Рулевое управление — устройство и описание

На автомобили ВАЗ 2110 устанавливается рулевое управление — травмобезопасное, с регулируемой по углу наклона рулевой колонкой и реечным рулевым механизмом. Рулевое управление состоит из рулевого колеса, рулевой колонки, рулевого механизма и двух рулевых тяг, соединенных при помощи шаровых пальцев с поворотными рычагами стоек передней подвески.

Рулевое колесо установлено на шлицах верхнего вала рулевой колонки и зафиксировано самоконтрящейся гайкой.

Рулевая колонка состоит из верхнего и промежуточного рулевых валов, соединенных карданным шарниром и кронштейна их крепления. Верхний рулевой вал вращается в двух подшипниках, запрессованных в трубу кронштейна. На трубе кронштейна установлен замок зажигания с противоугонным устройством.

Труба имеет возможность перемещения в продольном и вертикальном направлении относительно самого кронштейна, после чего фиксируется в выбранном положении стяжным болтом, на котором

установлена регулировочная втулка с рычагом. Опустив рычаг, можно менять по высоте положение рулевого колеса. Поднятием рычага колесо фиксируется в выбранном положении. Передний конец кронштейна рулевой колонки крепится к кузову при помощи болтов с отрывными головками и специальных фиксирующих пластин. Болты затягиваются до отламывания головок. Это препятствует их отворачиванию и замене рулевой колонки вместе с замком зажигания при попытке угнать автомобиль. Травмобезопасность рулевой колонки обеспечивается специальными фиксирующими пластинами. При лобовом ударе пластины деформируются, и перестают удерживать переднюю часть кронштейна рулевой колонки, позволяя ей опуститься вниз. При этом рулевая колонка переводится в вертикальное положение, и рулевое колесо отодвигается от водителя.

Промежуточный рулевой вал соединяется с рулевым механизмом через резиновую эластичную муфту, допускающую небольшую несоосность ведущего вала и нижнего вала рулевой колонки.

Рулевой механизм — реечного типа, состоит из картера, приводной шестерни и рулевой рейки, находящихся в зубчатом зацеплении. Рулевой механизм крепится к моторному щиту при помощи двух резиновых опор, двух хомутов и четырех болтов с гайками. При поворачивании рулевого колеса, вращение через верхний и промежуточный валы рулевой колонки передается на приводную шестерню, которая, поворачиваясь, перемещает рейку.

Рулевые тяги состоят из собственно рулевых тяг, наконечников и резьбовых вставок, соединяющих рулевые тяги и наконечники. В наконечниках рулевых тяг установлены шаровые пальцы.

Одним концом через сайлентблок (резинометаллический шарнир) рулевые тяги крепятся к рулевой рейке рулевого механизма, а наконечниками, при помощи шаровых пальцев, к поворотным рычагам амортизаторных стоек передней подвески. При перемещении рулевой рейки тяги поворачивают стойки передней подвески, на которых установлены ведущие колеса.

Длину рулевых тяг можно регулировать, вращая резьбовые вставки и изменяя тем самым схождение передних колес.

Схема устройства рулевого управления: 1 — уплотнительное кольцо; 2 — защитный чехол наконечника рулевой тяги; 3 — пружинное кольцо; 4 — шаровой палец; 5 — наконечник рулевой тяги; 6 — резьбовая вставка; 7 — левая рулевая тяга; 8, 10 — скобы крепления рулевого механизма; 9 — правая рулевая тяга; 11 — правая опора рулевого механизма; 12 — распорное кольцо; 13 — защитный чехол рулевого механизма; 14 — рулевой механизм; 15 — уплотнитель; 16 — упорная пластина; 17 — прокладка; 18 — пружинная шайба; 19 — болт; 20 — болт стяжной; 21 — распорная втулка; 22 — карданный шарнир; 23 — верхний рулевой вал; 24 — рулевое колесо; 25 — гайка крепления рулевого колеса; 26 — накладка рулевого колеса; 27 — декоративная накладка; 28 — саморез, 29, 40 — подшипники; 30 — кронштейн крепления верхнего рулевого вала; 31 — стопорное кольцо; 32 — рычаг регулировки положения рулевой колонки; 33 — регулировочная втулка; 34, 35 — шайбы; 36 — гайка самоконтрящаяся; 37 — фиксирующая пластина; 38 — пружинная шайба, 39 — специальный болт с отрывной головкой; 41 — промежуточный рулевой вал; 42 — резиновая эластичная муфта; 43 — левая опора рулевого механизма

