Схема мотор компрессора вл80с

Обозна- чение	Вращение (с коридора)	Назначение
МВ1	по часовой	Обдувает 1, 2 ТЭД, шунты ослабления поля ИШ1, ИШ2.
МВ2	по часовой	Обдувает 3, 4 ТЭД, шунты ослабления поля ИШ3, ИШ4, ВУВ.
МВ3	против часовой	Обдувает в режиме тяги: ВУ, трансформатор, сглаживающий реактор 55; в режиме торможения: БТС.
МВ4	по часовой	Обдувает в режиме тяги: ВУ, трансформатор, сглаживающий реактор 56; в режиме торможения: БТС.

Вращение в сторону выхода воздуха из улитки для всех МВ.

1, 3 в голове, 2, 4 в хвосте.
1, 2 — снизу, с одной улиткой с выходом на ТЭД.
3, 4 — сверху, с двумя улитками по-бокам с выходом на УПВ -> сглаживающий -> трансформатор

Компрессор вращается по часовой

Немного странной является ситуация, что блокировки контакторов МВ3 и МВ4 заведены в цепь линейных контакторов, хотя логически ожидаемо МВ1 и МВ2, так как именно они обдувают ТЭД.

Если не включить кнопку МВ3, то не включаться ТЭД на 1, 2, 7, 8 КП, а если не включить кнопку МВ4, то не включаться ТЭД на 3, 4, 5, 6 КП, то есть отсчёт не включаемых ТЭД ведётся от кабины секции, независимо от кабины управления и числа секций.

Схема мотор компрессора вл80с

Электроцепи управления мотор-компрессорами электровоза BЛ80C

Для запуска мотор-компрессоров (при работающих ФР) необходимо (см. рис. 8.6, вкладка):

— включить автомат ВА10 «Вспомогательные машины» на 215 щитке, каждой секции электровоза;

— проверить включенное состояние выключателя «Компрессор» на 226 щитке каждой секции электровоза;

— включить выключатель «Компрессоры» на 224 щитке пульта управления.

При включении ВА10 напряжение от провода Н0 через контакт ВА10 по проводу Н010 поступает к выключателям «Компрессоры» 224 и «Компрессор» 226.

При включении выключателя «Компрессоры» 224 через его контакты по проводу Н102 напряжение подается к контакту реле давления воздуха 230 типа АК-11Б. Если давление воздуха в главных резервуарах снизится до значения 7,5±0,2 кгс/см2, то контакт реле 230 замкнется и катушка реле повторителя 430 (панель № 7) получит питание по цепи:

«+»Н010 —» «Компрессоры» 224 —» Н102 —» 230 —> Э20 —> 430 «-».

От провода Э20 катушки реле 430 получат питание на каждой секции.

Включившись, репе 430 (2/0) одним замыкающим контактом, создает цепь на сигнальную лампу «МК» (см. рис. 8.9, вкладка), которая включается, сигнализируя о срабатывании реле давления 230, а другим замыкающим контактом 430 создается цепь на катушку контактора 124 (панель № 1) и вентиля разгрузочного клапана 246 (см. рис. 8.6, вкладка), которые получают питание по цепи:

«+»Н010 —» «Компрессор» 226 —» Н104 —» 260 —» Н490 —» 430 —» -> Н501 -> 431 -> Н108 -> 124, 246 «-».

Включившись, контактор 124 (1/0) своими двумя главными контактами подключает двигатель МК к обмотке собственных нужд, а размыкающим блокировочным контактом гасит сигнальную лампу «МК» (см. рис. 8.9, вкладка).

Разгрузочный клапан 246 типа КР-50 служит для облегчения запуска двигателя МК.

При работе МК давление воздуха в главных резервуарах постепенно повышается, и как только оно достигнет 9±0,2 кгс/см2, то контакт реле давления воздуха 230 на ведущей секции разомкнеся, провод Э20 обесточится, в результате чего реле 430 на всех секциях электровоза отключатся и своими размыкающими контактами разорвут цепь на катушках 124 и 246, что приведет к остановке компрессоров и выпуску воздуха из цилиндров компрессора до обратного клапана в атмосферу.

