Схема система охлаждения автомобиля уаз
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ УАЗ-469
Система охлаждения двигателя (рис. 43) жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости.
Систему охлаждения заполняйте мягкой пресной водой — с малым содержанием солей.
Зимой можно применять жидкость с низкой температурой замерзания.— антифриз. При температуре до минус 40°С пользуйтесь жидкостью марки 40, при более низкой температуре — марки 65. Помните, что антифриз ядовит.
Поддерживайте правильный температурный режим двигателя 80. 90°С. Это уменьшает износ двигателя и повышает его экономичность. Температуру поддерживайте с помощью жалюзи
Рис. 43. Схема системы охлаждения двигателя:
1 — сливной край блока цилиндров; 2— прокладка; 5 — головка цилиндров;
4 — отверстие водораспределительной трубы; 5 — водораспределительная труба; € — термостат; 7 — выпускной патрубок; 8 — перепускной канал; 9 — крыльчатка; 10 — слив; 1 — вентилятор; 12 — радиатор; 18 — сливной кран радиатора; 14 — приемный патрубок; 15 — блок цилиндров; 16 — заливная горловина радиатора; 17 — шланг; 18 — пробка; 19 — расширительный бачок;
20 — метка «минимум»
Рис. 44. Насос системы охлаждения двигателя:
I — гайка; 2 —валик: 3 — корпус насоса; 4 — контрольное отверстие выхода смазки; 5 — пресс-масленка; 6 — распорная втулка; 7 — уплотнительная шайба; 8 — резиновая манжета; 9 —пружина; 10 — крыльчатка; 11 — болт крепления крыльчатки; 12 — контрольное отверстие для выхода жидкости; 13 — подшипники; 14 — ступица шкива вентилятора
И клапана утеплителя радиатора. Для контроля температуры охлаждающей жидкости в кронштейне водяного насоса имеется датчик, а на щитке приборов — электрический указатель. Кроме того, на панели приборов установлена контрольная красная лампочка, загорающаяся при повышении температуры жидко* сти до 106. 109СС. Причинами повышения температуры жид» кости могут явиться пониженный уровень жидкости в радиаторе, слабо натянутый ремень вентилятора, движение автомобиля с закрытыми жалюзи и закрытым клапаном утеплителя радиатора. Датчик контрольной лампы установлен в верхнем бачке радиатора. При загорании лампы немедленно устраните причину перегрева.
Насос (рис. 44) центробежного типа, приводится в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала. Уплотнение валика насоса осуществляется с помощью самоподжимного сальника. Подтекание охлаждающей жидкости через контрольное отверстие внизу корпуса насоса указывает на неисправность сальника. Закрывать контрольное отверстие при подтекании из него жидкости нельзя, так как она попадет в шариковые подшипники и может вывести их из строя.
Термостат (рис. 45) с твердым наполнителем, помещается в выпускном патрубке. Клапан термостата начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 70±2°С, а при температуре 83±2°С открывается полностью.
Термостат автоматически поддерживает необходимую температуру охлаждающей жидкости в двигателе, отключая или включая радиатор. В холодную погоду в зимнее время, особенно при малых нагрузках двигателя, чтобы не заморозить радиатор, всегда держите жалюзи закрытыми и только при увеличении температуры охлаждающей жидкости до 90°С слегка их приоткрывайте.- ч
Пробка радиатора (рис. 46) герметично закрывает радиатор и сообщает систему охлаждения с атмосферой только через выпускной и впускной клапаны. Выпускной клапан открывается при повышении давления в системе до 0,45. 0,65 кгс/см2 и выпускает пар. Впускной клапан открывается при разрежении в системе 0,01 . 0,1 кгс/см2 и впускает атмосферный воздух в радиатор. Для нормального действия пробки необходимо, чтобы прокладки клапанов были исправны.
Техническое обслуживание системы охлаждения. В процессе эксплуатации автомобиля периодически удаляйте из системы охлаждения накипь, сор, регулируйте натяжение ремня вентилятора и смазывайте подшипники водяного насоса (см. таблицу смазки), а также промывайте радиатор снаружи.
Рис. 45. Схема работы термостата:
1 — клапан термостата закрыт; 5 — клапан термостата открыт
Накипь и сор удаляйте промывкой сильной струей чистой воды. Двигатель и радиатор промывайте раздельно, чтобы ржавчина, накипь и осадок из рубашки охлаждения двигателя не засоряли радиатор. Перед промывкой двигателя выньте из патрубка термостат.
Направление струи должно быть обратным направлению движения воды при нормальной работе системы (рис. 47).
Запрещается использовать для промывки рубашки охлаждения щелочные растворы, так как они вызывают коррозию головки и блока цилиндров двигателя.
При значительных отложениях накипи в трубках радиатора выполните следующее:
1. Снимите радиатор с автомобиля и залейте в него десятипроцентный раствор едкого натрия (каустическая сода), предварительно нагретый до температуры 90°С и процеженный.