Устройство и работа рулевого управления

У переднеприводных автомобилей на передние колеса приходится большая нагрузка, вследствие чего требуется большее усилие для их поворота. Поэтому на таких автомобилях применяются рулевые механизмы с большим передаточным отношением, более высоким коэффициентом полезного действия.

На автомобилях устанавливается травмобезопасное рулевое управление с реечным рулевым механизмом. Этот тип рулевого управления компактен и прост по конструкции, более технологичен в изготовлении и хорошо сочетается с переднеприводной компоновкой автомобиля и поперечным расположением силового агрегата. С целью повышения пассивной безопасности рулевое колесо имеет демпфирующий элемент.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевой механизм 18 (рис. 76) в сборе с тягами 1 и 8 рулевого привода крепится двумя скобами 9 к панели передка кузова. Для гашения вибраций между картером и панелью, а также на обеих опорах картера установлены резиновые подушки.

Рис. 76. Рулевое управление в сборе:

1 — наконечник рулевой тяги; 2 — шаровой шарнир наконечника; 3 — поворотный рычаг; 4 — гайка; 5 — регулировочная тяга; 6 — левая рулевая тяга; 7 — болты крепления рулевых тяг к рейке; 8 — правая рулевая тяга; 9 — скоба крепления рулевого механизма; 10 — опора рулевого механизма; 11 — защитный чехол; 12 — соединительная пластина; 13 — стопорная пластина; 14 — резинометаллический шарнир; 15 — уплотнительное кольцо; 16 — опорная втулка рейки; 17 — рейка; 18 — картер рулевого механизма; 19 — стяжной болт муфты; 20 — пластичная муфта; 21 — верхняя часть облицовочного кожуха; 22 — демпфер; 23 — рулевое колесо; 24 — шариковый подшипник; 25 — вал рулевого управления; 26 — нижняя часть облицовочного кожуха; 27 — кронштейн крепления вала рулевого управления; 28 — защитный колпачок; 29 — роликовый подшипник; 30 — приводная шестерня; 31 — шариковый подшипник; 32 — стопорное кольцо; 33 — защитная шайба; 34 — уплотнительное кольцо; 35 — гайка подшипника; 36 — пыльник; 37 — уплотнительное кольцо упора; 38 — стопорное кольцо гайки упора; 39 — упор рейки; 40 — пружина; 41 — гайка упора; 42 — палец шарового шарнира; 43 — защитный колпачок; 44 — вкладыш шарового пальца; А — метка на картере рулевого механизма; В — метка на пыльнике.

Картер рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с левой опорой. В полости картера на шариковом 31 и роликовом 29 подшипниках установлена приводная шестерня 30. Шариковый подшипник на валу шестерни фиксируется стопорным кольцом 32. Наружное кольцо подшипника прижимается к торцу гнезда картера гайкой 35, в выточку которой установлено уплотнительное кольцо 34 с защитной шайбой 33. Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается пыльником 36, который насаживается на вал приводной шестерни. На картере рулевого механизма и на пыльнике выполнены метки А и В для правильной сборки рулевого механизма.