Когда давление воздуха в питательной магистрали снова снизится до 7,5+0,2 кгс/см2, контакты реле давления 230 снова замкнутся, при этом получит питание провод Э20, включатся реле 430 на всех секциях и все МК начнут работать.

Примечания. 1. В цепь катушки контактора МК 124 параллельно замыкающим контактам реле 260 (контролирующей работу ФР), также включены:

а) замыкающие блокировочные контакты контакторов 127 и 128 (контакторы МВ1 и МВ2) — дают разрешение на запуск МК без ФР только после запуска МВ1, МВ2;

б) замыкающая блокировка переключателя вспомогательных цепей 111 — дает разрешение на работу МК от ФР спаренной секции при условии, что переключатель 111 на аварийной секции отключен, так как для резервирования ФР будут включены разъединители 126 на обоих секциях.

2. При срабатывании тепловых реле 154,156 у МК на одной из секций отключается реле 431 на этой секции, при этом размыкаются два контакта 431 в цепи своей катушки 431: в цепи катушки контактора 124. Контактор 124 отключается на этой секции и отключает неисправный МК. В цепи красной сигнальной лампы «МК» замыкается блокировка контактора 124 (см. рис. 8.9, вкладка), вследствие чего при включенном реле 430 будет гореть красная сигнальная лампа «МК», которая сигнализирует об аварийной остановке компрессора.

Для восстановления схемы запуска МК через 3-4 минуты, когда самовос-становятся его тепловые реле, необходимо кратковременно включить выключатель «Фазорасщепитель» 224 на пульте ведущей секции для включения реле 431 от провода Э9.

На электровозах более поздних выпусков вместо разгрузочного клапана типа КР-50 (246) используется клапан КР-1 (246), который имеет измененную конструкцию и в связи с этим по-другому включается в схему электровоза. Катушка вентиля 246 получает питание от провода Н010 через размыкающую блокировку контактора 124. Когда на катушку контактора 124 подается питание, то контактор включается и своей размыкающей блокировкой сни-мает питание с катушки 246. После того как компрессор накачает воздух в главные резервуары электровоза, катушка его контактора 124 питание потеряет, при этом размыкающая блокировка 124 создаст цепь от провода Н010 на катушку 246, в результате чего сжатый воздух из магистрали от компрессора до обратного клапана через открытую клапанную систему выйдет в атмосферу и до следующего пуска компрессора катушка вентиля 246 будет постоянно находиться под напряжением.

Редуктор мотор-компрессора

Рис. 233. Компрессор КТ-6Эл:

1 — клапанная коробка ступени I; 2 — цилиндр ступени I; 3 — поршень ступени 1, 4 — сапун; 5-клапанная коробка ступени II; в — поршень ступени П. 7 — цилиндр ступени II, 8- узел шатунов, 9-промежуточный холодильник; 10- воздушный фильтр, 11 — масляный манометр. 12 —предохранительный клапан холодильника, 13 — рым болт; 14 — ремень клиновой 15 — вентилятор 16 — кронштейн. 17 — подшипник 18 — крышка, 19 — картер, 20 — коленчатый вал; 21 — масляный насос, 22 — редукционный (перепускной) масляный клапан, 23 — крышка, 24 — мае-лоподогреватель трубчатый; »’5- сливная пробка, 26 — заливная пробка, 27 — маслоуказатель