2. Через 30 мин раствор из радиатора слейте.
3. Промойте радиатор струей горячей воды в направлении, обратном циркуляции воды в двигателе, в течение 30. 40 мин под напором 0,5 кге/см2 (рис. 48).
Натяжение ремня вентилятора регулируйте поворотом генератора. Нормальный прогиб ремня должен быть 8. 14 мм при нажатии на него с усилием 4 кгс (рис. 49).
В случае появления пробуксовки ремня вентилятора уве—личьте натяжение.
Слив воды из системы охлаждения двигателя производите обязательно через два краника. Один из них расположен на нижнем бачке радиатора, другой — на котле пускового подогревателя или на блоке цилиндров, если нет котла. При сливе воды снимайте пробку радиатора, вывертывайте пробку заливной воронки пускового подогревателя и открывайте краник отопителя.
Схема системы охлаждения УАЗ Буханка
Почти все автолюбители знают, что на автомобиле имеется система охлаждения двигателя. УАЗ Буханка или 452 оснащён простой конструкцией силового агрегата, а поэтому и остальные системы имеют простые конструктивные особенности.
Предназначение системы охлаждения
Система охлаждения УАЗ Буханка предназначена для охлаждения двигателя в процессе эксплуатации. Так, элементы охлаждения отводят производимое тепло от блока цилиндров и головки при помощи охлаждающей жидкости и охлаждают её в радиаторе.
В процессе эксплуатации силовой агрегат автомобиля нагревается до запредельных температур и если не будет охлаждения, то детали мотора попросту перегреются и деформируются. Хотя, такие ситуации бывают и при наличии системы ОЖ, в том случае, когда она не в рабочем состоянии или один из важных элементов вышел со строя.
Рабочая температура двигателя на УАЗ Буханка составляет 80-100 градусов Цельсия. Именно в этом интервале термостат открывается на большой круг охлаждения.
Поскольку на данном автомобиле не предусмотрен электровентилятор, а стоит принудительная система охлаждения, то дополнительное остывание радиатора включено постоянно.
Силовой агрегат может перегревать, если один из элементов охлаждения вышел со строя. Сначала наступит лёгкая стадия, при которой мотор попросту закипит. Но, здесь могут быть и тяжёлые последствия, такие как прогиб и деформация головки блока цилиндров. На данном этапе, ситуацию можно исправить обычной шлифовкой поверхности головки блока.
При средней стадии — элементы двигателя могут деформироваться. Сюда можно отнести клапанный механизм. Впоследствии головке блока потребуется капитальный ремонт, а это вылезет в немалую копейку владельцу транспортного средства.
Тяжёлая стадия — это когда разрушается поршневая группа от сильного воздействия тепла. Но, и это не самое худшее, что может произойти, поскольку если охлаждающая жидкость попадёт в цилиндры автомобиля, то двигателя настигнет гидроудар, при котором не всегда и капитальный ремонт спасает.
Схема системы ОЖ
Схема системы охлаждения двигателя УАЗ достаточно простая, она закрытого типа с принудительным циркулированием охлаждающей жидкости. «Охлаждайка» циркулирует по кругу от радиатора, проходя водяной насос и термостат в рубашку охлаждения, и затем возвращается.
Рассмотрим, схему охлаждения силового агрегата на УАЗиках, а в частности на движке с маркировкой 452:
Элемент системы охлаждения
Основными элементами системы охлаждения силового агрегата УАЗ Буханка 452-й мотор являются всем известные детали: радиатор, вентилятор, водяной насос, термостат, патрубки, водяная рубашка и датчик температуры. Также, частью конструкции является отопитель.
Итак, рассмотрим, что собой представляют основные элементы охлаждения двигателя, их устройство и работу, а также ремонт и доработку.
Радиатор и вентилятор
На УАЗиках могут устанавливаться 3-хрядные медные или алюминиевые радиаторы, которые проводят максимальное охлаждение жидкости. Поскольку, эксплуатация элементов достаточно долгая, то процесс остывания силового агрегата не всегда такой, каким ему надлежит быть. Как показывает практика, радиатор УАЗ Буханка долговечный.
В данном случае, это связано с засорённостью каналов внутри элемента. Зачастую, уже обычная чистка не помогает, а повышенный износ делает щели в трубках, которые активно запаивают владельцы, не желая покупать новые детали. Основное назначение радиатора — охлаждать жидкость, которая циркулирует с двигателя при помощи потока ветра.
Вентилятор системы охлаждения на Буханке стоит принудительный, закреплённый на шкиве и работает постоянно, пока коленчатый вал крутится. Многие автолюбители модернизируют данную систему и устанавливают электровентиляторы, которые зачастую включает сам водитель согласно показаниям температуры на приборной панели.