Шестерня 30 находится в зацеплении с рейкой 17, которая поджимается к шестерне пружиной 40 через металлокерамический упор 39. Этот упор уплотняется в картере резиновым кольцом 37. Пружина поджимается гайкой 41 со стопорным кольцом 38, препятствующим отворачиванию гайки. За счет подпружиненного упора 39 обеспечивается беззазорное зацепление шестерни с рейкой по всей величине хода последней. Рейка одним концом опирается на упор 39, а другим — на разрезную пластмассовую втулку 16. На наружной поверхности втулки имеются канавки, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца 15. Втулка рейки имеет три выступа, которые заходят в гнезда картера рулевого механизма при ее установке, предохраняя тем самым втулку от осевого смещения и от проворачивания.

На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок 28, с правой — напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла 11 проходят болты 7, крепящие тяги 6 и 8 рулевого привода к рейке. Между собой болты соединяются пластиной 12. Оба болта проходят через резинометаллические шарниры 14, запрессованные в головки наконечников тяг. Фиксируются болты стопорной пластиной 13.

Ход рейки ограничивается с одной стороны кольцом, напрессованным на рейку, а с другой — втулкой резинометаллического шарнира 14 тяги. При этом и кольцо и втулка упираются в картер рулевого механизма. Полость картера рулевого механизма защищена от загрязнения гофрированным чехлом 11, который крепится двумя пластмассовыми хомутами, а также защитным колпачком 28.

Вал 25 рулевого управления соединяется с приводной шестерней 30 эластичной муфтой 20. Верхняя часть вала опирается на шариковый радиальный подшипник 24 с пластмассовой втулкой, который запрессован в трубу кронштейна 27. На верхнем конце вала на шлицах через демпфирующий элемент 22 крепится гайкой рулевое колесо 23.

Кронштейн 27 крепления вала рулевого управления крепится в четырех точках к кронштейну кузова. На трубе кронштейна 27 смонтирован соединитель подрулевого переключателя, а на нижнем торце демпфирующего элемента закреплена контактная часть звукового сигнала. Подрулевой переключатель и включатель звукового сигнала закрываются защитным кожухом, состоящим из верхней 21 и нижней 26 частей, соединенных между собой винтами.

Рулевой привод состоит из двух горизонтальных тяг 6 и 8 и поворотных рычагов 3 телескопических стоек передней подвески. Тяги составные. При регулировке схождения передних колес длина каждой тяги изменяется трубчатой тягой 5, которая навертывается на наконечники тяги и контрится гайками 4.

В головке наружного наконечника расположены детали шарового шарнира, состоящего из вкладыша 44 и шарового пальца 42, пружины и защитного колпачка 43. Пластмассовый вкладыш вместе с пальцем постоянно прижимается спиральной пружиной к конической поверхности расточки наконечника. Благодаря наличию у вкладыша продольного разреза происходит автоматический выбор зазора между вкладышем и пальцем. Другой конец пружины упирается в заглушку, завальцованную в наконечнике. Полость шарнира герметизируется защитным колпачком 43, который одним концом заходит в расточку наконечника, а другим плотно насажен на палец 42.

Поворотный рычаг 3 приварен к корпусу стойки передней подвески. В него вмонтирована втулка с коническим отверстием под палец 42 шарового шарнира.

Детали рулевого механизма смазываются смазкой Фиол-1, закладываемой в картер механизма и на детали при сборке механизма, а детали шарового шарнира — смазкой ШРБ-4, также при сборке. В процессе эксплуатации автомобиля детали рулевого управления дополнительно не смазываются, за исключением случаев повреждения защитных чехлов и колпачков, когда требуется разборка рулевого управления с заменой смазки, колпачков, чехлов, а возможно, и других поврежденных деталей. Все эти операции следует выполнять на станции технического обслуживания.

Описание конструкции рулевого управления

Рулевое управление реечного типа, с карданным валом и регулируемой по углу наклона рулевой колонкой.

Рулевое колесо установлено на шлицах рулевого вала и зафиксировано самоконтрящейся гайкой.

Вал рулевого управления составной, состоит из верхнего и промежуточного валов, соединенных карданным шарниром. Верхний вал вращается в двух подшипниках, запрессованных в трубу рулевой колонки. На верхней части трубы колонки установлен замок зажигания с противоугонным устройством.