Корпус редуктора состоит из двух разъемных половин — верхней и нижней. Нижняя половина служит масляной ванной для смазки зубча-тых колес. Герметичность между обеими половинами корпуса обеспечивается специальной прокладкой из плоского резинового шнура и мас-лостойкой замазкой марки ТГ-18 ТУ 38-10555-70. Тонкий слой замазки наносят на поверхность стыка и кольцевой канавки А с таким расчетом, чтобы при его затяжке болтами излишек замазки равномерно выступил по всему периметру. На боковых поверхностях корпуса редуктора имеются отверстия, служащие гнездами для подшипниковых узлов. Межцентровое расстояние между гнездами (и одновременно для зубчатой пары) составляет 264,6 t о і «б мм. Толщина зубьев колеса и шестерни 8,32^о,’i°2 мм, замеряемая на высоте 4,485 мм от окружности выступов, выбрана с таким расчетом, чтобы при вышеуказанном межцентровом расстоянии боковой зазор в зацеплении был бы в пределах от 0,1 до 0,3 мм.

Уход за редуктором в процессе эксплуатации заключается в периодическом контроле за наличием и состоянием смазки в нижней половине корпуса. Уровень смазки (летом — масло трансмиссионное автотракторное Л, зимой — масло осевое 3 ГОСТ 610-72) контролируют по рискам на масломере, размещенном на нижней половине корпуса. При уровне ее выше нормы избыток масла выбрасывается через сапунную трубку на верхней половине корпуса. Полную замену смазки производят при текущем ремонте ТР-2. В подшипники и их крышки закладывают смазку ЖРО ТУ32ЦТ-520-73.

При установке нового или отремонтированного редуктора на каркас блока мотор-компрессора необходимо следить за правильностью совпадения осей редуктора, компрессора и двигателя. Допускаемое отклонение от соосности не более 0,5 мм. Замер соосности производят по наружным диаметрам полумуфт. Перекос валов контролируют по изменению размера зазора между торцами полумуфт, равного 2-6 мм при повороте муфт на 90, 180 и 270°. Разница размеров зазора в одной и той же точке должна быть не более 0,2 мм.

Правильно собранный и установленный редуктор обеспечивает вполне нормальную работу блока мотор-компрессора.

Пневматическая схема электровоза ВЛ80С

Грузовой электровоз переменного тока ВЛ-80С рис.27 оборудован автоматическим, вспомогательным прямодействующим неавтоматическим, электрическим реостатным и ручным тормозом.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 типа КТ-6эл, установленные по одному на каждой секции. Каждый из компрессоров нагнетает сжатый воздух в свою группу главных резервуаров РС1, РС2, РС3 общей емкостью 900 л до установленного верхнего предельного давления 9,0 кгс/см² и затем автоматически отключается регулятором давления РГД (АК-11Б) и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см². В случае неисправности регулятора давления РГД главные резервуары каждой секции защищены от повышенного давления двумя предохранительными клапанами КП1 и КП2 (№Э-216), отрегулированные на срабатывание при давлении в главных резервуарах 10,0 кгс/см².

Между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1 (№Э-155), предназначенный для защиты клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. На напорном трубопроводе после обратного клапана КО1 установлен маслоотделитель МО1 (№Э-120/Т), очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла и влаги. Выделяющийся в нем конденсат выпускается в атмосферу через спускной кран КН15.

Для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора на напорном трубопроводе между компрессором и обратным клапаном установлен разгрузочный клапан КЭП14. При отключении электродвигателя компрессора клапан КЭП14 сообщает трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. После достижения двигателем нормального числа оборотов клапан автоматически перекрывает сообщение трубопровода с атмосферой, и компрессор работать в режиме нагнетания сжатого воздуха.

Для охлаждения сжатого воздуха перед главными резервуарами установлен змеевик. Выделяющийся в главных резервуарах конденсат скапливается в резервуарах-сборниках РС11, РС12, РС13 и периодически выпускается в атмосферу включением электропневматических клапанов дистанционной продувки КЭП10, КЭП11, КЭП12. Продувка резервуаров-сборников производится путем последовательного включения четырех тумблеров, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Между резервуарами- сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны КН4-КН6, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов открытое, ручка расположена вдоль корпуса крана вверх.

