Зарегистрирован: 23 ноя 2010, 17:32 Сообщения: 5358 Images: 10 Откуда: Новосибирск Благодарил (а): 106 раз. Поблагодарили: 708 раз. Город: Новосибирск Ваше имя: Сергей День рождения: 18.10.1958
Крышка заднего технологического отверстия
Удалите бутиловую ленту и снимите крышку заднего технологического отверстия Отсоедините разъем топливного насоса. Понизьте давление в топливной системе. Запустите двигатель. После остановки двигателя выключите зажигание (OFF). ПРИМЕЧАНИЕ Может быть выведен код неисправности P0171 (нет топлива в системе).
Снова проверните двигатель стартером. Убедитесь, что двигатель не запускается. Снимите крышку топливного бака, чтобы давление в нем сравнялось с атмосферным.
Снятие патрубка топливозаборника с насосом и датчиком уровня топлива в сборе
Отсоединять детали следует осторожно, чтобы не образовалось задиров и на детали не попали инородные частицы, так как на патрубке имеется уплотнительное кольцо, обеспечивающее герметичность соединения с пластиной топливозаборника, которое может быть повреждено
Работа выполняется только руками. Использовать другой инструмент запрещается. Запрещается с силой сгибать и скручивать нейлоновую трубку. После отсоединения трубки топливного насоса присоединенную часть следует закрыть полиэтиленовым пакетом и клейкой лентой.
Снимте с топливного бака топливозаборник в сборе с насосом и с датчиком уровня топлива
ПРИМЕЧАНИЕ Эту операцию следует выполнять осторожно, чтобы не повредить фильтр топливного насоса. Действуйте аккуратно, чтобы не согнуть рычаг датчика.
Снимите прокладку с топливозаборника с насосом и с датчиком уровня топлива в сборе
Снятие датчика уровня топлива в сборе
Отсоедините разъем датчика уровня топлива. Отверткой с обернутым изолентой лезвием отогните выступ фиксатора. Затем сместите датчик уровня топлива и снимите его с топливного фильтра
Снятие пластины топливозаборника в сборе
Отсоедините разъем топливного насоса. Отверткой с обернутым изолентой лезвием отогните 4 выступа фиксаторов. Затем снимите пластину топливозаборника ПРИМЕЧАНИЕ Эту операцию следует выполнять осторожно, чтобы не повредить пластину топливозаборника и топливный фильтр.
Снимите с пластины топливозаборника уплотнительное кольцо
Снятие жгута проводов топливного насоса
Отсоедините разъем жгута проводов топливного насоса. Отверткой с обернутым изолентой тонким лезвием, извлеките клемму массы
Снятие регулятора давления топлива в сборе
Снимите с регулятора давления топлива уплотнительное кольцо
Снятие опоры топливозаборника №2
Отверткой с тонким лезвием снимите клипсу. Снимите с топливного насоса фильтр
Установка нового фильтра
Установите фильтр топливного насоса с новой клипсой
Установка топливного насоса Установите на топливный насос втулку. Установите на топливный насос новую прокладку фильтра топливного насоса.
Установка резиновой прокладки топливного насоса Установите на топливный насос резиновую прокладку.
Установка опоры топливозаборника №2
Смажьте уплотнительное кольцо топливом или веретенным маслом, затем установите кольцо на регулятор давления Снова смажьте уплотнительное кольцо регулятора давления топливом или веретенным маслом, затем вставьте регулятор давления в топливный фильтр.
Установка жгута проводов топливного насоса Подсоедините к топливному фильтру клемму массы. Присоедините разъем жгута проводов топливного фильтра.
Установка пластины топливозаборника в сборе Смажьте новое уплотнительное кольцо топливом или веретенным маслом, затем установите кольцо на пластину топливозаборника. Снова смажьте уплотнительное кольцо пластины топливозаборника топливом или веретенным маслом. Совместите выступ с вырезом, затем установите пластину топливозаборника на топливный фильтр. ПРИМЕЧАНИЕ Во время установки соблюдать осторожность, чтобы не повредить или не зажать уплотнительное кольцо.
Присоедините разъем топливного насоса.
Установка датчика уровня топлива в сборе
местите датчик уровня топлива, чтобы зафиксировался выступ (рис. 2.522). Присоедините разъем датчика уровня топлива.
