1428 (до 2174)

для уменьшения толчков тяги при наборе позиций во время работы двух электровозов или трех секций по СМЕ параллельно контакту реле 265 в цепи питания катушки контактора 208 подключается контакт ГПП1-8 ЭКГ. Для этого служит тумблер 395, расположенный напротив третьей панели. Его необходимо включать на любых двух из четырех или одной из трех секций. В данном случае будет происходить поочередный набор с 1-й по 9-ю позицию ЭКГ. На секциях с включенными тумблерами позиции набираются после установки главной рукоятки КМЭ в положение ФП. В положении РП секции с отключенными тумблерами будут «догонять».

внедрена сигнализация о неотпуске тормозов (наличии давления воздуха в тормозных цилиндрах). Если это произошло на одной секции, загорается лампа суммирующей сигнализации ТЦ 398. Для контроля давления воздуха в ТЦ установлены выключатели ВУП6 и ВУП7, которые обеспечивают подачу светового сигнала в кабине машиниста при давлении свыше 1,1 кгс/см2. Световой сигнал выключается после понижения давления в ТЦ до 0,4 кгс/см2.

пневматический выключатель управления ПВУ1 исключен из цепи катушки электроблокировочного клапана ВР и введен в цепь питания катушек ЛК 51 — 54 в режиме тяги. При этом исключается сбор схемы включения линейных контакторов при незаряженной тормозной магистрали (давление в ней ниже 4,5 кгс/см2), а также их отключение при давлении в тормозной магистрали ниже 2,9 кгс/см2.

из схемы защиты силовых цепей от замыкания на «землю» исключен дроссель 78. Для предотвращения возможных ложных срабатываний РЗ от емкостных токов в силовой цепи, создаваемых конденсаторами Е1 — Е4, параллельно его включающей катушке установлен конденсатор 78.

вместо ручных клапанов применен электро-пневматический способ подачи песка под первую и третью колесные пары электровоза при движении вперед. Песок подается включением электропневматического клапана 241 после нажатия вновь устанавливаемого выключателя 219 «Песок» на пульте машиниста.

применен разгрузочный клапан компрессора 246 типа КР1. Клапан включается после отключения контактора 124 и получает питание от провода Н010 (от ВА10) через размыкающую блокировку контактора 124.

применен пневматический выключатель управления 232 типа ПВУ2 взамен ПВУЗ (уставка на срабатывание — 4,5. 4,8 кгс/см2; на возврат — 2,9. 2,7 кгс/см2). Выключатель ПВУ2 позволяет опускать токоприемник в случае понижения давления воздуха в цепи вентиля 245 до недопустимой величины при отстое в депо.

внедрена пожарная сигнализация. Лампа суммирующей сигнализации ПС 443 расположена на пульте машиниста. Ее загорание сигнализирует о пожаре. Цепь питания лампы замыкается контактом реле 442 при отключении. Секция, на которой произошел пожар, определяется по одной загоревшейся сигнальной лампе суммирующей сигнализации. В качестве датчиков температур использованы термозащитные реле К1 — К7, два из которых установлены в кабине и пять — в кузове каждой секции. Нормально на работающем электровозе реле 442 находится во включенном положении.

При срабатывании любого из реле К1 — К7 реле 442 отключается и своими контактами включает звуковой сигнал на пульте машиниста. Тумблер 410 служит для отключения схемы пожарной сигнализации своей секции при неисправности (запломбирован во включенном положении).

контакт реле 265 Н34 — Н36 зашунтирован контактом ГПП1-8, установленным последовательно с размыкающим контактом ПР второй секции, только на первой секции. Поэтому на ведущей секции в положении ФП будет происходить набор очередной позиции, а в положении РП —на ведомой. При отключении второй секции набор позиций ЭКГ производится обычным порядком.

удерживающая катушка РЗ-88 подключена к проводу Н5 (вместо Э15 ). Следовательно, она получает питание только при постановке главной рукоятки КМЭ в положение АВ. Для восстановления РЗ после его срабатывания достаточно перевести в нулевое положение главную рукоятку.

взамен щита 210 (РЩ-34) трансформаторов ТН, ТРПШ и дросселя ДСЗ установлен щит 210 (ЩР1). Система питания цепей управления — однопроводная с заземленным «минусом». Блок питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока. Он служит для питания цепей стабилизированным напряжением 50 В, а также подзаряда АБ.