Кронштейн рулевой колонки прикреплен к кузову двумя болтами и двумя гайками. Болты специальные, с отрывными головками. При затяжке этих болтов, их головки обламываются.

Рулевое управление: 1 — уплотнительное кольцо; 2 — защитный чехол наконечника рулевой тяги; 3 — пружинное кольцо; 4 — шаровой палец; 5 — наконечник рулевой тяги; 6 — соединительная муфта тяги с контргайками; 7 — рулевая тяга; 8, 10 — скобы крепления рулевого механизма; 9 — рулевая тяга; 11 — правая опора рулевого механизма; 12 — защитный чехол рулевого механизма; 13 — рулевой механизм; 14 -уплотнитель; 15 — защитный колпак; 16 — стяжной болт фланца эластичной муфты; 17 — стяжной болт механизма фиксации рулевой колонки; 18 — распорная втулка; 19 — карданный шарнир; 20 — верхний вал рулевого управления; 21 — рулевое колесо; 22 — гайка крепления рулевого колеса; 23 — накладка рулевого колеса; 24 — декоративная вставка накладки; 25, 33 — подшипники рулевого вала; 26 — кронштейн крепления рулевой колонки к кузову; 27 — стопорное кольцо; 28 — рычаг фиксации рулевой колонки; 29 — регулировочная втулка; 30 — шайбы; 31 — фиксирующая пластина; 32 — болт с отрывной головкой; 34 — промежуточный вал рулевого управления; 35 — резиновая эластичная муфта; 36 — левая опора рулевого механизма

Кронштейн соединен с трубой рулевой колонки шарнирно и оборудован механизмом фиксации рулевой колонки. Переместив рычаг фиксации в нижнее положение, можно менять угол наклона рулевой колонки. При поднятом рычаге колонка фиксируется в выбранном положении.

Вал рулевого управления соединен с рулевым механизмом через резиновую эластичную муфту.

Рулевой механизм состоит из картера, приводной шестерни и рейки, находящихся в зубчатом зацеплении. Механизм закреплен на перегородке моторного отсека двумя скобами на резиновых опорах. При поворачивании рулевого колеса, вращение передается через верхний и промежуточный валы рулевой колонки на приводную шестерню, которая, поворачиваясь, перемещает рейку.

К рейке рулевого механизма болтами прикреплены рулевые тяги, которые состоят из собственно тяг, наконечников и соединительных муфт с контргайками. На внутренних концах рулевых тяг выполнены проушины с запрессованными в них резинометаллическими втулками. В наружных наконечниках тяг установлены шаровые пальцы, которыми рулевые тяги соединены с поворотными рычагами стоек передней подвески. При перемещении рейки тяги поворачивают стойки передней подвески. Длину рулевых тяг можно регулировать, вращая соединительные муфты и изменяя тем самым схождение передних колес. От самопроизвольного вращения муфты удерживаются с двух сторон контргайками.

Схема рулевого управления автомобилей ваз

Средняя тяга цельная, имеет на концах шаровые пальцы для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой.

Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой регулировочными муфтами. Регулировочные муфты фиксируются на тягах с помощью двух стяжных хомутов.

Каждая из тяг имеет на концах шаровые шарниры для соединения с рычагами поворотных цапф, маятниковым рычагом или рулевой сошкой.

Вращением муфт изменяется длина боковых тяг при регулировке схождения колес.

Примечание. У автомобилей выпуска с декабря 1971 г. изменена конструкция рычагов поворотных цапф: поверхность рычага, соприкасающаяся с резиновым защитным колпачком шарового шарнира, у новых рычагов опущена на 17 мм ниже оси отверстия под нижний болт крепления рычага к поворотной цапфе. У рычагов прежней конструкции ось отверстия лежит почти в одной плоскости с указанной поверхностью. В связи с этим при замене на автомобилях выпуска до декабря 1971 г. одного из рычагов старой конструкции новым необходимо одновременно заменять и другой рычаг.

