Схема управления двигателем z19dth
Опель Астра Н. Электросхемы — часть 1
Схема 1а. Система (Multec-S-1) управления двигателем мод. Z 16 ХЕR: 1 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE30 (15 А); 2 — система охлаждения двигателя; 3 — система кондиционирования воздуха; 4 система пуска двигателя; 5 — датчик положения педали акселератора; 6 — модуль топливного насоса; 7 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE21 (20 А); 8 топливная форсунка 1-го цилиндра; 9 — топливная форсунка 2-го цилиндра; 10 — топливная форсунка 3-го цилиндра; 11 — топливная форсунка 4-го цилиндра; 12 — электронный блок управления двигателем; 13 — контактный разъем; 14 — модуль зажигания; 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 16 — компрессор кондиционера; 17 — датчик положения коленчатого вала; 18 — датчик сигнальной лампы температуры охлаждающей жидкости; 19, 25 — двигатель Z16 ХЕР; 20 — электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов; 21 управляющий датчик концентрации кислорода; 22 — диагностический датчик концентрации кислорода; 23 — электромагнитный клапан системы вентиляции топливного бака; 24 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE26 (10 А).
Схема 1б. Система (Multec-S-1) управления двигателем мод. Z 16 ХЕR: 1 — шина обмена данными CANHigh(1); 2 — шина обмена данными CANLow(0); 3 — выключатель стоп-сигналов; 4 — выключатель; 5 — модуль топливного насоса; 6 — система пуска двигателя; 7 — электронный блок управления двигателем; 8 — контактный разъем; 9 — комбинация приборов; 10 — регулятор положения дроссельной заслонки; 11 — двигатель Z16 ХЕР; 12 — датчик температуры всасываемого воздуха; 13 — датчик положения распределительных валов; 14 — термостат; 15 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE26 (10 А); 16 — электромагнитный клапан системы Twinport; 17 — датчик системы TWnport; 18 — электронный блок системы Twinport; 19 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе; 20 — датчик положения коленчатого вала.
Схема 2. Топливный насос, система подогрева топливного фильтра (автомобили, оснащенные дизельным двигателем) и датчик положения педали акселератора: 1 — датчик положения педали акселератора; 2 — жгут проводов моторного отсека; 3 — колодка жгута проводов; 4, 5, 9, 10, 11, 16, 22, 24 — контактные разъемы; 6 выключатель; 7 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE24 (15 А); 8 — блок управления трансмиссией; 12 — комбинация приборов; 13 — топливный насос; 14 — датчик уровня топлива; 15 — топливный бак; 17 электронный модуль монтажного блока предохранителей (в салоне); 18 — блок предохранителей в салоне; 19 предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE17 (20 А); 20 — реле; 21 — монтажный блок предохранителей и реле в моторном отсеке; 23 — подогреватель топливного фильтра (автомобили, оснащенные дизельным двигателем).
Схема 3а. Система охлаждения двигателей мод. Z14 ХЕР, Z16 XER, Z 18 XER:1, 7, 19 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE6 (30 А); 2, 8, 9, 18, 20, 22 — реле; 3, 10, 23 — монтажный блокпредохранителей и реле в моторном отсеке; 4, 11, 12, 13, 14, 24, 25, 26 — контактные разъемы; 5, 15, 27 — электровентилятор радиатора системы охлаждения двигателя; 6,16,17, 21, 28 — соединительные колодки жгутов проводов.
