Установка электрического насоса в систему охлаждения.

Опции темы

Установка электрического насоса в систему охлаждения.

Сразу хочу обратить внимание на то, что речь пойдет о электропомпе работающей совместно с системой охлаждения двигателя QR20DE, установленной на автомобиле NISSAN X-TRAIL.
Электропомпа установлена непосредственно на сам двигатель. Патрубки идущие от печного радиатора остаются задействованы и не меняются.
Таким образом использование электропомпы для принудительного (дополнительного) прогона антифриза через печной радиатор применим и для NISSAN PRIMERA в кузове Р12.
Немного истории. Началось все с замены антифриза. Готовясь к зиме, хотел быть уверен в том, что с наступлением холодов проблем не будет. Как оказалось это большая проблема. Нет, слить и затем залить антифриз проблем не составляет, а вот избежать завоздушивания системы не удается (по крайней мере эта беда присуща Икстрейлам). Много разных способов описывается в интернете о том как избавится от воздуха, но не всем помогает и не всегда после этого печка начинает нормально топить салон. В моем случае печка, после смены антифриза упорно дула холодным воздухом. И это осенью, в том момент когда вот-вот начнутся холода. А сильно пожалел, что задумал заняться сменой антифриза. Решил поездить немного, а вдруг само все восстановится. Однако такого не произошло. Из печки упорно дул холодный воздух. Мысль о том, что до этого все работало изумительно и в салоне всегда было тепло, а теперь холодно меня начинала напрягать.
Решение проблемы видел так:
1. Надо выгнать воздух, поставив машину под уклон, радиатором охлаждения вверх. Открыть крышку радиатора, может еще что то открутить, что бы вышел воздух.
2. Надо при помощи электрической помпы установленной на выходе из радиатора печки принудительно продавить антифриз выгнав тем самым из радиатора полностью воздух.
3. Установить электрическую помпу стационарно под капот. То есть пункт 2, но не временно, а на постоянной основе.
Вот именно третий вариант оказался мне наиболее предпочтительным. Данный вариант удобен чем, а тем что позволяет направить теплый воздух в салон еще при недостаточно прогретом двигателе. Есть правда и минус в этой системе и связан он с тем, что и двигатель будет дольше прогреваться до рабочей температуры. Таким образом пришел к выводу, что нужна кнопка в салоне которым смогу включать и выключать помпу в зависимости от ситуации (в частности летом она не нужна).
Итак для установки понадобится:
1. Электрическая автомобильная помпа;
2. Реле + колодка;
3. Кнопка (тумблер);
4. Провода;
5. Гофра (в качестве защиты, а так же для эстетики);
6. Контакты шестимиллиметровые типа «мама».
7. Немного изоленты или термоусадочной трубки;
8. Гайка М6;
9. Хомуты.
Из инструмента понадобится нож и пассатижи.

Электрическая схема выглядит так:

Схема подключения приведена ниже:

Идеальным местом для установки мне показалось вот это:

Болты крепления практически идеально подходят по крепежу:

Можно так же было бы поставить где то за мотором, на кузове, но потребовалось бы дополнительная проработка связанная с размерами патрубков. Нужно было бы четко прорабатывать длину и соответствующие изгибы патрубков. Подбирать пришлось бы в автомагазинах продающих запчасти к отечественным автомобилям. Это достаточно сложно, что бы патрубок от ВАЗовской машины соответствовало течению своей мыли. Пришлось бы все равно что то менять, поворачивать, что то дорабатывать исходя из реалий. А это затянулось бы на неопределенное время.
Данное место было выбрано из ходя из того, что родные патрубки мы не трогаем. Они остаются там же где есть. Можно патрубок идущий на электропомку укоротить (для эстетики), а можно оставить и как есть. Магазин пришлось посетить. Попросил патрубок от ВАЗа с самым большим углом поворота. Такой патрубок нашелся. Могу ошибаться, но по моему от 2108. На тот момент мне было важно, что бы угол был с максимальным поворотом, что бы соединить трубку электропомпы с трубкой на двигателе. Купленный за смешные деньги патрубок был длинный. Использовал от него только маленькую часть, там где поворот:

Так же было куплено все остальное по списку приведенному выше.