Установка топливозаборника с насосом и датчиком уровня топлива в сборе Установите на топливозаборник с топливным насосом и с датчиком уровня топлива в сборе новую прокладку. Установите топливозаборник в сборе с топливным насосом и с датчиком уровня топлива в топливный бак. ПРИМЕЧАНИЕ Эту операцию следует выполнять осторожно, чтобы не повредить фильтр топливного насоса. Действуйте аккуратно, чтобы не согнуть рычаг датчика.
Совместите метку на установочной пластине вентиляционной трубки топливного бака с топливозаборником с топливным насосом и датчиком уровня топлива в сборе (рис. 2.523). Затяните 8 болтов. Момент затяжки: 6,0 Нм. Присоедините к топливному баку подающий топливопровод. Вставьте соединительный патрубок в пластину топливозаборника, затем установите зажим.
ПРИМЕЧАНИЕ Перед тем, как приступить к сборке, убедитесь, что соединяемые детали не повреждены и в них нет инородных частиц. Убедитесь, что соединительный патрубок надежно вставлен в пластину. Убедитесь, что зажим находится в месте соединения топливных трубок. После установки зажима потяните за трубопроводы, чтобы убедиться в надежности соединения.
Подсоедините отрицательную клемму к выводу аккумуляторной батареи. Момент затяжки: 5,4 Нм. Убедитесь в отсутствии утечек топлива.
ПРИМЕЧАНИЕ Проверять герметичность топливной системы следует после присоединения разъема топливного насоса.
Установка крышки заднего технологического отверстия Наклейте новую бутиловую ленту на крышку заднего технологического отверстия. Присоедините разъем топливного насоса. Установите крышку заднего технологического отверстия, совместив вырезы на ней с 2 выступами на полу.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
xBlack013x › Blog › тойота, ПР, двигатель 1zz, замена топливного фильтра
Продолжаем работы с тойотой… На очереди – замена топливного фильтра и фильтра тонкой очистки (сеточка). Для меня оказалось неожиданностью то, что топливный фильтр выполнен в виде корпуса топливного насоса (ну привык я к Лачу и ниФке ). Поэтому – чтобы сменить топливный фильтр – надо вытащить полностью топливный эм…насос. Вытаскивается он легко, несколько винтиков, простая (относительно Лача) клипса. Отключаем, откручиваем, снимаем, вытаскиваем. Далее разбираем этот топливный насос на составные части – то же ничего сложного. Далее – интереснее… На фото – видно, что вытекло из этого фильтра, какая-то непонятная бурая масса.
Еще при работах с топливной рампой (о чем писал ранее) я отметил, что цвет топлива, слитого из рампы, был ярко оранжевым, кирпичного цвета…и был явно виден какой-то осадок в этом кхм бензине. Так же на просторах интернета писали, что снять стопорное колечко с фильтра тонкой очистки не сломав это колечко – практически невозможно. Докладываю – снимается оно просто – надо лишь немного это колечко согнуть, затем, после установки новой сеточки – разогнуть подходящей оправкой. Так же определенную настороженность вызвал обратный клапан – продувался в обе стороны (у владельца были жалобы на то, что авто заводится со второго раза, но с чем это связано, с течью бензина из-под демпфера в рампе или еще с чем-то – было тогда неизвестно) Этот обратный клапан тоже оказывается в наличии фиг где найдешь. Поэтому залил старый клапан очистителем карбюратора и оставил «откисать», в надежде что это поможет хоть как то оживить клапан.
Пока клапан отмокал – заменил фильтра.
Попутно снял и промыл дроссельную заслонку. Клапан вроде отмок и заработал, поэтому был установлен обратно на свое место. Попутно, обработал преобразователем ржавчины верхнюю железную крышку насоса (я бы ее покрасил, но краски под рукой не оказалось), а то уж сильно она вся ржавая была)
итог Все собрал, завел, работает
На очереди – история о поиске КЗ в проводке, отчёт напишу чуть позже
Двигатели Toyota 1ZZ-FE Часть2
1ZZ-FE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей. Запущен в серию с 1997 г, снят с производства во второй половине 2000-х. Устанавливался на модели: Allion/Premio 240, Celica 230, Corolla 110U..130..140, Corolla/Fielder/Runx/Allex/Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe, RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10.
Модификации: — 1ZZ-FBE — версия для некоторых рынков, работающая на CNG.