Водяной насос
Помпа у УАЗ механического привода. Основное назначение элемента бесперебойно проводить циркуляцию ОЖ по системе. Так, водяной насос обеспечивает проток жидкости в радиатор для остывания и обратно. Неисправность данного элемента может привести к потере «охлаждайки» и перегреву движка.
Термостат
Основным из элементов конструкции является — термостат. Он обеспечивает циркуляцию жидкости и служит переключателем между малым и большим кругом в системе. Для прогрева транспортного средства элемент держится в закрытом состоянии. При достижении 80 градусов Цельсия, он начинает открываться, чем обеспечивает циркуляцию жидкости через радиатор.
Основной неисправностью можно считать заклинивание элемента, что может привести к перегреву мотора, поскольку как показывает практика, клинит термостат на малом круге, а соответственно дополнительного охлаждения и протока жидкости через радиатор не будет.
Патрубки и водяная рубашка
Патрубки — средство передвижения жидкости по системе от двигателя и его элементов к радиатору и обратно. Неисправность этих элементов приводит к потери «охлаждайки», что, в свою очередь, понижает уровень ОЖ в системе, а это — прямой путь к перегреву.
Водяная рубашка — конструктивные особенности головки блока и блока цилиндров. Именно сквозь эти отверстия протекает охлаждающая жидкость, чем забирает тепло для охлаждения. При долгом сроке эксплуатации, особенно на воде, внутри стенок может образовываться коррозия, которая приведёт к течи и потери жидкости.
Датчик температуры
Датчик температуры на Буханке, не такой, как привыкли видеть большинство автолюбителей. Это элемент старого образца, который не включает электровентилятор, поскольку здесь установлена принудительная система, а просто выводит на приборную панель показатели температуры.
Вывод
Как видно схема системы охлаждения двигателя УАЗ Буханка (452) достаточно простая. Она легко ремонтируется, а сломанные детали меняются без особого труда. Данный узел состоит из компонентов — радиатор, вентилятор, водяной насос, термостат, патрубки, водяная рубашка и датчик температуры.
Датчик ОЖ принципиально отличается от современных, поскольку он не включает вентилятор, а просто показывает температуру «охлаждайки».
Система охлаждения двигателя автомобилей УАЗ.
Все автомобили семейства УАЗ грешат плохой системой охлаждения. Систему охлаждения необходимо довести. В некоторых заменить вязкостную муфту, у других заменить крыльчатку на многолопастную от 405 двигателя, другим необходимо заменить помпу. Как правило с завода для системы охлаждения двигателя УАЗ ставят помпу с пластиковой крыльчаткой, так она крайне быстро оплавляется и проток тосола замедляется. На некоторых моделях даже термостат необходимо менять на более теплоемкий.
Более подробно как довести систему охлаждения двигателей УАЗ читайте тут.
См. также:
- Установка электровентилятора, доработка печки — на сайте
- Описание принципа работы различных вентиляторов в статье «РАЗУМНЫЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ»
- Шланги (для системы охлаждения, например) в Москве делает завод «Каучук» — ул. Усачева, 11. Это недалеко от м. Фрунзенская. Напротив рынка большое здание, примерно посередине его около одного из въездных ворот маленькая дверь в магазин. [Homych]
Есть новые радиаторы завода ШААЗ для 3160. Теплоотдача у них равна 62000ккал/час, против 35200ккал/час радиаторов 3741ш (наш «родной»).
Внимание! По состоянию на август 2004года в каталоге ОАО «ШААЗ» для 3160 указана цифра 37000
Трубки, у нового, стоят чаще примерно в 1,5 раза, а пластины прямые и более короткие (у нас рифленые и длинные) — лучше «воздухопроницаемость» и теплоотдача самой пластины — т.к. длинная пластина хуже отводит тепло. [Чиф]
Вопросы:
1. Встают ли без переделок?
Переделка только в одном — вместо штатных нижних болтов ставятся обычные (у новых радиаторов резьба на радиаторе). Еще необходимо чуть сдвинуть вниз нижний шланг помпы.
2. Есть ли разница в размерах?
По ширине и толшине нет. По высоте «сот»-примерно на 5-7 см (за счет отсутствия нижних «ног», сам радиатор как бы «удлиннился». Дырка под ручку теперь в нижнем бачке.
3. Действительно ли лучше охлаждают?
Да, действительно. Конструкция лучше.
