1428 (до 2174)

для уменьшения толчков тяги при наборе позиций во время работы двух электровозов или трех секций по СМЕ параллельно контакту реле 265 в цепи питания катушки контактора 208 подключается контакт ГПП1-8 ЭКГ. Для этого служит тумблер 395, расположенный напротив третьей панели. Его необходимо включать на любых двух из четырех или одной из трех секций. В данном случае будет происходить поочередный набор с 1-й по 9-ю позицию ЭКГ. На секциях с включенными тумблерами позиции набираются после установки главной рукоятки КМЭ в положение ФП. В положении РП секции с отключенными тумблерами будут «догонять».

внедрена сигнализация о неотпуске тормозов (наличии давления воздуха в тормозных цилиндрах). Если это произошло на одной секции, загорается лампа суммирующей сигнализации ТЦ 398. Для контроля давления воздуха в ТЦ установлены выключатели ВУП6 и ВУП7, которые обеспечивают подачу светового сигнала в кабине машиниста при давлении свыше 1,1 кгс/см2. Световой сигнал выключается после понижения давления в ТЦ до 0,4 кгс/см2.

пневматический выключатель управления ПВУ1 исключен из цепи катушки электроблокировочного клапана ВР и введен в цепь питания катушек ЛК 51 — 54 в режиме тяги. При этом исключается сбор схемы включения линейных контакторов при незаряженной тормозной магистрали (давление в ней ниже 4,5 кгс/см2), а также их отключение при давлении в тормозной магистрали ниже 2,9 кгс/см2.

из схемы защиты силовых цепей от замыкания на «землю» исключен дроссель 78. Для предотвращения возможных ложных срабатываний РЗ от емкостных токов в силовой цепи, создаваемых конденсаторами Е1 — Е4, параллельно его включающей катушке установлен конденсатор 78.

вместо ручных клапанов применен электро-пневматический способ подачи песка под первую и третью колесные пары электровоза при движении вперед. Песок подается включением электропневматического клапана 241 после нажатия вновь устанавливаемого выключателя 219 «Песок» на пульте машиниста.

применен разгрузочный клапан компрессора 246 типа КР1. Клапан включается после отключения контактора 124 и получает питание от провода Н010 (от ВА10) через размыкающую блокировку контактора 124.

применен пневматический выключатель управления 232 типа ПВУ2 взамен ПВУЗ (уставка на срабатывание — 4,5. 4,8 кгс/см2; на возврат — 2,9. 2,7 кгс/см2). Выключатель ПВУ2 позволяет опускать токоприемник в случае понижения давления воздуха в цепи вентиля 245 до недопустимой величины при отстое в депо.

внедрена пожарная сигнализация. Лампа суммирующей сигнализации ПС 443 расположена на пульте машиниста. Ее загорание сигнализирует о пожаре. Цепь питания лампы замыкается контактом реле 442 при отключении. Секция, на которой произошел пожар, определяется по одной загоревшейся сигнальной лампе суммирующей сигнализации. В качестве датчиков температур использованы термозащитные реле К1 — К7, два из которых установлены в кабине и пять — в кузове каждой секции. Нормально на работающем электровозе реле 442 находится во включенном положении.

При срабатывании любого из реле К1 — К7 реле 442 отключается и своими контактами включает звуковой сигнал на пульте машиниста. Тумблер 410 служит для отключения схемы пожарной сигнализации своей секции при неисправности (запломбирован во включенном положении).

контакт реле 265 Н34 — Н36 зашунтирован контактом ГПП1-8, установленным последовательно с размыкающим контактом ПР второй секции, только на первой секции. Поэтому на ведущей секции в положении ФП будет происходить набор очередной позиции, а в положении РП —на ведомой. При отключении второй секции набор позиций ЭКГ производится обычным порядком.

удерживающая катушка РЗ-88 подключена к проводу Н5 (вместо Э15 ). Следовательно, она получает питание только при постановке главной рукоятки КМЭ в положение АВ. Для восстановления РЗ после его срабатывания достаточно перевести в нулевое положение главную рукоятку.

взамен щита 210 (РЩ-34) трансформаторов ТН, ТРПШ и дросселя ДСЗ установлен щит 210 (ЩР1). Система питания цепей управления — однопроводная с заземленным «минусом». Блок питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока. Он служит для питания цепей стабилизированным напряжением 50 В, а также подзаряда АБ.

