способны подвести проблемы с контактами, а особенно неприятны пропажа «массы» под капотом, в клеммах генератора и окисление в разъемах ЭБУ двигателя.
• Частая причина сигнала о неисправности подушек безопасности — всего лишь поправимое нарушение контактов в проводке под креслами или за накладками порогов.
• Проблемы с активацией муфты подключения задней оси также кроются в проводке, проложенной вдоль днища автомобиля.
• А вот ошибки в работе АБС случаются по вине не только подкапотной проводки, но и самого блока управления — разрушаются контакты на плате. Спешить с покупкой нового модуля за 60 000 рублей не стоит: плата восстанавливается пропайкой.

Двигатели

Двигатель 2.4 серии Z24 с чугунным блоком, родом из 80‑х, производили в Австралии на заводе Holden. Он слабоват, зато прост и долговечен. Его ставили на дорестайлинговые Каптивы старше 2011 года.

Каждые 60 000 км вместе с ремнем ГРМ имеет смысл обновлять и приводимый им водяной насос — чтобы не рисковать обрывом или срезанием зубьев ремня и повреждением клапанов и поршней в случае его заклинивания.

Случается, из-за не слишком удачных формы и термокомпенсации трескается литой выпускной коллектор. Система вентиляции картера быстро обрастает отложениями и грешит выходом из строя мембранного клапана, встроенного в крышку двигателя. А сама пластиковая клапанная крышка со временем деформируется. Замена прокладок течь не устраняет, вопрос решит новая крышка за 6500 рублей.

После пробега более 100 000 км следите за температурным режимом — может заклинить термостат. Новый оригинальный обойдется в 3500 рублей, аналог в полтора раза дешевле.

Двигатель 2.4 серии А24 (пошел в серию после рестайлинга) отличается гильзованным легкосплавным блоком, механизмом регулировки фаз, цепями ГРМ и балансирных валов, а также приводом водяного насоса от распредвала. Надежность, несмотря на усложнение конструкции, особо не пострадала. Однако в обслуживании он дороже: например, замена всех цепей через 120–150 тысяч км обойдется не дешевле 20 000 рублей.

Трещины выпускного коллектора встречаются довольно часто — следите, чтобы на раскаленный металл не попадала вода из дренажа короба стеклоочистителей.

Мотор V6 3.2 серии Z32SE на дорестайлинговых версиях старше 2011 года имеет непредсказуемый ресурс переусложненного привода ГРМ: замена иной раз требуется уже через 70–80 тысяч км и обходится в 70–80 тысяч рублей. Первые признаки надвигающихся трат — шумы при работе, за которыми следуют ошибка фаз газораспределения и падение тяги, а в конечном итоге — перескок цепи. Мотор легко перегревается при малейшей неисправности в системе охлаждения, а нейтрализаторы крайне чувствительны к качеству топлива.

Трехлитровый двигатель V6 серии А30XН, появившийся в 2011 году, сложнее (у него механизм регулировки фаз ГРМ и непосредственный впрыск), но не более обременителен в содержании. Цепной привод ГРМ при должном масляном обслуживании ходит долго. А вот чувствительность к качеству топлива не меньше — в первую очередь, из-за ТНВД и форсунок. Спутник непосредственного впрыска топлива — нагар на впускных клапанах, который нужно периодически удалять.

Среди турбодизелей 2.0 Z20D и 2.2 А22D (оба разработки итальянской компании VM Motori) менее хлопотен младший, но встречается он только на дорестайлинговых Каптивах.

Дизель 2.2 имеет ненадежные и при этом дорогие (по 16 000 рублей каждая) форсунки, которые способны подклинивать и «лить» в открытом положении вплоть до гидроудара в цилиндре.

Давление наддува может пропасть из-за трещины в пластиковом впускном коллекторе. А протечки масла через неудачное уплотнение герметиком двухсоставного поддона придется устранять со снятием переднего редуктора.

Коробки передач

Механические коробки встречаются в двух исполнениях — это шестиступенчатая GM F40 и корейская пятиступка D33 на дорестайлинговых версиях с мотором 2.4 и дизелями. К джиэмовской коробке претензий нет, а вот синхронизаторы пятиступенчатой D33 зачастую изнашиваются уже к 120 000 км.

Пятиступенчатый автомат Aisin AW55 к моменту появления на Каптиве производился уже шестой год и успел изжить большинство детских недугов. Японский агрегат долговечен — даже блокировка гидротрансформатора способна продержаться 240–260 тысяч км. Главное — не эксплуатировать коробку на грязном масле, иначе быстро придут в негодность гидроблок и соленоиды.

Шестиступенчатый автомат Hydra-Matic 6T40/45 корейского производства на рестайлинговых кроссоверах способен продержаться без замечаний дольше 200 000 км, но только если это серьезно модернизированный экземпляр, а такие установлены лишь на машинах не старше 2014 года. У более ранних версий проблемы с гидроблоком, соленоидами, гидротрансформатором и даже дифференци­алами и планетарными передачами нередко обнаруживаются при пробегах менее 100 000 км.