Телефон представительства — ТОО «Довел» — г.Москва, тел. (095)277-38-70, 279-75-05. [Чиф]наверх
В начале зимы ставил себе электровентилятор. Среди всех вентиляторов с кронштейнами (моторы у всех одинаковые, только в Десятом, Нивском и Волговском пропеллерах лопастей побольше) выбор пал на 2106. У Волговского — очень широкий кронштейн, радиатор пришлось бы двигать далеко вперед или резать кронштейн, Оковский и Восьмерочный надо было ставить вертикально, а это тоже усложняет крепление. При установке демонтировал родной вентилятор и кожух. На верхних крепежных тягах отодвинул радиатор как можно дальше от двигателя. В таком положении новый вентилятор с кожухом влез практически идеально. На кожухе просверлил одно дополнительное отверстие для того, чтобы 2 отверстия на кожухе вентилятора совпадали со штатными крепежными от старого кожуха на радиаторе. Это с той стороны кожуха, где укреплен моторчик. К другой стороне кожуха привернул подходящий уголок с отверстиями, просверленными таким образом, чтобы они опять же совпадали со штатными на радиаторе. Закрепил теми же болтами, что был привернут штатный кожух. Шкив коленвала не задевает за новую конструкцию. В качестве термодатчика испльзовал жигулевский (92-87), через соответствующий переходник ввинченый вместо штатного датчика аварийной температуры. Правда, необходимо, чтобы аварийный датчик вкручивался не вверху радиатора, как в старых моделях, а сбоку, со стороны двигателя. Схему электроподключения использовал как в классических Жигулях. Полгода работает без проблем. Особой разницы в работе не учуял, разве что греться стал быстрее и температуру лучше зимой держит.
Я ставил вентелятор от 2106. Причем 1 (ОДНА ШТУКА). Он впритык вошел вместо штатного и дифузора. Причем потребовалось в одном месте подпилить уголок дифузора, просверлить два отверстия в нем. Пришлось слегка удлиннить раму на которой крепится вентелятор. Все оказалось довольно просто и заняло пол дня. Езжу так год. Проблем пока не было.
С крепежом вобщем-то не проблема. Удлиннил раму пластиной, которой в жигулях прижимают резиновые брызговики. В ней даже дырка есть. Если представляешь себе жигулевский вентилятор, у него слева дифузор с двумя дырками для крепления к радиатору. Одну я использовал, вторую пересверлил. Справа одна дыра под крепеж. Туда приворачивается эта пластина под углом так, чтобы дотянулась до штатного отверстия крепления дифузора. Да, слегка мешает датчик перегрева, дифузор надо будет слегка подпилить. Возможно придется чуть-чуть наклонить радиатор вперед, я уже не помню. Остается пугающе маленький зазор между осью шкива помпы и девайса, но его оказалось достаточно. Когда устанавливал, радиатор не снимал.
Схема индикатора карлсонов:
В общем все просто, светодиод — любой двухцветный, по вкусу (в смысле по размеру), фирмы RingBright, диаметром 8 мм. По этой схеме можно подключать как электровентиляторы, так и электромуфту. Вместо блока включения вентиляторов можно использовать датчик включения вентилятора от жигулей классики например.
В принципе, логично оранжевый провод, идущий на светодиод, с тумблера переключить на 85 вывод реле, тогда красный цвет индикатора будет гореть не только при принудительном выключении вентиляторов, но и при неисправности реле.
Температура включения датчиков: ВАЗ-2108 — 94-99 град, АЗЛК-2141 — 82-87 град. [Чиф]
Посредством этой муфты регулируется скорость вращения крыльчатки. На холодном двигателе крыльчатка практически не крутится. Чем выше температура двигателя, тем быстрее крутится крыльчатка.
Я ставил вискомуфту. Не понравилась. Отъездил зиму и она стала все время легко крутиться, а ПМС 10000 для заливки взять негде. Плюнул я на нее и поставил два электровентилятора — работают нормально.
Задумка вообще то правильная, но с нашим качеством сводится на нет. Отличие от мясорубки — температуру не надо регулировать жалюзями, отличие от карлсонов — не потребляет электричества, кроме того для преоделения бродов не требуется ни выключать крыльчатку, ни ремень снимать, в крайнем случае ее можно шнурком привязать. Это в теории, на практике по каким-то причинам вискомуфта работает не больше полугода.
наверх
Пытался, даже купил от двигателя Штайр, но не смог вживить и отдал обратно. Там ключевая проблема в том. что допуск на биение вискомуфты (особенно импортного производства) должен быть очень маленьким, иначе даже БМВ-шная муфта долго не протянет. Изготовление переходника лишь увеличит и так имеющееся врождённое биение вала помпы. Изменить (заменить) же крепеж на самой муфте тоже не получилось, так как она исполнена условно неразборной. Поэтому для себя решил, что шансов установить нормальную вискомуфту. к сожалению, практически нет. [Харрис] Октябрь 2003
Я поставил два с половиной года назад муфту от BMW. Для этого пришлось заменить ступицу шкива на помпе. Саму эту ступицу взял на разборке, у нее внутренний диаметр чуть меньше нашего, пришлось протачивать. Крыльчатка девятилопастная. Работает все прекрасно, при +35 градусах в горах (2000 м) на затяжных и крутых подъемах температура доходила примерно до 90-95 градусов Октябрь 2003
Вот как выглядит вискомуфта от BMW с вентилятором 11 лопастей, требуется только снять ступицу вентилятора с водяной помпы и перерезать резьбу на 22х1.5 правую.