Порядок действий такой:
1. Отсоединяем патрубок обратки идущий из печки от двигателя (от корпуса термостата);
2. Подсоединяем отсоединенный патрубок ко входу электропомпы;
3. Выход электропомпы, через заранее приготовленный ВАЗовсий патрубок, к корпусу термостата (от куда был ранее отсоединен родной патрубок).
4. Прикручиваем электропомпу на болт указанный на рисунке.
Все готово.

Вот так выглядит это на практике:

Теперь подключаем электрику.
Реле закрепил на пустеющую шпильку моторного отсека. Выбор места обусловлен исключительно наличием такой шпильки. Удобством монтажа в расчет не бралось. Там и монтировать особо не чего. Работа простая не сложная и не требующая спец навыков.

Вот выбор места установки кнопки в салоне потребовал некоторого мозгового штурма. Место выбрано по принципу того, где уже установлены кнопки и есть свободное место где стоит заглушка. В заглушку и установлена кнопка. При включении светится зеленым цветом. Кстати очень удобно:

Всю проводку под капотом и по салону прячем в гофру:

Конечный результат выглядит так:

Вывод после 3 месяцев эксплуатации (ноябрь, декабрь, январь):
Плюсом является то, что тепло в салон поступает практически сразу после пуска двигателя. Так как температура антифриза в блоке двигателя практически равна температуре антифриза в радиаторе печки, то тепло в салон поступает достаточно быстро. Стрелка температуры двигателя лежит в низу шкалы и еще не планирует подниматься, а в салон поступает теплый, даже очень теплый воздух.
К минусам можно отнести то, что двигатель при этом будет дольше прогреваться. Радиатор печки является дополнительным элементом охлаждения двигателя.
Таким образом, алгоритм которого я придерживаюсь выглядит так:
Возбуждаю двигатель, при этом помпа отключена. Затем даю двигателю немного поработать на холостых оборотах. Например, тем временем сметаю снег с машины. Как только я собираюсь сесть в машину и направиться к месту назначения, то включаю помпу. Результат не заставляет себя долго ждать. Знакомые которые подсаживались ко мне по дороге с удивлением обращали внимание на тот факт, что при лежащей внизу стрелки температуры двигателя, в салоне достаточно тепло и комфортно. Нет смысла говорить о том, какой воздух в салон поступает когда двигатель прогрет. Одно могу добавить, что когда двигатель выходит на рабочую температуру помпу, за ненадобностью, отключаю.

Последний раз редактировалось VOVANыч; 20.01.2016 в 10:31 .

Худший двигатель Nissan 2.0 для Primera и X-trail (QR20DE)

Двигатель QR20DE пришел на смену старому славному двигателю SR20DE в 2000 году. Он выпускался до 2013 года. Его устанавливали на Nissan Primera, Teana, кроссовер X-Trail.

У двигателя QR20DE алюминиевый блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впускном валу. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет. В картере двигателя QR20DE присутствует модуль с балансирными валами. В целом это довольно заурядный двигатель, не блещущий надежностью.

Двигатель Nissan 2.0 (QR20DE) устанавливали на большое количество автомобилей Nissan с 2000 по 2013 год. Среди европейских моделей это Primera P12 и X-Trail T30. Среди моделей для дальневосточного рынка это Teana, Serena, Liberty и другие.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя QR20DE, снятого с Nissan Primera 2002 года выпуска с пробегом 220 000 км.