Этот автомат требователен к температуре масла, а потому надо следить за чистотой основного радиатора, в который интегрировано охлаждение коробки.

Трансмиссия

• Трансмиссия переднеприводных версий по механической части не слишком ­хлопотна.
• У полноприводных машин электромагнитная муфта BorgWarner подключения задней оси может выйти из строя из-за попадания воды, перегревов и грязного масла.
• Передние и задние ступичные подшипники могут не продержаться и 100 000 км. Оригинальные тоже долго не живут и обходятся в 15–18 тысяч рублей (в сборе) , аналоги существенно дешевле — от 5000 рублей.
• Задний редуктор слаб разве что сальниками. Но после 100–150 тысяч км износ сайлент-блоков его крепления в балке подрамника сокращает ресурс карданного вала. Крестовины и подвесной подшипник (и то, и другое меняется отдельно) зачастую приходят в негодность при пробеге 120–160 тысяч км.

Рулевое управление

• Даже у рестайлинговых машин рулевая рейка может течь и стучать при пробеге 100–120 тысяч км. До модернизации в 2011 году — и того раньше. Благо, у оригинальной рейки за 60–70 тысяч рублей есть аналоги вдвое дешевле.
• После 100–120 тысяч км могут стучать рулевые тяги, наконечники и крестовины рулевого вала — последний поставляется в сборе за 20 000 рублей.
• Причиной снижения эффективности гидроусилителя бывает засорившийся фильтр-сетка в бачке с рабочей жидкостью.

Подвеска

Слабее всего стойки переднего стабилизатора: их приходится менять через 40–60 тысяч км.

Быстро, за 50–70 тысяч км, изнашиваются нижние втулки креплений задних амортизаторов.

У дорестайлинговых версий слабее сайлент-блоки задней подвески и опорные подшипники передних стоек, не всегда дотягива­ющие до 100 000 км.

Шаровые опоры приклепаны к передним рычагам, хотя при их износе после 100–120 тысяч км можно купить и неоригинальные опоры отдельно. Но смысл в этом есть не всегда: рычаг в сборе все равно приходится покупать за 8500 рублей из-за разрушения примерно при тех же пробегах сайлент-блоков.

Передние амортизаторы обычно выдерживают не менее 100 000 км. Задние амортизаторы самовыравнивающейся системы поддержания клиренса Nivomat — в полтора раза дольше.

Салон

• Материалы отделки интерьера не шикарны, но в целом достаточно износостойкие.
• Кожзам боковин обивки сидений склонен к растрескиванию на сгибах.

• У руля через 100 000 км местами может стереться покрытие крашеного плас­тика, но кожаная оплетка обычно хорошо сохраняется.
• У сидений с электроприводом расшатываются и впоследствии могут сломаться салазки — порой их приходилось менять уже в гарантийный период.
• Потеки на потолке возле элементов крепления обивки — всего лишь следы конденсата. Вода может скапливаться и в плафонах освещения.
• Проложенная вдоль салона трубка подачи жидкости к заднему омывателю иногда подтекает по стыку — от этого портится ковровое покрытие пола. Чтобы минимизировать риск разгерметизации, используйте качественную жидкость и не допускайте ее замерзания в трубке.

Сильные стороны Chevrolet Captiva, пусть и не особо выдающиеся, все-таки перевешивают ее слабости. С такими ездить можно!

Дорестайлинговые машины старше 2011 года лучше выбирать с четырехцилиндровым бензиновым или дизельным мотором. А из модернизированных предпочтительней будет Каптива с бензиновым мотором 2.4, выпущенная не ранее 2014 года.

Мнение специалиста

Двигатели кроссовера Chevrolet Captiva вне зависимости от типа топлива рассчитаны на использование всесезонного масла класса вязкости SAE 0W‑30/40 или SAE 5W‑30/40. Уровень свойств моторного масла для бензиновых двигателей серии Z (С100) должен быть не ниже API SM или АСЕА А3/В4, для дизелей — ACEA C3. После 2011 года стало проще: масло с допуском GM Dexos2 подойдет любому двигателю.

Периодичность замены для всех моторов — 15 000 км/12 месяцев, при тяжелых условиях эксплуатации — вдвое чаще. Для замены потребуется от 4,5 до 7,4 л масла (в зависимости от рабочего объема двигателя).

Механические коробки передач потребуют 2,2–2,3 литра масла API GL‑4 вязкости SAE 75W‑90. В автомат заливаем от 6,7 до 7,8 л с допуском JWS 3309 (до 2011 г. в) или Dextron VI (после 2011 г. в.) с заменой каждые 150 000 км при нормальных или 75 000 км — при тяжелых условиях.

Для раздаточной коробки и редуктора заднего дифференциала потребуется синтетическое масло GL‑5 вязкостью SAE 75W‑90.

В системе охлаждения лучше использовать карбоксилатные охлаждающие жидкости SNF с полной промывкой системы перед заливом.

Периодичность замены при исправной системе — 30 000 км/12 месяцев (не потребуется первые 240 000 км).

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT‑4, периодичность замены — раз в два года или 30 000 км.