наверх
Мясорубка крепится к муфте на четырех шпильках. Сама муфта наворачивается на хвостовик ступицы помпы. Вот именно тут и есть левая резьба! т.е. крутить большую гайку-ось муфты надо по часовой стрелке! Ключ та что-то типа 28-32.
Очень подходит ключ от велосипеда я им отвернул. Он плоский, как для этого и делали. Ну или просто кусок железа порежь.
наверх
Конструктивно она выполнена так — на ступице (шкиве) помпы жестко закреплен электромагнит. Сам вентилятор расположен чуть впереди и вращается на валу помпы на подшипниках (за счет небольшого трения в них). Т.е. при выключенном магните он не имеет жеткой связи со шкивом — крутится так легонько, его можно спокойно остановить рукой. При включении магнита (потребляемый ток 1,5 А)происходит «схватывание» вентилятора и он начинает вращаться вместе со шкивом помпы, интенсивно охлаждая радиатор. Соответственно управляется это дело датчиком или тумблером.
Достоинства системы — малый потребляемый ток (1.5 А против 25 А при 2-х электровентиляторах), «дубовость» конструкции — ломаться вобщем-то нечему (даже при выходе из строя магнита муфта стопорится с помощью регулировочных болтов — и готова штатная «мясорубка»), муфта выступает «ограничителем» момента — в воде крыльчатка вряд ли «вырежет» сердцевину радиатора.
Эта конструкция применялась на Волгах ГАЗ-24 в начале 70-х годов, а так же на иномарках 70-80-х. Потом буржуи перешли на вискомуфты, а мы — обратно на жесткое крепление. Качество изготовления требует.
Описание и способ установки электромуфты см. в отдельной статье. наверх
Родная УАЗовская помпа рассчитана на большую нагрузку, чем Волговская — передний подшипник там роликовый. Ее минус — небольшой неустранимый люфт, но бояться его не стоит. Я брал именно родную, а не усиленную чугунную. Все прокладки идентичны с помпой ГАЗ 2410.
Смазку набивать под маленький чёрненький болтик, у меня вообще-то был не болтик, а такая маленькая (М6) штифтюлечка со шлицом. Выкрутив я заменил ее на болтик. А находилась она сбоку подшипника. Помните предостережения [Dachnika]: когда подшипник близок к заполнению, манжеты слегка «полнеют». В этот момент и надо прекращать. Не знаю у кого как, а у меня в подшипник ушло столько смазки, что сомнений нет — там было почти сухо. Смазку лучше ШРУС 4 с дисульфидом молибдена.
наверх
Я брал в Волговской секции. ТС-107 (можно ТС-108). Перед установкой советую покипятить в кастрюльке с градусником и посмотреть на процесс [Andy A374EA99]
Если температура открытия штатного термостата (при тестировании в кастрюльке) в норме, а машина при этом плохо прогревается и т. д. надо вставить прокладку между термостатом и посадочным местом. Часто бывает термостат выходит из посадочного места — в итоге дырка и термостата как бы и нету совсем.
Волговский вставляется только в движок с помпой нового образца .
наверх
1) Температура в определенных пределах может быть изменена выворачиванием «регулирующего штыря». Но он запаян и для выворачивания его следует нагреть паяльником. Находится он на «верхушке» колокольчика.
Если припой не хочет плавиться можно основную часть олова снять надфилем или ножом. Затем открутить отверткой винт — легко пойдет. Запаивать тоже необязательно — можно законтрить гайкой или лучше проволокой.
2) В штатный «колокол», выкинув начинку «вделать» другой термостат. Выбор широк — Волговский (80-82 гр), от АЗЛК с Рено (90 гр) — любой на выбор. Но здесь потребуется немного поработать в слесарке(примерно час). Очень полезен будет старый термостат — его можно заранее сделать, а потом заменить за 10 минут.
Я в 2,5 л двигатель поставил Волговский термостат, предварительно отпилив вторую запорную шайбу (после чего он стал мало отличаться от УАЗного, только отсутствием юбки). Ставил вверх ногами. Обмзали все герметиком и поставили. Термостат, правда, был выкручен до предела. Теперь 80 град держит железно.
Если поставил волговский ТС вверх ногами (в штатную УАЗкину помпу), то он работать как положено — не будет, т.к термоэлемент ТС не погружен в ОЖ. (той частью, где пружина, нужно ставить внутрь помпы). Сначала двигатель нагревается больше нормы, потом скачком приходит в норму. При таком положении термоэлемент не омывается горячей жидкостью, а греется только за счёт той жидкости, которая проходит через маленькую дырочку. Как нагреется — термостат открывается и дальше нормально работает. Если дырочка забьётся, то термостат может открыться слишком поздно. Сама дырочка изначально предназначена для выхода воздуха при заправке системы. А заклёпка в дырочке болтается и не даёт грязи.