Рис. 1. Рулевое управление:
1 — рулевой механизм; 2 — болт крепления бартера рулевого механизма к кузову; 3 — регулировочная шайба; 4 и 14 — плоские шайбы; 5 — гайка; 6 и 11 — пружинные шайбы; 7 — болт для затяжки вала рулевого управления на валу червяка; 8 — уплотнитель вала; 9 — болт крепления резинового уплотнителя к кузову; 10 — вал рулевого управления; 12 — болт крепления кронштейна к кузову; 13 — кронштейн вала рулевого управления; 15 — рулевое колесо; 16 — гайка крепления колеса к валу рулевого управления

Рис. 2. Детали рулевого привода:
1 — правый рычаг поворотной цапфы; 2 — болт стяжного хомута; 3 — наружный правый наконечник в сборе; 4 и 11 — хомут регулировочной муфты; 5 и 14 — пружинные шайбы; 6, 15, 31 — гайки; 7— хомут регулировочной муфты; 8 — внутренний правый наконечник; 9 — средняя тяга в сборе; 10 — внутренний левый наконечник; 12 — регулировочная муфта; 13 — левый рычаг поворотной цапфы; 16 — наружный левый наконечник в сборе; 17 — хомут регулировочной муфты; 18 — грязезащитный колпачок; 19 — гайка крепления наконечника тяги к рулевому рычагу; 20 и 30 — шплинты; 21 — болт стяжного хомута; 22 — гайка крепления маятникового рычага; 23 — плоская шайба; 24 — ось маятникового рычага; 25 и 28 — уплотнители; 26 и 33 — втулки; 27 — кронштейн маятникового рычага; 29, 35 и 36 — шайбы; 32 — верхняя шайба; 34 — гайка болта крепления кронштейна; 37 — болт крепления кронштейна; 38 – регулировочная муфта; 39 — маятниковый рычаг

Рулевое управление служит для обеспечения движения автомобиля по заданному водителем направлению. Оно состоит из рулевого механизма и рулевого привода. При повороте автомобиля каждое колесо движется по своей окружности. Для того чтобы колеса при этом катились без скольжения, необходимо, чтобы продолжения осей всех колес пересекались в одной точке, которая называется центром поворота автомобиля. Внешнее переднее колесо при повороте описывает дугу большего радиуса, а внутреннее — меньшего, следовательно, необходимо поворачивать колеса на разные углы. Внутреннее колесо поворачивается на больший угол, а внешнее — на меньший. Это обеспечивается рулевой трапецией, состоящей из балки передней подвески, рычагов поворотных стоек цапф передних колес, средней (длинной) и двух коротких рулевых тяг.

Рулевой механизм служит для передачи и увеличения усилия, приложенного водителем к рулевому колесу, на рулевой привод. Он состоит из рулевого вала с рулевым колесом и колонкой, картера, глобоидального червяка с подшипниками и двухгребневого ролика, который вращается на оси головки вала рулевой сошки на двухрядном шариковом радиально-упорном или на игольчатых подшипниках. Червяк установлен на двух конических роликовых или радиально-упорных шариковых подшипниках, расположенных сверху и снизу червяка в картере рулевого механизма.

Рулевой привод передает усилие от рулевого механизма управляемым колесам и располагается сзади оси передних колес. Он состоит из рулевой сошки, соединенной шарнирно со средней тягой, маятникового рычага, коротких тяг и рычагов, поворотных стоек цапф передних колес. При повороте рулевого колеса вместе с ним поворачивается рулевой вал, червяк и через ролик вал рулевой сошки. Сошка перемещает тягу и через нее — рычаг и тяги, осуществляя поворот левого и правого колес.