Экземпляры двигателя QR20DE, выпущенные до 2004 года, стали участниками отзывной кампании. Производитель устранял проблемы с прошивкой блока управления и менял катализатор. Дело в том, что из-за некорректной прошивки двигатель QR20DE сильно заливал свечи при холодных запусках и плохо заводился. Кроме того, лишнее топливо сгорало в катализаторе, что приводило к разрушению его керамических сот. Эта керамическая пыль попадала в цилиндры двигателя и, естественно, приводила к появлению задиров. Следом падала компрессия и появлялся сильный масложор. В некоторых случаях пыль и фрагменты катализатора буквально забивали цилиндры.

Холодный запуск

Отдельная тема – это запуск двигателя QR20DE в холодную погоду. Даже после перепрошивки, призванной решить проблему с заливанием свечей, эти моторы продолжали плохо заводиться по утрам. При этом двигатель может, что называется, схватить, проработать несколько секунд, но затем обязательно «захлебнется» чрезмерными порциями топлива, заливающими форсунки.

Замечено, что такой проблемы не имеют моторы с отмытыми перед холодными сезонами дроссельными заслонками и замененными (или достоверно исправными) датчиками массового расхода воздуха.

Течи масла

Прокладка клапанной крышки временами дает течь масла, но резиновый уплотнитель меняется легко. Также масло пропускают уплотнители свечных колодцев, из-за которых свечи буквально погружаются в масло. Уплотнители в ГБЦ меняются с довольно большим трудом. Их нужно буквально выковырять и забить/запрессовать на их место новые уплотнительные резиновые кольца.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленвала иногда выходит из строя. Из-за этого двигатель QR20DE плохо заводится, работает очень нестабильно, сильно теряет в тяге и едва раскручивается более 2000 об/мин. К тому же перестает работать тахометр. Это далеко не самая дорогая и сложная поломка.

Дроссельная заслонка

При загрязнении дроссельной заслонки как обычно плавают обороты холостого хода. После установки почищенной заслонки ее нужно откалибровать, что можно сделать без специального оборудования.

Заслонка быстро загрязняется и чаще нуждается в чистке из-за залегания поршневых колец и появления большого количества паров масла в газах, отводимых системой вентиляции картера.

Также снятие заслонки может потребоваться для замены ее прокладки. Со временем она может пропускать неучтенный воздух.

Катушки зажигания

Родные катушки зажигания двигателя QR20DE довольно надежные и выходят из строя от старости. Аналоги и заменители оригинала служат гораздо меньше. Обычно неисправность одной из катушек проявляется на прогретом двигателе. Т.е. по достижении рабочей температуры мотор начинает сильно троить и едва не глохнет.

Неисправность катушки может сопровождаться морганием индикатора check engine. Также неисправность катушки может исчезать после прогазовки или езды с высокой нагрузкой на двигатель.

Для поиска неисправной катушки лучше снимать разъемы с топливных форсунок, а не с катушек. Потому что отключение форсунки никак не навредит двигателю, а снятие разъема с катушки во время работы двигателя может привести к повреждению блока управления двигателя.

Термостат

В системе охлаждения двигателя QR20DE два термостата. Вернее, один термостат и один распределительный клапан. Расположенный на ГБЦ распределительный клапан отвечает за циркуляцию охлаждающей жидкости между ГБЦ и отопителем салона (печкой), также благодаря ему поддерживается баланс температур самой ГБЦ и блока двигателя.

Никакой проблемы в конструкции системы охлаждения двигателя Nissan QR20DE нет, однако оба термостата крайне недолговечны. Обычно они просто заклинивают, из-за чего двигатель перегревается. Странная настройка блока управления не отражает повышения температуры двигателя на указателе температуры до тех пор, пока охлаждающая жидкость не нагреется до 108°. Хотя считать и следить за реальной температурой этого мотора можно при помощи китайского сканера, некоторые владельцы Nissan этим пользуются.

В любом случае, двигатель незаметно перегревается, возникает неравномерное расширение и во всех случаях это приводит к пробою прокладки ГБЦ. В самых показательных случаях блок буквально поднимает ГБЦ или она деформируется, при этом даже гнутся болты, крепящие ее.