Для начала снял родной термостат и изучил устройство. Марку не помню, но написано на нем было 70 градусов (выше 60 у меня температура не поднималась). Обнаружил также регулировочный винт М5 с контрящей гайкой и запаяный.
Я из любопытства распаял (расконтрил)винт, поставил кастрюльку с водой на плитку, впендюрил туда градусник и стал эксперементировать.
Результаты:
1.При полностью ВКРУЧЕННОМ винте температура начала открытия — 60 гр.
2.При полностью ВЫКРУЧЕННОМ винте температура начала открытия — 90 гр.
3.Ход полного открытия — примерно 15 гр. по температуре и 5 мм. по высоте (при диаметре 50 мм.).
Короче, этот винт линейно смещает начальную температуру не меняя крутизны характеристики открытия.
Почти полностью выкрутил этот винт,поставил все на место — температура стала 80 градусов. Все это делается за 15 минут. Единственный аргумент в пользу не родного термостата я вижу только, если использовать термостат с более крутой характеристикой .
наверх
Успешно завершен эксперимент по переделке штатного УАЗкиного ТС(70град) (для помпы старого образца) на тепературу — 80 град!
Идею по переделке подсказал мне — Чиф. Задача состояла в том, что бы совместить корпус УАЗкиного ТС с потрохами Волговского ТС.
Делается это так: Разбираются оба ТС путем расклепки 4-х (Волговский ТС) ножек скобы крепления рабочей пружины ТС, и распайки тех же 4-х ножек (УАЗкин ТС), той же скобы. После чего, взаимозаменяется сам ТС, (т.е клапан с тарелочкой, перекрывающий путь ОЖ), т.е вместо УАЗкиного клапана, ставится — Волговский, но при этом не забудьте на Волговском ТС, отпилить резьбовую часть крепления второго клапана, иначе, она будет мешать работе ТС на двигателе! После чего, все собирается в обратной последовательности и места расклепки — пропаиваются!( сборку удобнее всего производить с помощью большой струбцины, или же — тисков, что бы была возможность сжать довольно мощную пружину ТС, а пропаивать удобнее всего не паяльником, а — строительным феном!) В результате переделки и проведеннных, после этого, ходовых испытаний, температура открытия ТС стала — 80-82 град, вместо — 70! Тем самым требуемая температура двигателя была достигнута без потери надежности, и применения лишних патрубков (в отличие от ВАЗовского ТС).
наверх
Многое я перепробовал, но избавился от высокой температуры после следующих действий:
1. Взамен оренбургского тонкого установил нормальный новый радиатор на 10л (обычный волговский, газовский).
2. Заменил двухручьевой шкив помпы на одноручьевой газелевский:
- a) крутится быстрее — циркуляция лучше
- б) вентилятор «принудиловки» работает отлично, в смысле быстро.
3. Поставил электровентилятор от 3110/402 — но в нем есть необходимость ТОЛЬКО
при длительном стоянии в пробках при +35. Включается из салона, но сейчас появились в продаже несложные блоки, включающие электровентилятор от штатного стрелочного указателя температуры тосола при достижении требуемой температуры.
наверх
Существует следущая ситуация. Карб. 151-У, двиг. 3л, пробег на данный момент 23000.
некоторое время назад начал «пропадать» тосол, особенно после ночных стоянок. Потеков и луж не замечено.
3-4л за 2-3 дня.
1 мин белый густой дым, который потихоньку пропадает по мере прогрева двигателя. Если завести неостывшую машину (например после заправки), то единоразово вырывается БОЛЬШОЙ сгусток белого дыма, типа дымовой завесы
на обратной стороне клапанной крышки обнаружен густой слой эмульсии, толщиной
1см. Более нигде ее нет (т.е. ниже), само масло (в т.ч. и на коромысле) — чистое КАК СЛЕЗА
Как тосол может ЛИТЬСЯ в таких кол-вах в выхлоп? Прокладка тут не при чем — она разобщает только масло с тосолом (если бы тосол в таких кол-вах лился прямо в кам. сгорания, то неизбежно произошло бы МОМЕНТАЛЬНОЕ разрушение поршня в рез-те гидравлического удара. Судя по тому, что мотор нормально пускается и работает это просто исключено). Следовательно, имеет место ПРЯМОЕ проникновение, а это м. б. только БОЛЬШАЯ трещина в рубашке около выпускных каналов головы, или выскакивание направляющей втулки какого-то из выпускных клапанов. При этом при работе мотора должно наблюдаться ОБИЛЬНОЕ ГАЗОВЫДЕЛЕНИЕ В РАСШ. БАЧКЕ И В РАДИАТОРЕ. Если ЭТО есть — снимать голову и проверять втулки. А если они в порядке — искать трещину и менять голову. [Махно]
Поменял головку блока цилиндров — 4 цилиндр был полностью залит водой (тосолом). Головка оказалась «битой», точнее, на заводе, перед установкой на мой движок, ее в 2-х местах сильно ткнули чем-то вроде 1/2″ трубы (полукруглые выбоины). В одном месте выбоина соединила цилиндр и масляный(?) канал в головке. Прокладка продержалась 20 тыс. — тосол в цилиндр и, из него, в выхлопную. Разборка заняла 2 часа, поиски новой головы — 4.5 часа, сборка и регулировка клапанов — 4 часа. Все работы проводились вдвоем. Собрали бы быстрее, если бы шпильковерт попался с закаленной головой — пришлось газовым ключом вертеть шпильки и двумя гайками доворачивать. Из специнструмента — кусок арматуры «Г»- образный с длинной «ноги» около метра и «заквадраченным» под головку концом — откручивать «заднюю» гайку приемной трубы.