Щит 210 запитывается через трансформатор 48 напряжением 380 В переменного тока от обмотки собственных нужд по проводам С1 и С2, через предохранитель 120 при включении контактора 160 выключателем ВА36 «Включение РЩ». Вместо контактора К установлен контактор 162, который расположен на панели за РЩ в ВВК. На щите размещены два двухполюсных рубильника: СА2 — для отключения АБ, СА1 —для отключения и переключения цепей управления (имеет два рабочих положения — «Нормально» и «Аварийно»), Порядок переключения данного рубильника в различные положения такой же, как и рубильника ЗГ на РЩ-34.

Предохранители, установленные на ЩР1, защищают от короткого замыкания следующие цепи: Пр1, Пр2 100 А — цепь АБ; ПрЗ 25 А в проводах Н0 — Н49 — цепь СМ; Пр4 25 А в проводах Н0 — Н66 — цепь компрессора токоприемника; Пр5, Прб 10 А —в проводах Н0 — Н401 — Н402 — сигнальные лампы. С помощью тумблера С1 АБ переключается на усиленный и нормальный заряд. В эксплуатации рукоятка тумблера должна находиться в положении «Нормальный заряд».

в цепи возбуждения реостатного тормоза второй секции снят контактор 47. При этом изменилась схема управления ЛК в режиме электрического торможения и схема управления им.

сняты контактор 161 и резистор R5, шунтирующий конденсатор 164. Конденсатор 164 постоянно подключен к двигателям МВ1 и МВ2. Порядок перехода на режим «Без ФР» остается прежним.

Применены переключатели ПБ-179-01 и ПР-179-01, которые по конструкции, параметрам, габаритам и способу установки аналогичны ранее применявшимся (у них уменьшено число резервных кулачковых контакторов, а в ПР-179-01 изменилось подключение проводов к блокировкам).

регулятор давления 230 типа АК-11БТЗ заменен датчиками давления РД-1-05М-02 с малой коммутационной способностью. В связи с этим применено промежуточное реле 429 (возле панели № 7). Уставку возврата (замыкания цепи) регулируют следующим образом. Вначале левым винтом устанавливают указатель против числа 1,5. Затем правым винтом по правой шкале выставляют указателем значение 7,5.

После повышения давления сжатого воздуха в ГР до 8,5. 9 кгс/см2 снижают его, и вращением правого винта добиваются замыкания контактов при давлении 7,5 кгс/см2.

Уставку срабатывания (разрыв цепи) регулируют таким образом. Повышая давление в питательной магистрали, корректируют положение левого винта и добиваются размыкания контактов при давлении 9 ± 0,25 кгс/см2. Регулировочные винты расположены на верхней грани датчика.

От провода Н102 через контакты датчика 230 создается цепь на катушку реле 429, а через замыкающие контакты реле — на провод Э20 и катушку реле 430, которое включает и выключает контактор 124 МК.

Изменена также схема подсоединения реле 268, исключены провода Э55 , Н171 и контакт ПК. К размыкающим контактам ЛК1 — ЛК4 (51 — 54) вместо провода Н171 подходит провод Н404 .

в связи с заменой блока управления реостатным торможением применен новый тип контролера машиниста, снят указатель скорости торможения УС. Тормозная рукоятка контроллера имеет фиксированную позицию торможения Т и дополнительную позицию ФС — фиксация скорости. Переключатель БЗТС имеет восемь фиксированных положений.

Для перевода схемы в режим электрического торможения необходимо тормозную рукоятку перевести из положения П в ПТ. Затем после сжатия состава (но не ранее чем через 2 — 3 с) устанавливают ее в положение Т и задают переключателем БЗТС тормозное усилие, достаточное для снижения скорости движения поезда или его остановки.

Чтобы двигаться на спуске с постоянной скоростью, дополнительно надо выполнить следующее. Когда действительная скорость движения электровоза по показанию скоростемера сравняется с необходимой, переводят тормозную рукоятку из положения Т в положение ФС. Переключателем БЗТС при необходимости поддерживают достаточное тормозное усилие. Проверяют реостатный тормоз обычным порядком. Однако после постановки тормозной рукоятки в положение ПТ ток возбуждения равен 1100 А, и схема произвольно не разбирается при включенной кнопке «Сигнализация».