Рис. 3. Рулевой механизм:
а — автомобиля «Москвич»; б — ВАЗ ; в — 3A3; 1 — червяк; 2 — регулировочная гайка; 3, 4, 21— контргайги; 5 — регулировочная втулка; 6 и 19 — пробка маслоналивного отверстия; 7 — крышка картера; 8 — ролик; 9— ось ролика; 10 — рулевой вал; 11 — вал рулевой сошки; 12 — сальник; 13 — рулевая сошка; 14 — регулировочные прокладки; 15— прокладка регулировочного винта; 16 — регулировочный винт; 17—регулировочная пробка; 18 — стопорная гайка; 20 — регулировочный винт; 22 — болт стяжного. хомута; 23 — болт контрольного отверстия уровня масла

Рис. 4. Рулевой привод: а — схема рулевого привода «Москвича»:
1 — левый рычаг поворотной стойки; 2 — наружный наконечник левой короткой тяги; 3 — регулировочная муфта; 4 — левая и правая короткие тяги; 5 — рулевая сошка; 6 — средняя тяга; 7 — маятниковый рычаг; 8 —контргайка с левой резьбой; 9 — контргайка с правой резьбой; 10 — наружный наконечник короткой рулевой тяги; 11 — правый рычаг поворотной стойки цапфы; 12— поворотная стойка; б — схема рулевого привода ЗАЗ : 13 — контргайка средней тяги с правой резьбой; 14 — контргайка с левой резьбой; 15 — средняя тяга; 16 — маятниковый рычаг; 17 — отверстие для поворота тяги воротком; 18 — рулевая сошка; 19 — рычаг поворотной цапфы; 20 — короткая тяга; 21 — ограничители поворота

У переднеприводных автомобилей на передние колеса приходится большая нагрузка, вследствие чего требуется большее усилие для их поворота. Поэтому на таких автомобилях применяются рулевые механизмы с большим передаточным отношением, более высоким коэффициентом полезного действия.

Па автомобилях устанавливается травмобезопасное рулевое управление с реечным рулевым механизмом. Этот тип рулевого управления компактен и прост по конструкции, более технологичен в изготовлении и хорошо сочетается с переднеприводной компоновкой автомобиля и поперечным расположением силового агрегата. С целью повышения пассивной безопасности рулевое колесо имеет демпфирующий элемент.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевой механизм в сборе с тягами рулевого привода крепится двумя скобами к панели передка кузова. Для гашения вибраций между картером и панелью, а также на обеих опорах картера установлены резиновые подушки.

Картер (эулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с левой опорой. В полости картера на шариковом и роликовом подшипниках установлена приводная шестерня. Шариковый подшипник на валу шестерни фиксируется стопорным кольцом. Наружное кольцо подшипника прижимается к торцу гнезда картера гайкой, в выточку которой установлено уплотнительное кольцо с защитной шайбой. Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается пыльником, который насаживается на вал приводной шестерни. На картере рулевого механизма и на пыльнике выполнены метки А и В для правильной сборки рулевого механизма.

Рис. 5. Рулевое управление в сборе:
1 — наконечник рулевой тяги; 2 — шаровой шарнир наконечника; 3 — поворотный рычаг; 4 — гайка; 5 — регулировочная тяга; 6 — левая рулевая тяга; 7 — болты крепления рулевых тяг к рейке; 8 — правая рулевая тяга; 9 — скоба крепления рулевого механизма; 10 опора рулевого механизма; 11 — защитный чехол; 12 — соединительная пластина; 13 — стопорная пластина; 14 —резинометаллический шарнир; 15 — уплотнительное кольцо; 16 — опорная втулка рейки; 17 — рейка; 18 — картер рулевого механизма; 19 — стяжной болт муфты; 20 — пластичная муфта; 21 — верхняя часть облицовочного кожуха; 22 — демпфер; 23 рулевое колесо; 24 — шариковый подшипник; 25 — вал рулевого управления; 26 нижняя часть облицовочного кожуха; 27— кронштейн крепления вала рулевого управления; 28 — защитный колпачок; 29 — роликовый подшипник; 30 —приводная шестерня; шариковый подшипник; 32 — стопорное кольцо; 33 — защитная шайба; 34 — уилотнительное кольцо; 35 — гайка подшипника; 36 пыльник; 37 — уплотиительное кольцо упора; 38 — стопорное кольцо гайки упора; 39 — упор рейки; 40 — пружина; 41 — гайка упора; 42 — палец шарового шарнира; 43 — защитный колпачок; 44 — вкладыш шарового пальца; А — метка на картере рулевого механизма; В метка на пыльнике

