Схема охлаждения двигателя бмв м54
Опасность ожога паром!
Эти работы выполнять только на холодном двигателе.
 | Необходимые подготовительные операции: Слить охлаждающую жидкость: Последовательность действий описана в разделе «Слив и заливка охлаждающей жидкости «. Использовать только предписанную охлаждающую жидкость . |
 | Залить охлаждающую жидкость: Для обеспечения безупречного удаления воздуха из системы охлаждения следует строго придерживаться указанной последовательности операций: 1. Отвернуть крышку (1) на расширительном бачке системы охлаждения. 2. Вывернуть винт (2) для удаления воздуха. 3. Включить зажигание 4. Установить регулятор отопителя на максимальную температуру. 5. Включить низкую скорость вращения вентилятора (открыв тем самым клапаны отопителя) 6. Медленно заполнить расширительный бачок охлаждающей жидкостью. 7. Завернуть винт (2) для удаления воздуха при выходе охлаждающей жидкости без пузырьков. |
 | 8. Залить охлаждающую жидкость в расширительный бачок до максимальной отметки. Отметка (2) находится тогда на одном уровне с верхней кромкой расширительного бачка. 9. Закрыть расширительный бачок радиатора. 10. Прогревать двигатель, пока не откроется термостат. |
 | Проверить уровень охлаждающей жидкости: Проверку уровня охлаждающей жидкости проводить при температуре жидкости не превышающей 30А Если температура окружающей среды выше 30Адать двигателю остыть, по крайней мере, до температуры окружающей среды. |
| Осторожно приоткрыть крышку. Уровень жидкости в пределах нормы, если верхняя кромка расширительного бачка располагается между отметками (1 и 2) на игле поплавка. Минимальный уровень жидкости в холодном состоянии: Верхняя кромка расширительного бачка находится рядом с отметкой (1). Максимальный уровень жидкости в холодном состоянии: Верхняя кромка расширительного бачка находится рядом с отметкой (2). При необходимости долить охлаждающую жидкость. Отметка на бачке показывает уровень жидкости при температуре прим. 20А Двигатель М54 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцевМоторы серии М54 — надежные и мощные агрегаты. Если учитывать их особенности конструкции и регулярно обслуживать, их ресурс приятно порадует владельца. Ведь они способны пройти по 300 и более тыс. км без капитального ремонта.
M54B30
Старший в линейке М54 мотор выпускался с 2000 по 2006 год и стал преемником M52TUB28. Тот же блок цилиндров — алюминиевый с чугунными гильзами, но уже новый стальной коленвал, обновленные шатуны и облегченные поршни. Головка блока цилиндров с системой из двух Vanos обзавелась новым впускным коллектором. Кроме того, мотор получил другие распредвалы, новые форсунки, дроссель с электронным управлением и систему управления Siemens MS 43/45. Мощность мотора составляла 231 л.с., крутящий момент — 300 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход составляет в среднем 9,8 л в смешанном цикле. Рекомендуется 95-й бензин. Устанавливали M54B30 на:
С момента премьеры новой серии рядных шестерок N52в 2004 году, M54B30 стал постепенно вытесняться новым N52B30. Смена поколений завершилась в 2006 году. В это же время на основе М54 баварцы сконструировали и представили новинку — мощный N54 с турбокомпрессором, популярный на моделях BMW с индексом 35i.
К основным недостаткам M54B30 владельцы относят повышенный расход масла. Причина кроется в конструкции поршневых колец — они склонны к закоксовке. Проблема масложора решается заменой поршневых колец (подойдут от M52TUB28). Не лишним будет и проверить клапан вентиляции картерных газов — КВКГ. Часто на панели приборов владелец видит предупреждение о недостаточном давлении масла (значок красной масленки). Проверить стоит маслонасос и масляный стакан. Другая жалоба владельцев — перегрев двигателя. Поэтому нужно регулярно проверять состояние радиатора и чистить его, не допускать завоздушивания системы охлаждения, проверять помпу, термостат и крышку радиатора. Проблема пропусков зажигания чаще всего связана с закоксованными гидрокомпенсаторами — их замена поможет решить неприятность. К остальным недочетам двигателя относят малый ресурс датчика положения распредвала, слабую резьбу под болты в ГБЦ, ненадежный термостат. Важно помнить о привередливости этого мотора к качеству топлива и моторного масла. Но если сравнивать М54 и предшественника М52, то двигатели заметно прибавили в надежности, и при хорошем уходе служат по 300 тыс. км до капремонта, а то и больше. М54B25Этот популярный 2,5-литровый агрегат сменил М52TUB25 в 2000 году. От предшественника его отличали новые шатуны и модифицированные поршни, новый короткий впускной коллектор, который повысил мощность агрегата. Сам же алюминиевый блок цилиндров не изменился, а на ГБЦ остался двойной «ванос». Мотор получил электронную дроссельную заслонку и систему управления Siemens MS43/45. Мощность мотора составляла 192 л.с., крутящий момент — 237 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход мотора — порядка 9,4 л в смешанном цикле. Рекомендуется 95-й бензин. Устанавливали M54B25 на:
В последний год своего выпуска, с 2005 по 2006, этот мотор стал вытесняться новым поколением рядных шестерок BMW — N52B25.