Щит 210 запитывается через трансформатор 48 напряжением 380 В переменного тока от обмотки собственных нужд по проводам С1 и С2, через предохранитель 120 при включении контактора 160 выключателем ВА36 «Включение РЩ». Вместо контактора К установлен контактор 162, который расположен на панели за РЩ в ВВК. На щите размещены два двухполюсных рубильника: СА2 — для отключения АБ, СА1 —для отключения и переключения цепей управления (имеет два рабочих положения — «Нормально» и «Аварийно»), Порядок переключения данного рубильника в различные положения такой же, как и рубильника ЗГ на РЩ-34.

Предохранители, установленные на ЩР1, защищают от короткого замыкания следующие цепи: Пр1, Пр2 100 А — цепь АБ; ПрЗ 25 А в проводах Н0 — Н49 — цепь СМ; Пр4 25 А в проводах Н0 — Н66 — цепь компрессора токоприемника; Пр5, Прб 10 А —в проводах Н0 — Н401 — Н402 — сигнальные лампы. С помощью тумблера С1 АБ переключается на усиленный и нормальный заряд. В эксплуатации рукоятка тумблера должна находиться в положении «Нормальный заряд».

в цепи возбуждения реостатного тормоза второй секции снят контактор 47. При этом изменилась схема управления ЛК в режиме электрического торможения и схема управления им.

сняты контактор 161 и резистор R5, шунтирующий конденсатор 164. Конденсатор 164 постоянно подключен к двигателям МВ1 и МВ2. Порядок перехода на режим «Без ФР» остается прежним.

Применены переключатели ПБ-179-01 и ПР-179-01, которые по конструкции, параметрам, габаритам и способу установки аналогичны ранее применявшимся (у них уменьшено число резервных кулачковых контакторов, а в ПР-179-01 изменилось подключение проводов к блокировкам).

регулятор давления 230 типа АК-11БТЗ заменен датчиками давления РД-1-05М-02 с малой коммутационной способностью. В связи с этим применено промежуточное реле 429 (возле панели № 7). Уставку возврата (замыкания цепи) регулируют следующим образом. Вначале левым винтом устанавливают указатель против числа 1,5. Затем правым винтом по правой шкале выставляют указателем значение 7,5.

После повышения давления сжатого воздуха в ГР до 8,5. 9 кгс/см2 снижают его, и вращением правого винта добиваются замыкания контактов при давлении 7,5 кгс/см2.

Уставку срабатывания (разрыв цепи) регулируют таким образом. Повышая давление в питательной магистрали, корректируют положение левого винта и добиваются размыкания контактов при давлении 9 ± 0,25 кгс/см2. Регулировочные винты расположены на верхней грани датчика.

От провода Н102 через контакты датчика 230 создается цепь на катушку реле 429, а через замыкающие контакты реле — на провод Э20 и катушку реле 430, которое включает и выключает контактор 124 МК.

Изменена также схема подсоединения реле 268, исключены провода Э55 , Н171 и контакт ПК. К размыкающим контактам ЛК1 — ЛК4 (51 — 54) вместо провода Н171 подходит провод Н404 .

в связи с заменой блока управления реостатным торможением применен новый тип контролера машиниста, снят указатель скорости торможения УС. Тормозная рукоятка контроллера имеет фиксированную позицию торможения Т и дополнительную позицию ФС — фиксация скорости. Переключатель БЗТС имеет восемь фиксированных положений.

Для перевода схемы в режим электрического торможения необходимо тормозную рукоятку перевести из положения П в ПТ. Затем после сжатия состава (но не ранее чем через 2 — 3 с) устанавливают ее в положение Т и задают переключателем БЗТС тормозное усилие, достаточное для снижения скорости движения поезда или его остановки.

Чтобы двигаться на спуске с постоянной скоростью, дополнительно надо выполнить следующее. Когда действительная скорость движения электровоза по показанию скоростемера сравняется с необходимой, переводят тормозную рукоятку из положения Т в положение ФС. Переключателем БЗТС при необходимости поддерживают достаточное тормозное усилие. Проверяют реостатный тормоз обычным порядком. Однако после постановки тормозной рукоятки в положение ПТ ток возбуждения равен 1100 А, и схема произвольно не разбирается при включенной кнопке «Сигнализация».

В связи с внедрением УКБМ провод Н414 в цепи переключателя режимов ПР и переключателя 436 получает питание от провода Э119 через замыкающий контакт реле 450. Поэтому при отсутствии питания в проводе Н1 невозможно отключить секцию переключателем ПР, не будут гореть и лампы на сигнальном табло.