Схема управления двигателем z19dth
Опель Астра Н. Электросхемы — часть 1
Схема 1а. Система (Multec-S-1) управления двигателем мод. Z 16 ХЕR: 1 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE30 (15 А); 2 — система охлаждения двигателя; 3 — система кондиционирования воздуха; 4 система пуска двигателя; 5 — датчик положения педали акселератора; 6 — модуль топливного насоса; 7 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE21 (20 А); 8 топливная форсунка 1-го цилиндра; 9 — топливная форсунка 2-го цилиндра; 10 — топливная форсунка 3-го цилиндра; 11 — топливная форсунка 4-го цилиндра; 12 — электронный блок управления двигателем; 13 — контактный разъем; 14 — модуль зажигания; 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 16 — компрессор кондиционера; 17 — датчик положения коленчатого вала; 18 — датчик сигнальной лампы температуры охлаждающей жидкости; 19, 25 — двигатель Z16 ХЕР; 20 — электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов; 21 управляющий датчик концентрации кислорода; 22 — диагностический датчик концентрации кислорода; 23 — электромагнитный клапан системы вентиляции топливного бака; 24 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE26 (10 А).
Схема 1б. Система (Multec-S-1) управления двигателем мод. Z 16 ХЕR: 1 — шина обмена данными CANHigh(1); 2 — шина обмена данными CANLow(0); 3 — выключатель стоп-сигналов; 4 — выключатель; 5 — модуль топливного насоса; 6 — система пуска двигателя; 7 — электронный блок управления двигателем; 8 — контактный разъем; 9 — комбинация приборов; 10 — регулятор положения дроссельной заслонки; 11 — двигатель Z16 ХЕР; 12 — датчик температуры всасываемого воздуха; 13 — датчик положения распределительных валов; 14 — термостат; 15 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE26 (10 А); 16 — электромагнитный клапан системы Twinport; 17 — датчик системы TWnport; 18 — электронный блок системы Twinport; 19 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе; 20 — датчик положения коленчатого вала.
Схема 2. Топливный насос, система подогрева топливного фильтра (автомобили, оснащенные дизельным двигателем) и датчик положения педали акселератора: 1 — датчик положения педали акселератора; 2 — жгут проводов моторного отсека; 3 — колодка жгута проводов; 4, 5, 9, 10, 11, 16, 22, 24 — контактные разъемы; 6 выключатель; 7 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE24 (15 А); 8 — блок управления трансмиссией; 12 — комбинация приборов; 13 — топливный насос; 14 — датчик уровня топлива; 15 — топливный бак; 17 электронный модуль монтажного блока предохранителей (в салоне); 18 — блок предохранителей в салоне; 19 предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE17 (20 А); 20 — реле; 21 — монтажный блок предохранителей и реле в моторном отсеке; 23 — подогреватель топливного фильтра (автомобили, оснащенные дизельным двигателем).
Схема 3а. Система охлаждения двигателей мод. Z14 ХЕР, Z16 XER, Z 18 XER:1, 7, 19 — предохранитель (в монтажном блоке моторного отсека) FE6 (30 А); 2, 8, 9, 18, 20, 22 — реле; 3, 10, 23 — монтажный блокпредохранителей и реле в моторном отсеке; 4, 11, 12, 13, 14, 24, 25, 26 — контактные разъемы; 5, 15, 27 — электровентилятор радиатора системы охлаждения двигателя; 6,16,17, 21, 28 — соединительные колодки жгутов проводов.
Двигатель Opel Z19DTH
Серийный выпуск дизельного силового агрегата под заводским номером – Z19DTH, начался в 2004 году на предприятии концерна Opel в Кайзерслаутерне. Турбированный двигатель ставился на такие популярные модели, как Astra, Vectra и Zafira. По сути этот мотор являлся очередной доработкой итальянского 1,9-литрового турбодизеля (1.9 JTD) от Fiat, который был первым в своем роде легковым двигателем с системой Common Rail.
Z19DTH
Силовой агрегат Z19DTH – это по сути, тот же 16-клапанник Z19DTJ, однако у него 150 л.с. В свое время, Z19DTJ был дефорсирован стоковой прошивкой, ведь не каждый европеец хотел иметь столько мощности под капотом своего авто. Но вернемся снова к Z19DTH.
В 2001 году, еще до образования отдельного подразделения Fiat Powertrain Technologies, в целях совместной разработки двигателей и трансмиссий, Opel сотрудничала с итальянцами. В те времена General Motors имела большую долю своих акций в Fiat и могла существенно влиять на ключевые решения этой компании.