Во многих случаях ГБЦ поддается шлифовке, т.е. ее можно установить на место на новую прокладку и эксплуатировать мотор дальше. Разумеется, с новыми термостатами. Однако случаи появления микротрещин в ГБЦ встречаются.

Также перегрев двигателя Nissan QR20DE происходит из-за загрязнения его радиатора или установки некачественного радиатора. Реальную температуру двигателя можно увидеть при диагностике даже самым простым китайским сканером. Т.е. датчики ее корректно фиксируют.

Фазовращатель

Установленный на впускном распредвале фазовращатель в принципе довольно надежный и простой. За подачу масла к нему и регулировку фаз отвечает гидравлический клапан с соленоидом. Какие-то проблемы с этим механизмом случаются из-за засорения сетки на управляющем клапане. В целом фазовращатель почти никогда не вызывает проблем. Если он износится, то будет работать с тарахтением, похожим на шум растянутой цепи. Также на неполадки в регулировании фаз указывают соответствующие ошибки.

Цепь ГРМ

В приводе ГРМ используется пластинчатая зубчатая цепь Морзе. Цепь ГРМ растягивается, на что в первую очередь указывают такие едва заметные симптомы как ухудшившиеся отклики на газ на самых низких оборотах, более продолжительный запуск двигателя и едва заметное «бубнение» в выхлопной системе после резкого разгона и отпускания акселератора.

Затем, по мере удлинения цепи, появляется нестабильный холостой ход и посторонний шум или скрежет при запуске мотора и резких ускорениях. При довольно сильном растяжении цепи двигатель просто не заводится из-за рассинхронизации показаний датчиков коленвала и распредвала. Кроме того, рассинхронизация возникает при перескоке растянутой цепи. При перескоке на 1-2 зуба поршни и клапана двигателя QR20DE не сталкиваются.

Также есть случаи, когда растянутая цепь изнашивала свои шестерни – на них появлялась выработка. Следовательно, при замене цепи приходится менять все три ее шестерни.

Средний срок службы цепи ГРМ двигателя QR20DE – 200 000 км. Ей следует уделить внимание при появлении ошибок по датчикам коленвала и распредвала. Самый точный способ оценки состояния цепи – это сравнения осциллограмм с датчиков распредвала и коленвала.

Прокладка ГБЦ

При пробое прокладки ГБЦ антифриз начинает просачиваться в цилиндры. Уровень антифриза падает, а из выхлопной трубы идет белесый горячий пар с характерным запахом. Протекание антифриза может происходить не на всех режимах при более высокой нагрузке на двигатель, а также эта неприятность будет довольно быстро прогрессировать.

Регулировка клапанов

Проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов необходима каждые 90 000 км. Обычно регулировки требуют выпускные клапана, которые со временем «поджимаются» и открываются не на полную высоту, что вызывает потери мощности, увеличение расхода топлива и даже пропуски зажигания.

Двигатель QR20DE может начать троить из-за скапливания нагара на выпускных клапанах. Это происходит при слишком бережной езде, обычно на двигателях, работающих в паре с «автоматом». Из-за нагара клапаны плохо закрываются, из-за чего возникают пропуски зажигания. Вылечить двигатель можно более резвой и агрессивной ездой.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Nissan Primera или для Nissan X-Trail или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Жор масла

К пробегу в 200 000 км двигатель QR20DE начинает подъедать масло на угар из-за залегания маслосъемных колец или их износа. Масложор – это практически неизбежная участь этого двигателя. Даже замена масла каждые 7000 – 8000 км никак не помогает в том, чтобы избежать расхода масла. Масложор лечится только заменой поршневых колец.

Вой при работе двигателя QR20DE

Известны редкие случаи, когда двигатель QR20DE начинал работать с подозрительным негромким воем. Обычно этот звук появлялся после выполнения ремонтных или сервисных работ. В одних случаях источником воя был маслозаборник, в других – некачественный масляный фильтр.

Выбрать и купить двигатель Nissan Primera или для Nissan X-Trail, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Nissan заказать с них автозапчасти.