наверх
1. Мотор в целом работает на слишком высокой температуре, и при остановке ( при прекращении работы помпы ) запасенная тепловая энергия перегревает ОЖ. Внимательно проверь термостат — не заедает ли.
2. Уровень ОЖ в рубашке ожлаждения и радиаторе мал — при работе помпы ОЖ еще кое-как под напором циркулирует, а при остановке — перестает ( обычно при нормальном уровне ОЖ и неработающей помпе на горячем моторе еще какое-то время наблюдается конвекционное движение ОЖ через радиатор ).
наверх
1. Промыть под давлением радиатор снаружи. Сделать это можно почти на любой автомойке.
2. Снять радиатор, отнести его в ближайший таксопарк. Там за небольшие деньги его промоют под высоким давлением, запаяют все дырки, проверят (давлением) и запаяют слабые места (они при проверке превратятся в дырки).
1. Снять радиатор и залить 10% процеженный раствор едкого натра, нагретый до 90 град;
2. Через 30 мин раствор слить;
3. Промыть радиатор в течение 30-40 мин струей горячей воды под хорошим напором в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости.
наверх
Всевозможные сухие добавки (начиная горчицей и заканчивая импортовыми средствами) для устранени течи радиатора можно использовать лишь как временную меру и после применения необходимо обязательно промывать систему. Радиатор со временем все равно потечет, а эти добавки приплюсовываются к накипи и забивают наиболее тонкие места системы охлаждения, как правило радиатор печки. К чему это ведет, понятно — водитель преврашается в пингвина. Так что лучше, пока не вдарили морозы, нужно паять!
Строительный фен + паяльник + олово + флюс + руки!
Так как никакие эпоксидки, холодные сварки, герметики и т. п. не держат — отваливаются при тряске. [BabyHummer A-328]
Мое, сугубо личное мнение — это паяльная лампа, так как паяльник, даже 200-от ватный, слабо прогревает радиатор.
Чинятся труднодоступные места горелкой, только не воздушной а кислородной, с тонким горячим пламенем которое пролезает внутрь и плавит атм припой (медный. ) без всяких паяльников. Себестоимость процесса близка к нулю, припой продается в любой лавке с медными водопроводными трубами. В отличие от мягких (оловянных) припоев оно держится не толко как налипло, но и реально сваривается с основным телом трубок и бачков, в тч на силовых деталях (у меня так опаяны вечно слабые и отламывающиеся на всех козелях уши крепления радиатора).
Течет в шве верхнего бачка? Это очень распространенный дефект. У меня «родной» радиатор вообще там был непропаян. Для запайки лучше радиатор снять, но можно и на машине. Слей немного ОЖ, что бы бачок был пуст. Тщательно очисти шов — до припоя или металла. Дальше обрабатываешь все флюсом (я брал готовый вроде «ЗИЛ-3»), кладешь оловянный пруточк и греешь промышленным феном или небольшой горелкой. Шов прогревай хорошо, иначе будут свищи. Припой должен растечься и по стенкам — если не «прилипает» к стенке, поскобли ее (очисти) и добавь еще флюса. Если течет под боковым усилителем, его придется отпаять сверху от бачка, отогнуть чтобы не мешал доступу к шву. После пропайки шва, припаять его обратно. Вобщем ничего особо сложного нет, главное не спеши и делай тщательно. Еще совет — не грей долго одно место, иначе можешь распаять трубки.
наверх
Так получилось, что в субботу я забрался в одно глухое место. Во время одного из маневров раздался громкий треск и из под капота повалил пар. Вскрытие капота показало поломку одной из лопастей вентилятора (стоял пластиковый от ГАЗ 3307). Из низа радиатора хлестали остатки тосола. Помощи ждать было неоткуда.