Когда у GM возникла потребность в дизельных установках, руководство автогиганта не стало искать сложных путей. Инженеры концерна сконструировали совершенно «новый» двигатель на базе старого фиатовского мотора. Именно этим и объясняется столь широкое распространение базового агрегата Z19DTH.
В 2005 году альянс Powertrain между Fiat и General Motors распался, но производство двигателей не остановилось.
Opel и Fiat продолжали их выпускать еще пять лет. Кстати итальянцы производили множество версий данного мотора. Например, была модификация без заслонок завихрения, которые доставляли множество неприятностей владельцам автомобилей с Z19DTH, выпущенными немцами.
| Характеристики Z19DTH | |
|---|---|
| Объем, см3 | 1910 |
| Max мощность, л.с. | 120-150 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 280 (29)/2000 |
| 280 (29)/2750 | |
| 320 (33)/2000 | |
| 320 (33)/2750 | |
| Расход топлива, л/100 км | 5.9-7.1 |
| Тип | Рядный, 4-цилиндровый |
| Ø цилиндра, мм | 82 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 120 (88)/3500 |
| 120 (88)/4000 | |
| 150 (110)/4000 | |
| Степень сжатия | 17.05.2018 |
| Ход поршня, мм | 90.4-92.4 |
| Марки и модели | Astra H, Signum , Vectra C, Zafira B и др. |
| Примерный ресурс, тыс. км | 450+ |
*Номер ДВС находится на стыке блока цилиндров и КПП, выгравирован на косой площадке (если БЦ грязный, то номер можно и не найти).
Производство силовых установок Z19DTH было закончено в 2010 году.
Особенности эксплуатации, неисправности и обслуживание Z19DTH
Данный дизель зарекомендовал себя очень надежным агрегатом, редко беспокоящим автовладельцев, однако и он оказался не без проблем, основная из которых – поломка вихревых заслонок впускного коллектора. Также не славился прочностью и выпускной коллектор, который «вело» от нагрева. Клапан EGR барахлил от малейшего загрязнения, после чего двигатель обычно уходил в аварийный режим.
- Большой ресурс.
- Надежность.
- Ремонтопригодность.
- Заслонки впускного коллектора.
- Выпускной коллектор.
- Клапан ЕГР.
Про вихревые заслонки впускного коллектора Z19DTH можно говорить вечно. На самом деле задумка инженеров Опель была не так уж и плоха – во впускном коллекторе на каждый цилиндр они сконструировали по два канала, один из которых прикрыт заслонкой. Эта заслонка была предназначена, чтобы приоткрываться на низких и средних оборотах, создавая тем самым вихревые потоки воздуха в цилиндре, что обеспечивает лучшее сгорание топлива и уменьшает образование сажи, а также оксида азота на выхлопе.
В этом и есть суть конструкции, но лишь в теории. На практике эти вихревые заслонки выполнены крайне некачественно, а после забития сажей и масляными парами часто выходят из строя.
Клапан ЕГР, кстати, один из главных виновников поломки планок завихрения, после чего двигатель работает в аварийном режиме. В данном случае можно попробовать «приглушить» ЕГР программно (до покупки нового) или удалить физически (с последующей установкой кустарной прокладки, закрывающей отверстие клапана).
Многие автолюбители считают, что клапан ЕГР стоит не просто так и вообще это нужная вещь, ведь ее сделали инженеры. Однако на деле все работает не совсем так, как было задумано. Если возможности удалить ЕГР программно нет, то можно попробовать установить оригинальную прокладку с Fiat Alfa, которая обойдется в районе всего 1 тыс. рублей.
Замена ременного привода газораспределительного механизма проводится через каждые 150 тыс. км пробега или через 10 лет.
На что смотреть, при покупке машины с Z19DTH?