Шестерня находится в зацеплении с рейкой, которая поджимается к шестерне пружиной через металлокерамический упор. Этот упор уплотняется в картере резиновым кольцом. Пружина поджимается гайкой со стопорным кольцом, препятствующим отворачиванию гайки. За счет подпружиненного упора обеспечивается беззазорное зацепление шестерни с рейкой по всей величине хода последней. Рейка одним концом опирается на упор, а другим — на разрезную пластмассовую втулку. На наружной поверхности втулки имеются канавки, в которые устанавливаются резиновые уплот-нительные кольца. Втулка рейки имеет три выступа, которые заходят в гнезда картера рулевого механизма при ее установке, предохраняя тем самым втулку от осевого смещения и от проворачивания.

На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок, с правой — напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла проходят болты, крепящие тяги рулевого привода к рейке. Между собой болты соединяются пластиной. Оба болта проходят через резинометаллические шарниры, запрессованные в головки наконечников тяг. Фиксируются болты стопорной пластиной.

Ход рейки ограничивается с одной стороны кольцом, напрессованным на рейку, а с другой — втулкой резинометаллического шарнира тяги. При этом и кольцо и втулка упираются в картер рулевого механизма. Полость картера рулевого механизма защищена от загрязнения гофрированным чехлом, который крепится двумя пластмассовыми хомутами, а также защитным колпачком.

Вал рулевого управления соединяется с приводной шестерней эластичной муфтой. Верхняя часть вала опирается на шариковый радиальный подшипник с пластмассовой втулкой, который запрессован в трубу кронштейна. На верхнем конце вала на шлицах через демпфирующий элемент крепится гайкой рулевое колесо.

Кронштейн крепления вала рулевого управления крепится в четырех точках к кронштейну кузова. На трубе кронштейна смонтирован соединитель подрулевого переключателя, а на нижнем торце демпфирующего элемента закреплена контактная часть звукового сигнала. Подрулевой переключатель и включатель звукового сигнала закрываются защитным кожухом, состоящим из верхней и нижней частей, соединенных между собой винтами.

Рулевой привод состоит из двух горизонтальных тяг и поворотных рычагов телескопических стоек передней подвески. Тяги составные. При регулировке схождения передних колес длина каждой тяги изменяется трубчатой тягой, которая навертывается на наконечники тяги и контрится гайками.

В головке наружного наконечника расположены детали шарового шарнира, состоящего из вкладыша и шарового пальца, пружины и защитного колпачка. Пластмассовый вкладыш вместе с пальцем постоянно прижимается спиральной пружиной к конической поверхности расточки наконечника. Благодаря наличию у вкладыша продольного разреза происходит автоматический выбор зазора между вкладышем и пальцем.

Другой конец пружины упирается в заглушку, завальцованную в наконечнике. Полость шарнира герметизируется защитным колпачком, который одним концом заходит в расточку наконечника, а другим плотно насажен на палец.

Поворотный рычаг приварен к корпусу стойки передней подвески. В него вмонтирована втулка с коническим отверстием под палец шарового шарнира.

Детали рулевого механизма смазываются смазкой Фиол-1, закладываемой в картер механизма и на детали при сборке механизма, а детали шарового шарнира — смазкой ШРБ -4, также при сборке. В процессе эксплуатации автомобиля детали рулевого управления дополнительно не смазываются, за исключением случаев повреждения защитных чехлов и колпачков, когда требуется разборка рулевого управления с заменой смазки, колпачков, чехлов, а возможно, и других поврежденных деталей. Все эти операции следует выполнять на станции технического обслуживания.