Условные «копии», используемые компаниями Geely и Lifan, не имеют отношения даже к китайским заводам тойоты. В них используются иные материалы и комплектующие, система управления (впрыска и зажигания) не является аналогом тойотовской.
Двигатель
Рабочий объем, см 3
Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм
Степень сжатия
Мощность, л.с.
Крутящий момент, Нм
RON
EMS
Стандарт
Модель
Год
1ZZ-FE
1794
79.0 x 91.5
10.0
130 / 6000
171 / 4000
91
EFI-L
JIS
ZZV50
1998
10.0
136 / 6000
171 / 4200
91
EFI-L
JIS
ZZV50
2000
10.0
125 / 6000
161 / 4200
91
EFI-L
JIS
ZNE14
2003
10.0
132 / 6000
170 / 4200
91
EFI-L
JIS
ZNM10
2007
10.0
140 / 6400
171 / 4400
91
EFI-L
JIS
MR-S
2004
10.0
129 / 6000
170 / 4200
95
EFI-L
EEC
ZZT220
2000
Механическая часть
В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров, изготовленный методом литья под давлением, с тонкостенными чугунными гильзами. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых «легкосплавных двигателей». Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Безусловным преимуществом стало снижение массы двигателя (
130 кг у предшественников того же рабочего объема).
Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка охлаждения, негативным образом сказывается на жесткости блока, но дает технологическую возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но более трудоемки на стадии подготовки разовых форм, имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.
Другая особенность блока цилиндров — массивный картер , объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.
Двигатель 1ZZ-FE относится к «длинноходным» моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это способствует лучшей тяге на низах, уменьшает тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, высокая средняя скорость движения поршня ухудшает условия маслосъема и повышает требования к кольцам — на практике это проявилось особенно ярко.
При проектировании двигателя идея снижения трения и максимальной компактности стала преобладающей, что выразилось и в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — соответственно, выросли удельные нагрузки и износ.
Для снижения потерь при значительном рабочем ходе была уменьшена юбка поршня, что не лучшим образом сказалось на его охлаждении. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинали стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники родом из 90-х.
Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Крышки шатунов крепятся болтами без использования гаек.
Огромным недостатком всех новых тойотовских моторов стала их «одноразовость». Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается, перегильзовать блок «по-заводскому» невозможно в принципе (хотя от безысходности и эти моторы кустарно гильзуются, с использованием неоригинальных запчастей или подходящих аналогов от других марок). Даже с ремонтным размером вкладышей коленвала возникают серьезные проблемы.
Головка блока цилиндров легкосплавная. Камеры сгорания — конического типа (при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива). Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области — на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней — увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.
Интересна конструкция седел клапанов . Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на 1ZZ-FE применены т.н. «лазерно-напыляемые» седла. Они в несколько раз тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Также их применение позволило, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличить диаметр впускных и выпускных портов, что вместе с уменьшением диаметра стержня клапана (до 5,5 мм) улучшило течение воздуха через порт. Естественно, что эта конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.
Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC. Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означала снижение потерь на трение. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, «регулировочных толкателей» различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (это имело бы смысл только для высокооборотистого форсированного движка, но в данном случае просто сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой процедурой, которой владельцы стали просто пренебрегать).
Очередным радикальным для массовых тойотовских двигателей новшеством стал привод ГРМ с помощью однорядной роликовой цепи малого шага (8 мм) с выносным гидронатяжителем (снабженным храповым механизмом и пружиной преднатяга) и форсункой для смазки. В теории это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отсутствие необходимости относительно частых замен. Но на практике. О повышенной шумности работы двигателя говорить даже излишне. У цепи обязательно появляется гидронатяжитель, который даже на тойотах не отличается большим ресурсом. Появляются подверженные износу успокоитель и башмак натяжителя (пусть и не производства ЗМЗ, но принципы работы и износа у них общие). А главная проблема — «удлинение», тем большее, чем длиннее сама цепь. У нижневального мотора с короткой цепью это не доставило бы проблем, но в обычном DOHC приходится использовать длинные цепи. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая две относительно короткие цепи, заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек — при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки могут получиться довольно большими — хотя возникают и свои проблемы с повышенной шумностью, увеличением количества элементов, надежностью крепления дополнительной звездочки. Впрочем, у ZZ цепь простая и откровенно длинная.
Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное. Иногда цепь не требует замен и после 200 т.км пробега, но куда чаще критически удлиняется уже к 150 т. км (что проявляется шумом в работе, а то и ошибками по фазам газораспределения из-за рассинхронизации коленчатого и распределительного валов). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT, то ее обычно оставляют без внимания.
Самый первый вариант 1ZZ-FE внешнего рынка (тип ’97, для ZZE110 до 08.1999) имел фиксированные фазы, но уже тип ’98 получил систему VVT-i (изменения фаз газораспределения). Звездочка с приводом VVT установлена на распределительном валу впускных клапанов, предел изменения фаз — 40°. Отдельное описание принципов работы системы Toyota VVT-i приведено по ссылке. Как средство достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, наличие VVT можно только привествовать, не забывая про состояние масла и проходимость масляных каналов на пожилых машинах.
Смазка
Масляный насос циклоидного типа установлен на крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх (что отчасти решает традиционные проблемы с давлением масла сразу после запуска).
Охлаждение
Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и улучшая охлаждение. Привод помпы осуществляется от общего ремня привода навесных агрегатов, термостат — механический «холодный» (80-84°C), для предотвращения обмерзания к корпусу дроссельной заслонки подведена линия обогрева.
Впуск и выпуск
В сравнении с классическими моторами сразу заметно новое расположение коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. В значительной степени это диктовалось «экологическими» пожеланиями — максимально ускорить прогрев нейтрализатора после запуска, разместив его максимально близко к двигателю. Но для компактного подкапотного пространства машин младших классов такое раскаленное соседство было не лучшим, поэтому катализатор ушел за двигатель и под днище.
Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с «параллельными» патрубками, на первых 1ZZ-FE (тип ’97 и ’98) появился «паук», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс — изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб.
Впрочем, начиная с тип ’00 японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор обыкновенным пластиковым. Во-первых — для экономии цветного металла и упрощение технологии, во-вторых — ради снижения нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы.
Система впрыска топлива
Система управления — «L-type SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске.
Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. Впрыск может быть синхронизированным (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированным (одновременно всеми форсунками).
В топливной системе тоже произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить нагрев и испарение топлива, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором. Теперь регулятор давления устанавливается в узел погружного топливного насоса, объединенного с топливным фильтром. Соединения линий стали «быстроразъемными».
Демпфер пульсаций давления установлен на топливном коллекторе.
Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива. Они устанавливаются уже не в коллектор, а в саму головку блока цилиндров.
Привод дроссельной заслонки на тип ’98/00 — механический, управление холостым ходом — классическим регулятором типа «rotary solenoid».
На моноприводных моделях, запускавшихся в производство после 2004-го, появилась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла, плюс отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет и функции управления частотой вращения холостого хода (ISC) и, на более поздних моделях, VSC.
В первой половине 2000-х был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа, регистрирующий более широкий диапазон частот вибраций.
Варианты установки кислородных датчиков (89465) — или перед нейтрализатором (внутренний рынок), или до и после нейтрализатора (внешний рынок). На версиях с ETCS внутреннего и североамериканского рынка в определенный момент передний кислородник заменили датчиком AFS (89467).
В системе зажигания на тип ’97 и ’98 использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), однако c ’00 все двигатели получили схему DIS-4 — отдельные катушки зажигания для каждого цилиндра, выполненные в виде свечных наконечников. Плюсы — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока заметно нагреваются, момент зажигания невозможно подрегулировать, выше чувствительность к состоянию свечей. На практике, при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, но в DIS любого производителя их замена (не говоря уж об особых случаях, вроде «модулей зажигания») стала обычным делом.
Свечи зажигания — стандартные, на ранних типах с DIS-2 — с двумя боковыми электродами (Denso K16TR11), с DIS-4 — самые обычные Denso K16R-U11/NGK BKR5EYA11.
Привод навесных агрегатов (генератор, компрессор кондиционера, насос охлаждающей жидкости, насос ГУР) осуществляется единым ремнем. Плюс — компактность (один шкив на коленвалу), минус — надежность (больше нагрузка на ремень, невысокий ресурс натяжителя, из-за насоса системы охлаждения нельзя в крайнем случае сбросить ремень заклинившего устройства).