Схема вл 80 с вспом машины

Вспомогательные машины постоянного тока электровоза BЛ80C

На электровозах BЛ80C для привода вспомогательных машин используют следующие электродвигатели постоянного тока: ДМК-1/50, П11М и ДВ-75 (табл. 2.2.)
Таблица 2.2

Технические характеристики электрических двигателей постоянного тока, применяемых на электровозах ВЛ80С для привода вспомогательных машин

Показатель

Напряжение, В

Изменение напряжения, В

Ток обмотки возбуждения, А

Мощность, кВт

Частота вращения, об/мин

Число главных полюсов

Воздушный зазор между полюсом и якорем, мм

Класс изоляции

Марка щеток

Размеры щетки, мм

10×12,5×32

8×12,5×25

Нажатие на щетку, Н

Число щеток

Масса, кг

Назначение. Электродвигатель постоянного тока типа ДМК-1/50 (двигатель малоинерционный контроллерный) используется на электровозах в качестве сервомотора (СМ), который служит для вращения валов главного электроконтроллера ЭКГ-8Ж при наборе и сбросе позиций.

Устройство. Электродвигатель постоянного тока типа ДМК-1/50 (рис. 2.13) является реверсивным, с независимым возбуждением, защищенного исполнения и состоит из остова, двух подшипниковых щитов, двух главных полюсов, якоря и щеточного механизма.

Остов — отлит из стали в виде цилиндра. Снизу отлиты четыре лапы для крепления. Сверху вкручен рым-болт, для транспортировки. Сбоку приварена клеммная коробка с боковой крышкой для выводов.

Подшипниковые щиты — отлиты из силумина в виде цилиндра и являются продолжением остова, крепятся к остову сбоку болтами. В горловинах щитов установлены шариковые подшипники якоря, закрытые с обеих сторон крышками. Смазка подшипников — бук-сол, 2/3 свободного объема камеры.

В переднем подшипниковом щите выполнены два люка для осмотра коллектора и щеток. Эти люки закрыты крышками с отверстиями в виде жалюзей для входа вентилируемого воздуха при самовентиляции.

В заднем подшипниковом щите снизу отлиты отверстия для выхода воздуха.

Главный полюс — (2 шт) состоит из шихтованного сердечника и катушки. Катушка имеет 1260 витков из медного изолированного провода. Сверху катушка имеет корпусную изоляцию на 50 В. Сердечник с катушкой крепится к остову двумя болтами. Катушки двух главных полюсов соединяются между собой последовательно, в результате чего образуется шунтовая обмотка возбуждения с выводами Ш1-Ш2.

Якорь — состоит из вала, на который напрессовываются задняя нажимная шайба, шихтованный сердечник с четырнадцатью пазами, передняя нажимная шайба и коллектор.

Коллектор состоит из 56 коллекторных и 57 миканитовых пластин с двумя вырезами в виде ласточкина хвоста, которые запрессованы в корпус из прессмассы в виде цилиндра.

Обмотка якоря петлевая и состоит из отдельных секций из изолированного эмалью медного провода (диам 1,35 мм, число секций 56, в каждой секции 3 витка). Шаг по пазам 1+7; шаг по коллектору 1+2. Обмотка якоря крепится в пазах сердечника текстолитовыми клиньями.

После укладки обмотки якоря концы секций в прорезях петушков коллекторных пластин запаиваются. Затем коллектор обтачивается и миканитовые пластины пропиливаются фрезой на глубину 1,0—1,5 мм, с коллекторных пластин снимаются фаски. Коллектор шлифуется мелкой стеклошкуркой и полируется брезентом.

С противоколлекторной стороны на вал якоря напрессовывается вентилятор с прямыми лопатками для самовентиляции.

Щеточный механизм двигателя состоит из траверсы в виде кольца, закрепленной на геометрической нейтрали в подшипниковом щите с помощью двух болтиков (для них в траверсе выполнены овальные отверстия). На траверсе укреплены две текстолитовые планки (изолированные пальцы). На каждой текстолитовой планке укреплено по 2 щеткодержателя с щеткой марки ЭГ-74. Высота новой щетки 32 мм, минимальная высота щетки 15 мм. Вертикальный зазор от щеткодержателя до коллектора составляет 1,5+2,0 мм. Нажатие на щетку 300+500 г.

Схема соединения обмоток и панель выводов электродвигателя ДМК-1/50 приведены на рис. 2.14.