Техническое обслуживание рулевого управления

После первых 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега необходимо проверить состояние шаровых шарниров рулевых тяг, защитных резиновых чехлов и колпачков, свободный ход рулевого колеса.

Проверку состояния рулевого управления следует проводить вдвоем, на эстакаде или осмотровой канаве. Прежде всего необходимо убедиться, что спица рулевого колеса располагается горизонтально при прямолинейном положении колес. Если спица отклоняется от горизонтали, надо определить причину неисправности и устранить ее. В основном эта неисправность возникает из-за неправильной сборки рулевого механизма и для ее устранения необходимо обратиться на станцию технического обслуживания.

Поворачивая рулевое колесо от упора до упора, осмотром и на слух надо проверить:
— надежность крепления рулевого механизма и рулевого колеса;
— отсутствие зазора в резинометаллических шарнирах и в шаровых шарнирах рулевых тяг;
— надежность затяжки и стопорения болтов крепления тяг к рейке и гаек пальцев шаровых шарниров;
— отсутствие заеданий и помех, препятствующих повороту рулевого колеса.

Ослабленные соединения необходимо подтянуть.

Если будут обнаружены стуки и заедания, надо отсоединить тяги от поворотных рычагов телескопических стоек подвески и повторить проверку. Убедившись, что стуки и заедания исходят г’т рулевого управления, надо снять его с автомобиля и заменить новым или отремонтировать на станции технического обслуживания.

Резинометаллические шарниры надо заменять в том случае, если резиновые втулки имеют выпучивание, разрывы или свободный ход (люфт) в шарнирах.

Если защитный колпачок шарового шарнира рулевой тяги имеет трещины, колпачок надо заменить, заложив предварительно в него смазку ШРБ -4. Менять колпачок надо и в том случае, если при сдавливании его руками смазка выступает наружу.

Следует убедиться в надежности крепления защитного чехла и его герметичности. При повороте рулевого колеса надо проверить, не имеет ли защитный чехол вздутий и пережимов. В противном случае необходимо определить причину неисправности и устранить ее.

Основные неисправности рулевого управления и способы их устранения

Порядок выявления и устранения некоторых неисправностей рассмотрен в разделе «Техническое обслуживание рулевого управления».

Увеличенный свободный ход рулевого колеса. Причины неисправности и способы ее устранения:
— ослабление гайки крепления шаровых пальцев рулевых тяг. Проверить и затянуть гайки;
— увеличенный зазор в шаровых шарнирах тяг. Заменить наконечники тяг;
— износ резинометаллических шарниров тяг. Заменить резинометаллические шарниры или тяги;
— ослабление гайки упора рейки. Отрегулировать на станции технического обслуживания рулевой механизм с заменой поврежденных деталей;
— износ втулок эластичной муфты вала рулевого управления. Заменить эластичную муфту.

Шум (стуки) в рулевом управлении. Причины неисправности и способы ее устранения:
— ослабление гаек шаровых шарниров тяг. Проверить и затянуть гайки;
— ослабление крепления гайки упора рейки. Отрегулировать рулевой механизм на станции технического обслуживания с заменой поврежденных деталей;
— ослабление крепления рулевого механизма. Подтянуть гайки крепления;
— ослабление болта крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни. Затянуть болт крепления фланца.

Тугое вращение рулевого колеса. Причины неисправности и способы ее устранения:
— повреждение подшипника верхней опоры стойки подвески. Заменить подшипник или опору в сборе;
— повреждение опорной втулки или упора рейки. Заменить поврежденные детали, заложить смазку. Эти операции рекомендуется выполнять на станции технического обслуживания;
— низкое давление в шинах передних колес. Установить нормальное давление в шинах;
— повреждение деталей шаровых шарниров. Заменить поврежденные детали;
— повреждение деталей телескопической стойки. Заменить или отремонтировать стойку подвески.