Основные проблемы М54B25, о которых сообщают владельцы, аналогичны проблемам старшего в линейке М54B30. Это серьезный масложор из-за преждевременного износа поршневых колец (решается заменой колец или гильзовкой блока) и предупреждение в виде красной масленки на панели приборов о низком давлении масла (стоит проверить маслонасос). Кроме того, двигатель привередлив к качеству масла — экономить на нем не стоит точно. Мотор очень не любит перегрева, но склонен к нему из-за слабого термостата. Поэтому для владельца обязательными процедурами должны стать проверка системы охлаждения на завоздушины, чистка радиатора, проверка водяной помпы и термостата. Из-за закоксовавшихся гидрокомпенсаторов владельцы сталкиваются с пропусками зажигания. Проблема решается заменой гидрокомпенсаторов. Тарахтение мотора, утрата мощности и плавающие обороты — признаки износа «ваносов». Для ремонта нужно поменять ремкомплект, а худшем случае — саму систему. Среди датчиков особого внимания требуют датчик положения коленвала и распредвала — они нередко выходят из строя. Но в целом, покупка М54B25 — хорошее решение, мотор надежный, долговечный и при нормальном обслуживании (частая замена масла на рекомендуемое производителем, качественный бензин, обслуживание системы охлаждения) до капитального ремонта ходит по 300 и более тыс. км. M54B22Младший представитель серии, M54B22 — это эволюционировавший М52TUB20, с замененным коленвалом, легкими поршнрями и улучшенными шатунами, а также с укороченным для повышения мощности мотора впускным коллектором и системой управления Siemens MS43/45. Алюминиевый блок с чугенными гильзами и система Double Vanos на ГБЦ остались прежними. Мощность мотора составляла 170 л.с., крутящий момент — 210 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход составляет около 9 л бензина (рекомендован 95-й) в смешанном цикле. Устанавливали M54B22 на:
Выпускали 2,2-литровый М54 с 2001 по 2006 год. В 2006 году этот мотор сняли с производства, заменив на N43B20. Следующая серия рядных шестерок, N52, уже не включала таких малообъемных двигателей.
Проблемы M54B22, о которых сообщают владельцы, аналогичны остальным моторам серии. Двигатель привередлив к качеству топлива и масла, а из-за конструкции поршневых колец (они склонны закоксовываться), масло очень быстро уходит. Проблема решается заменой колец. Из-за склонности к перегреванию мотора, владельцы должны особое внимание уделить системе охлаждения: регулярно проверять ее на герметичность, чистить радиатор, следить за термостатом и водяной помпой. Когда закоксовываются гидрокомпенсаторы, мотор начинает пропускать зажигание. Необходимо менять компенсаторы. Датчики положения распредвала и термостат частенько выходят из строя. Самая дорогостоящая поломка связана с умиранием системы «ванос». Владелец узнает об этом по потере мощности, тарахтению мотора и плавающим оборотам. Но при нормальном регулярном обслуживании, M54B22 без особых проблем пройдет и 300 тыс. км, и больше. О моторах серии
BMW 5 series m54b30 АКПП ⇒ МКПП › Logbook › Холодный термостат на M54B30
Всем доброго времени суток. Попробую коротко объяснить, для чего я это сделал. Что бы не было комментов, на предмет того, что я умнее немецких инженеров, это конечно же не так. Да и вообще, сами инженеры, когда так сделали я думаю были не рады, потому что они с каждым годом всё больше и больше зажимаются суровыми нормами экологии. А именно экологами. Коротко о проблеме, сейчас делают двигатели с рабочей температурой 95С+++, это нужно для максимально эффективного сжигания топлива и вот уже в начале двух тысячных это коснулось моторов м54, они сделаны «горячими» в угоду нормам токсичности. Что бы максимально всё прогорало и на выходе был минимальный выброс СО2. А буквально ещё в 90е всё было намного лучше ( я имею ввиду для моторов) Многие из вас знают, что на М50 термостат стоит на 85-90гр и они бегают аж по 500к пока у них компрессия не пропадёт и всё огонь, а термостат на м54-97гр! При таких больших температурах масло коксуется, маслосъёмные кольца залегаю очень хорошо. Резиновые прокладки, мск, становятся пластиком всего за несколько лет. Вот поэтому, что бы немного облегчить работу двигателя в плане температурных нагрузок я сделал «холодный термостат». Да простят меня пингвины и белые медведи) ВНИМАНИЕ! Не каждый термостат можно переделать (насколько я знаю) мой термостат (Wahler 4326.97D) не подходил для переделки и был куплен новый Behr, только под маркой Knecht/Mahle, TM1397.
Вот сам термостат:
Ну вроде как объяснил зачем, теперь приступим к самой доработке: Суть доработки заключается в удлинении штока-толкателя на 4мм. Цифра проверенная и не доверять нет никакого основания. У меня получилось буквально чуть-чуть меньше 4мм.Тут простая зависимость, чем длинее заготовка, тем холоднее будет, чем короче, тем горячее. На фото ниже представлены 3 заготовки, из которых была взята первая. Сделаны они из штока термостата, который я нашёл в сервисе))) Свой работающий я уже продал
Разбираем термос. Аккуратно, бережём пальцы. Для этого необходимо повернуть пластину и вывести из зацепления площадку. (лучше это делать в 4 руки, один давит второй поворачивает.
Получаем два элемента, всё, больше не чего не трогаем и не вытаскиваем. Штырь лучше не доставать, потому как внутри что-то вроде вакуума.
Далее всё просто, укладываем в нишу элемента нужную проставку.
Затем аккуратно собираем, чтоб проставка не вылетела и идём ставить термос на машину. У машины: Потом Отсоединяем разъем датчика термостата, подставляем резервуар под патрубки для слива охлаждающей жидкости и их тоже отсоединяем.
Затем устанавливаем наш новый, доработанный термос и собираем всё в обратной последовательности.
Всё, холодный термостат на своём законном месте
Всё, с механическими манипуляциями мы закончили, теперь перейдём к показаниям ИНПЫ  Горючее в баке автомобиля должно соответствовать предусмотренному  Присадки для двигателя помогают «оживить» устаревший  Система работающего двигателя достаточно защищена от  Работу двигателя обеспечивают сразу несколько важнейших |