Рис. 2.13. Продольный разрез электродвигателя ДМК-1/50: 1 — винт; 2, 7, 11, 17, 18, 20 — крышки; 3, 19 — подшипники; 4 — болт; 5 — траверса; 6, 16 — подшипниковые щиты; 8 — щеточный палец; 9 — щеткодержатель; 10 — щетка; 12 — полюсная катушка; 13 — якорь; 14 — полюсный сердечник; 15 — станина

Рис. 2.14. Схема соединения обмоток и панель выводов электродвигателя ДМК-1/50

Цепи управления вспомогательными машинами

Управление вспомогательными машинами осуществляется при помощи кнопочных выключателей 224 на пульте машиниста и кнопочных выключателей в блоках 227 и 226 установленных в проходном коридоре кузова электровоза. Кнопочные выключатели 226, 227 служат для отключения вспомогательных машин в случае их неисправности, и в нормальном состоянии должны быть включены на обеих секциях электровоза.

Рис. 92. Схема ЦУ вспомогательными машинами.

Кнопками выключателя 224 осуществляется оперативный запуск и отключение вспомогательными машинами. Питание на кнопки вспомогательных машин в блоке 224 подается: автомат ВА3 «Вспомогательные цепи» »» пр. Н47 »» главный контакт контактора 209 »» пр. Н98 только после запуска фазорасщепителей.

Запуск фазорасщепителя ФР на каждой секции электровоза ВЛ80р происходит путем подключения его двигательной фазы С1 – С2 контактором 125 к обмотке 380 В собственных нужд тягового трансформатора и контактором 119, подключающим генераторную фазу С3 фазорасщепителя ФР, через пусковое сопротивление R6 к фазе С2 (С201) обмотки собственных нужд, только на период его запуска.

Управление фазорасщепителями осуществляется кнопкой «Фазорасщепитель» на блоке кнопочного выключателя 224 на пульте машиниста, получающей питание от автомата ВА3 по проводу Н47.

При включении кнопки «Включение ГВ и возврат реле» получит питание реле 239: от пр. Э14 »» диод 238 »» бл. тепловых реле ТРТ-151 139, 137 »» пр. Н136 – Н138 »» катушки реле 239 обеих секций »» ― цепи. Реле 239 включившись, становятся на самоподхват от провода Э15 через собственный бл. 239 в пр. Э15 – Н136 и подготавливают цепи питания контакторов 119 и 125 своим бл. 239 Э18 – Н107.

Рис. 93. Схема ЦУ вспомогательными машинами.

При включении кнопки «Фазорасщепитель» создаётся цепь питания катушки пускового контактора 119: автомат ВА3 »» пр. Н47 »» контакт кн. «Фазорасщепитель» »» пр. Э18 »» бл. реле 239 »» пр. Н107 »» бл. переключателя вспомогательных цепей 111»» пр. Н101 »» бл. реле панели ППРФ-300 249 »» Н105 »» катушка пускового контактора 119 »» ― цепи.

Рис. 94. Схема ЦУ вспомогательными машинами.

Контактор 119 включается, и главным контактом подготавливает цепь питания генераторной фазы С3 фазорасщепителя ФР от провода С201, а своим блок-контактом Н101 – Н103 подает питание 50 В на катушку контактора 125. Включившись, контактор 125 своими главными контактами подает напряжение 380В на двигательную фазу ФР, а через 119 контактор и пусковое сопротивление R6 подает напряжение на генераторную фазу С3. Блок-контактом Н101 – Н103 контактор 125 становится на самоподхват.

Происходит запуск фазорасщепителей на обеих секциях. При достижении фазорасщепителем частоты вращения 1380 об/мин реле 249 ППРФ-300 включается, тем самым размыкает свой контакт в цепи контактора 119 и отключает его и пусковое сопротивление R6. Дальнейший разгон фазорасщепителя ФР происходит без пускового сопротивления, только за счет

напряжения 380 В от обмотки собственных нужд, подаваемого контактором 125, катушка которого получает питание теперь через собственный блок-контакт Н101 – Н103.

Включившись, реле 249 панели ППРФ-300 на секции 2 подает питание на межсекционный провод Э19, а через блок-контакт 249 секции 1 по проводу Э34 на катушки контакторов 209 обеих секций. Контактор 209, включившись, подает питание через собственный силовой контакт Н47 – Н98 на кнопки управления вспомогательными машинами на пульте машиниста, разрешая их запуск только после создания 3-х фазной системы питания на каждой секции электровоза.