После остановки движка была предпринята попытка залить воды (ну и типа ехать подливая ее). Однако как в задаче про бассейн сколько ее вливалось, столько же и выливалось, причем моментально (дальнейшее снятие радиатора показало, что лопастью «срезало» около 10-15 трубок). После раздумий было найдено 2 выхода:
1) заглушить оба патрубка радиатора и ехать на «печке».
2) создать в системе охлаждения разряжение, тем самым не давая воде выливаться.
Был выбран 2-й как более быстрый. Для этого шланг от ваккумника присоединил к пароотводной трубке радиатора. Под клапан пробки радиатора подложил толстую проволоку — тем самым пароотводная трубка напрямую соединилась с системой охлаждения (без клапана).
Снял с радиатора верхний шланг и отверстие радиатора заклеил скотчем. Запустил двигатель и стал заливать воду через шланг к верхнему патрубку радиатора. Некую сложность создавал термостат — вода заливалась медленно, пока двигатель не прогрелся. Залив шланг до верху, быстро снял скотч и насадил его на патрубок радиатора. Вода практически не текла — разряжения хватало на ее «удержание». Т.к. бачок радиатора был заполнен не до верху, вода попасть в двигатель не могла. Таким образом, не глуша двигатель, плавно газуя (что бы поддерживать постоянное разряжение во впускном коллекторе и стало быть в системе охлаждения), с чуть вытянутым подсосом (смесь-то обеднилась!) добрался до обжитого места где водились радиаторы для УАЗки (примерно 30 км). Единственный минус — тяжело тормозить без усилителя. Если бы течь была меньше, можно было бы обойтись шлангом для отсоса картерных газов, который идет от карбюратора, вместо ваккумного усилителя.
ЗЫ А лопасть загнулась из-за дефекта отлива — пористости :-((
наверх
это радиатор старого образца. У меня такой стоит. К расширительному бачку это не имеет никакого отношения, так как радиатор был расчитан вообще на работу только на воде: трубка, на которую обычно натягивается шланг, идущий к расширительному бачку, шла до самого низа радиатора, т. е. служила для стока излишов воды и конденсата. Так что расширительный бачок для тосола все равно нужен.
наверх
Первый раз сменил на Козелевую, она чуть меньшего диаметра, но перегрева ни разу не было, сейчас стоит ГАЗоновская-пластиковая, с ней надо либо дифузор снимать (но про кривой тогда забудь) либо подрезать лопасти под наш дифузор) единственное при установке как Казелевой, так и Газоновской, потреебуются болты крепления крыльчатки более длинные (на 1-1.5см),но жизнь подшипникам помпы ты точно продлишь т.к. пласик ГОРАЗДО легче «мясорубки».
Поставил волговскую. Прошла кучу километров, «Ладогу», «Блади-Хеви» (бродов было достаточно). Стоит, лопастей не потеряла. Из-за того, что их 6 — обдув имхо лучше.
Подбирал его так — в магазине было несколько «Волговских», все разные как по длине лопастей, так и по диаметру ступицы. Выбрал чтоб лопасти не задевали кожух, а ступицу как можно меньше. Поставил на штатные болтики, но лучше подлиннее слегка (крыльчатка толще). [msmirnov]
Подходит пластиковая 6-ти лопастная от ГАЗ-53, только подрежь лопасти на 1.5 см, и спокойно ставь. Но учти, что ее производительность раза в полтора-два больше чем у штатной, и соответственно зимой будешь долго греться.
наверх
Достаточно взглянуть как сделано на грузовике Урал и скопировать. Ни каких проблем не будет с железкой, поясняю там на радиаторе со стороны вентилятора закреплены два круга из проволоки так, что при отклонение лопастей в воде при работе двигателя они просто скользят по проволоке и ни каких проблем. Купить или сделать копейки и ни каких заморочек с электровентиляторами.
наверх
На моем автомобиле расширительный бачок болтался на трясках, сдирая нижней частью краску на брызговике, кроме этого он сам грозил протереться насквозь. Подтяжка креплений эффекта не дала, оказалось, что они не проварены и свободно болтаются. Поэтому я перенес расширительный бачок на правую стойку рамки радиатора. Понадобилось просверлить два отверстия и закрепить бачок болтами М6.
наверх
Термостат должен быть сориентирован так. чтобы боковое дренажное отверстие в нём расположилось в самой наивысшей от земли точке Термостат изготовлен из медного сплава ;). Верхняя часть — самая широкая его составляющая деталь, выполенена в виде кольца. Сбоку в кольце, в
5 мм от кромки располагается отверстие диаметром около 2-х мм. При установке термостата на место он позволяет ориентировать его произвольно относительно вертикальной оси. Учитывая, что из-за особенности конструкции двигателя эта вертикальная ось реально имеет наклон, путём вращения ориентируем термостат так. чтобы отверстие заняло наивысшее положение относительно уровня земли.