В первую очередь, конечно же, на заслонки завихрения. Про устройство написано выше, а проверить их состояние можно посмотрев на место ниже свечей зажигания. Если там все в саже и масле, и возможно, даже видна упавшая планка, то от покупки автомобиля с таким двигателем лучше отказаться. Планка слетает из-за того, что загрязняются втулки заслонок. Они пластмассовые и в них проникает копоть из ЕГР. Все это усугубляется парами масла, идущими из вентиляции картера.
Турбокомпрессор на Z19DTH – интегральный. Он не сборный и идет в комплекте с выпускным коллектором. Сама турбина ломается редко, что нельзя сказать о самом коллекторе. Зачастую он деформируется в районе четвертого цилиндра, а иногда даже обламывается нижняя шпилька, и чтобы потом ее выкрутить, приходится очень постараться. Так что если на коллекторе много копоти – то мотор перегревали.
Также надо смотреть на генератор, в котором из-за нагрузки часто «вылетает» регулятор. Обычно это происходит при неисправности одного из диодов или нарушении электрической цепи аккумулятора. Здесь надо смотреть на напряжение зарядки в тестовом режиме. Должно быть более 13,8В.
В коробке переключения передач проблематичными, как правило, являются валиковые подшипники вала 5-6 скоростей. Все дело в неправильно выставленном еще с завода предварительном натяге. Чтобы проверить состояние КПП, надо смотреть на работу ее ручки, которая не должна дергаться на 5-6 скоростях или при ускорении. Также не должен присутствовать свистящий звук.
Ну и напоследок можно «проверить» двухмассовый маховик (DMF). Выявить симптомы его поломки довольно сложно, если не знать определенные нюансы работы этого узла. Обычно о проблемном DMF свидетельствуют: немного плавающие обороты на холостых и дергание машины на низких оборотах, плохо схватывающее сцепление, стук при включении задней передачи, резкие рывки при ускорении или сбавления газа.
Про чип-тюнинг двигателя Z19DTH
Немного увеличить мощность данного агрегата, причем сделав это с минимальными вложениями, можно установив выхлоп от 63,5 мм, гибрид 1752-го компрессора Garrett, интеркулер побольше, и перепрошив ЭБУ. Гибрид турбины изготавливается путем замены компрессорного колеса, «улитки» и тарелки на большие. Но на самом деле гораздо проще «чипануть» мотор на мощность от 200 л.с.
Единственный вопрос в том, как две сотни «лошадей» скажутся на самом двигателе, ведь скорее всего он с уже приличным пробегом… Тем не менее, попробовать можно, ведь чип-тюнинг довольно безопасная процедура, позволяющая без установки дополнительного оборудования повысить мощность транспортного средства. Особенность этого улучшения в том, что во время «перепрошивки» блока управления можно изменять настройки самого силового агрегата.
Есть варианты прошивок без клапана ЕГР, DPF и заслонок завихрения SWF. Проверенная прошивка системы управления Bosch 16C9 (Astra H TT – Bosch 16 C39) дает следующие возможности:
- увеличение мощности и крутящего момента на 20-30% (в стоке 120-150 л.с.);
- уверенный «подхват» с низких оборотов;
- высокую гибкость характеристик ДВС;
- снижение расхода топлива.
Заключение
Основные проблемы данного двигателя: клапан ЕГР и сажевый фильтр. Первое, что многими рекомендуется сделать для адаптации Z19DTH к российским условиям – «заглушить» клапан и вырезать «сажевый», т.к. они непосредственно влияют на срок службы впускного коллектора.
Еще одна проблема этого двигателя кроется в его вихревых заслонках и выражается в износе трущихся механизмов, что приводит к падению планки на коллектор.
И последнее, это касается МКПП – двухмассовый маховик буквально разваливается через 150-200 тыс. км.
В остальном, агрегат Z19DTH – один из самых надежных в своем поколении. Он обладает большим моторесурсом и при исправной машине – динамика великолепная, а расход топлива – самый средний, примерно 6.5 л на 100 км. Расходные материалы: колодки, фильтры, масло и т. д. – все по приемлемым ценам.