Блок-контакт Э55 – Н194 контактора 209 через замкнувшийся ранее блок- контакт Н194 – Н191 контактора 125 зажигает зеленую лампу ФР на панели сигнализации пульта машиниста, указывая на окончание процесса запуска фазорасщепителей.

Контакты Э18 – Н107 промежуточного реле 239 отключают контактор 125 (фазорасщепитель) в случае срабатывания теплового реле 137 или 139.

Блок-контактом Н107 – Н101 переключателя 111 производится отключение из схемы неисправного фазорасщепителя ФР.

После включения кнопки «Компрессор» на пульте машиниста, питание по проводу Н102, через контакт регулятора давления воздуха 230, по межсекционному проводу Э20 подходит к кнопкам «Компрессор» щитка параллельной работы 226 обеих секций. Со щитка 226 напряжение подается на провод Н104 и, проходя через блокировочные контакты тепловых токовых реле 154, 156, подходит к разгрузочному клапану 246 и электромагнитному контактору 124.

Разгрузочный клапан КР-50-01 (246) предназначен для облегчения запуска мотор-компрессора. В обесточенном состоянии он сообщает участок напорной магистрали между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. При подаче питания на клапан 246 он перекрывает выброс воздуха в атмосферу, обеспечивая его подачу в главные резервуары электровоза.

Контактор 124 включает двигатель мотор-компрессора. Происходит наполнение главных резервуаров до давления 9,0 ± 0,2 кгс/см 2 – верхней уставки регулятора давления. После чего контакт регулятора давления размыкается, компрессор автоматически отключается, а клапан 246 открывается и сбрасывает воздух на участке напорной магистрали компрессор – обратный клапан в атмосферу.

Регулятора давления АК-11Б предназначен для автоматического поддержания давления воздуха в главных резервуарах электровоза в пределах 7,5 – 9,0 кгс/ см 2 .

При снижении давления в главных резервуарах до уровня 7,5 ± 0,2 кгс/см 2 , контакт реле давления 230 замкнется и компрессор вновь включиться.

Рис. 95. Схема ЦУ вспомогательными машинами.

Запуск вентиляторов осуществляется кнопками «Вентилятор 1» – «Вентилятор 4» в блоке 224.

При включении кнопки «Вентилятор 1» получает питание межсекционный провод Э21, от которого напряжение 50 В подается в щиток параллельной работы 227 на кнопки «Вентилятор 1» и «Мотор-насос трансформатора». Со щитка параллельной работы по проводу Н127 через блок-контакты тепловых реле 143, 141, по проводу Н129 напряжение подходит к контактору 127 и включается мотор-вентилятор МВ1.

Одновременно по проводу Н121 через блокировки ТРТ 155, 153 напряжение 50 В подходит к контактору 133. Включаясь, контактор 133 производит запуск маслонасоса МН тягового трансформатора.

Кнопка «Мотор-насос трансформатора» в щитке параллельной работы имеет механическую блокировку с кнопкой «Низкая температура масла», что исключает их одновременное включение. Кнопка «Низкая температура масла» используется после длительной стоянки электровоза в зимний период, когда вязкость трансформаторного масла велика и затруднен запуск маслонасоса. Своими контактами Н5 – Н6 кнопка шунтирует блокировку маслонасоса 133 в цепи контакторов 193, 194.

Нагрев трансформаторного масла происходит за счет выделения тепла обмотками внутри трансформатора. После нагрева масла до температуры -15 о С – + 20 о С, кнопка «Низкая температура масла» должна быть отключена, а кнопка «Мотор-насос трансформатор» включена.

При включении кнопок «Вентилятор 2» – «Вентилятор 4» аналогично включаются контакторы 128 – 130 и происходит запуск мотор-вентиляторов МВ2 – МВ4.

Отключение неисправного двигателя мотор-компрессора или мотор-вентилятора на одной секции электровоза, не отключая аналогичный двигатель на другой секции, производится соответствующей кнопкой на щитке параллельной работы.

Запуск вентилятора МВ5 происходит автоматически в режиме рекуперативного торможения, после установки тормозной рукоятки контроллера машиниста в положение «П» по цепи: пр. Н98 »» бл. 51-52 КМЭ »» пр. Э8 »» бл. ТРТ 149, 151 »» пр. Н394 »» катушка контактора 131 ― цепи.

Общая защита вспомогательных машин производится токовым реле 113, которое в случае срабатывания отключает ГВ.

Защита отдельных электродвигателей производится тепловыми токовыми реле, которые в случае срабатывания, снимают питание с катушек соответствующих контакторов.