В связи с внедрением УКБМ провод Н414 в цепи переключателя режимов ПР и переключателя 436 получает питание от провода Э119 через замыкающий контакт реле 450. Поэтому при отсутствии питания в проводе Н1 невозможно отключить секцию переключателем ПР, не будут гореть и лампы на сигнальном табло.

Схема вл80с вспом машины

Работа вспомогательных машин без ФР электровоза BЛ80C (электросхема)

1. При выходе из строя ФР на одной из секций необходимо на 227 щитке этой секции отключить выключатель «Фазорасщепитель», повернуть механическую защелку и включить выключатель «Без фазорасщепител я».

Тогда на этой секции прервется цепь питания катушек контакторов 119 и 125 неисправного ФР и от провода Э18 (см. рис. 8.6, вкладка) через контакт выключателя «Без фазорасщепителя», по проводу Н169 через диод 525 получит питание катушка реле 259 на панели № 8.

Реле 259 (4/0) включится на этой секции и замкнет 4 замыкающих контакта 259 в цепи катушек контакторов MB 127—130.

Одновременно, от провода Н169 получает питание катушка контактора 161 на панели № 8.

Контактор 161 включается и своим главным контактом подключает конденсатор 164 (емкостью 500 мкФ) между фазами СЗ и С2 (см. рис. 8.3, вкладка).

Благодаря конденсатору 164 все асинхронные двигатели вспомогательных машин МВ1—МВ4, МК и МН будут нормально работать без ФР. При этом МК этой секции будет включаться только после запуска МВ1 или МВ2 за счет замыкающих блокировок контакторов 127 и 128 в цепи катушки контактора 124 МК (так как работающий MB создает трехфазное напряжение 380 В как ФР). При этом необходимо, чтобы МВ1 или МВ2 работали на аварийной секции постоянно.

2. Если на одной секции будет отключен ГВ из-за неисправности схемы, то при следовании до депо без этой секции необходимо при опущенных токоприемниках на обеих спаренных секциях на панелях № 1 включить вверх разъединители 126 (сорвав пломбу) и на секции с отключенным ГВ отключить разъединитель вспомогательных цепей 111 (см. рис. 8.3, вкладка). Это необходимо для работы МК на секции с отключенным ГВ за счет подачи на нее напряжения 380 В от соседней секции. При этом контактор 124 на секции с отключенным ГВ будет включен за счет замыкания блокировки переключателя 111 в цепи катушки контактора 124 (см. рис. 8.6, вкладка).

При этом на секции с отключенным ГВ из-за разомкнутой блокировки ПР в цепи от провода Э18 и Э9 на провод Н101 не будут включаться контакторы 119,125 и репе 249. Из-за этого будут отключены репе 260 и 259, в результате чего не будут включаться контакторы MB 127—130 при питании проводов Э21, Э22, Э23, Э24 с пульта ведущей секции.

Примечание. Для отключения всех вспомогательных машин МВ1—МВ4 и МН на стоянке необходимо на пульте отключить выключатель «Вспомогательные машины» 224 и «Компрессоры» 224. Затем вновь включить выключатель «Вспомогательные машины», нажать выключатель «Фазорасщепитель» 224 для запуска ФР на всех секциях и включить выключатель «Компрессоры» 224 для запуска всех МК, а выключатели «Вентилятор 1» — «Вентилятор 4» 224 на пульте не нажимать.

Схема вл80с вспом машины

Вспомогательные машины постоянного тока электровоза BЛ80C

На электровозах BЛ80C для привода вспомогательных машин используют следующие электродвигатели постоянного тока: ДМК-1/50, П11М и ДВ-75 (табл. 2.2.)
Таблица 2.2

Технические характеристики электрических двигателей постоянного тока, применяемых на электровозах ВЛ80С для привода вспомогательных машин

Показатель

Напряжение, В

Изменение напряжения, В

Ток обмотки возбуждения, А

Мощность, кВт

Частота вращения, об/мин

Число главных полюсов

Воздушный зазор между полюсом и якорем, мм

Класс изоляции

Марка щеток

Размеры щетки, мм

10×12,5×32

8×12,5×25

Нажатие на щетку, Н

Число щеток

Масса, кг

Назначение. Электродвигатель постоянного тока типа ДМК-1/50 (двигатель малоинерционный контроллерный) используется на электровозах в качестве сервомотора (СМ), который служит для вращения валов главного электроконтроллера ЭКГ-8Ж при наборе и сбросе позиций.

Устройство. Электродвигатель постоянного тока типа ДМК-1/50 (рис. 2.13) является реверсивным, с независимым возбуждением, защищенного исполнения и состоит из остова, двух подшипниковых щитов, двух главных полюсов, якоря и щеточного механизма.

Остов — отлит из стали в виде цилиндра. Снизу отлиты четыре лапы для крепления. Сверху вкручен рым-болт, для транспортировки. Сбоку приварена клеммная коробка с боковой крышкой для выводов.

Подшипниковые щиты — отлиты из силумина в виде цилиндра и являются продолжением остова, крепятся к остову сбоку болтами. В горловинах щитов установлены шариковые подшипники якоря, закрытые с обеих сторон крышками. Смазка подшипников — бук-сол, 2/3 свободного объема камеры.

В переднем подшипниковом щите выполнены два люка для осмотра коллектора и щеток. Эти люки закрыты крышками с отверстиями в виде жалюзей для входа вентилируемого воздуха при самовентиляции.

В заднем подшипниковом щите снизу отлиты отверстия для выхода воздуха.

Главный полюс — (2 шт) состоит из шихтованного сердечника и катушки. Катушка имеет 1260 витков из медного изолированного провода. Сверху катушка имеет корпусную изоляцию на 50 В. Сердечник с катушкой крепится к остову двумя болтами. Катушки двух главных полюсов соединяются между собой последовательно, в результате чего образуется шунтовая обмотка возбуждения с выводами Ш1-Ш2.

Якорь — состоит из вала, на который напрессовываются задняя нажимная шайба, шихтованный сердечник с четырнадцатью пазами, передняя нажимная шайба и коллектор.

Коллектор состоит из 56 коллекторных и 57 миканитовых пластин с двумя вырезами в виде ласточкина хвоста, которые запрессованы в корпус из прессмассы в виде цилиндра.

Обмотка якоря петлевая и состоит из отдельных секций из изолированного эмалью медного провода (диам 1,35 мм, число секций 56, в каждой секции 3 витка). Шаг по пазам 1+7; шаг по коллектору 1+2. Обмотка якоря крепится в пазах сердечника текстолитовыми клиньями.

После укладки обмотки якоря концы секций в прорезях петушков коллекторных пластин запаиваются. Затем коллектор обтачивается и миканитовые пластины пропиливаются фрезой на глубину 1,0—1,5 мм, с коллекторных пластин снимаются фаски. Коллектор шлифуется мелкой стеклошкуркой и полируется брезентом.

С противоколлекторной стороны на вал якоря напрессовывается вентилятор с прямыми лопатками для самовентиляции.

Щеточный механизм двигателя состоит из траверсы в виде кольца, закрепленной на геометрической нейтрали в подшипниковом щите с помощью двух болтиков (для них в траверсе выполнены овальные отверстия). На траверсе укреплены две текстолитовые планки (изолированные пальцы). На каждой текстолитовой планке укреплено по 2 щеткодержателя с щеткой марки ЭГ-74. Высота новой щетки 32 мм, минимальная высота щетки 15 мм. Вертикальный зазор от щеткодержателя до коллектора составляет 1,5+2,0 мм. Нажатие на щетку 300+500 г.

Схема соединения обмоток и панель выводов электродвигателя ДМК-1/50 приведены на рис. 2.14.

Рис. 2.13. Продольный разрез электродвигателя ДМК-1/50: 1 — винт; 2, 7, 11, 17, 18, 20 — крышки; 3, 19 — подшипники; 4 — болт; 5 — траверса; 6, 16 — подшипниковые щиты; 8 — щеточный палец; 9 — щеткодержатель; 10 — щетка; 12 — полюсная катушка; 13 — якорь; 14 — полюсный сердечник; 15 — станина

Рис. 2.14. Схема соединения обмоток и панель выводов электродвигателя ДМК-1/50