Из главных резервуаров сжатый воздух поступает в питательную магистраль, из которой питаются все потребители пневматической системы. По обоим концам электровоза питательная магистраль заканчивается соединительными рукавами РУ1, которые могут быть использованы для зарядки электровоза сжатым воздухом от постороннего источника. В этом случае разобщительные краны КН47 и КН12 открываются, соединительный рукав РУ1 соединяется с посторонним источником сжатого воздуха.

Воздух из питательной магистрали через открытое устройство блокировки тормоза АБТ попадает в кран машиниста КРМ, а затем в тормозную магистраль, проходящую вдоль всего электровоза и оканчивающуюся по его концам рукавами РУ2.

В качестве прибора автоматического срабатывания пневматического тормоза электровоза при разрядке тормозной магистрали применен воздухораспределитель ВР с рабочей камерой КВР. Воздухораспределитель соединен с запасным резервуаром РС4, тормозной магистралью и через переключательный клапан КПР1 с краном вспомогательного тормоза КВТ. На случай выхода из строя воздухораспределителя он отключается от тормозной магистрали краном КН8. Воздухораспределители обеих секций постоянно включены.

В каждой секции установлено реле давления РД, обеспечивающее торможение и отпуск второй тележки секции. Первая тележка обеспечивается тормозом через кран вспомогательного тормоза КВТ, который производит также и отпуск тормозов этой тележки. Реле давления РД предназначено для ускорения отпуска тормозов задней тележки. На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен редуктор КР3, понижающий давление воздуха, поступающего из питательной магистрали в реле давления до 5,0 кгс/см². Краны КН10 и КН28 отключают реле давления в случае выхода его из строя. Сжатый воздух, поступающий в первую пару тормозных цилиндров Ц3 и Ц4 от крана КВТ, одновременно поступает в реле давления РД. При этом воздух из питательной магистрали через редуктор КР3 и реле давления РД поступает во вторую пару тормозных цилиндров Ц5 и Ц6.

При торможении краном машиниста КРМ происходит снижение давления в тормозной магистрали. Сжатый воздух из запасного резервуара РС4 через воздухораспределитель ВР поступает в кран вспомогательного тормоза КВТ. Кран вспомогательного тормоза, сработав на торможение, открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение электровоза с тормозами всего состава. При отпуске тормозов поезда краном машиниста КРМ воздухораспределитель ВР, снижая давление воздуха, подводимого к крану КВТ, приводит его в действие и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через КВТ и реле давления РД. Происходит отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того, путем постановки ручки крана КВТ в отпускное положение можно произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе.

Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз. При торможении КВТ воздух из питательной магистрали через кран КВТ и реле давления РД поступает в тормозные цилиндры. При следовании электровоза в недействующем состоянии (холодным резервом) воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пойдя кран

«холодного резерва» КН22, наполняет главные резервуары электровоза до зарядного давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза.

В случае выхода из строя одного из тормозных цилиндров или обрыва соединительного рукава РУ9 или РУ10 тормозные цилиндры Ц3 и Ц4 первой и четвертой тележек отключаются кранами КН11, тормозные цилиндры Ц5 и Ц6 второй и третьей тележек отключаются кранами КН10 и КН28.

Для контроля давления сжатого воздуха в тормозной и питательной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах на пульте машиниста установлены манометры. Контроль скорости движения электровоза осуществляется скоростемером СМ.

Для контроля давления в тормозных цилиндрах в дополнение к манометру тормозных цилиндров на каждой тележке установлены пневматические выключатели управления ВУП6 и ВУП7, которые обеспечивают подачу светового сигнала на пульт машиниста при давлении в тормозных цилиндрах 1,1-1,3 кгс/см² и выше. Световой сигнал выключается при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,4 кгс/см² и ниже.

Пневматический выключатель управления ВУП5 исключает совместное действие пневматического и электрического тормозов. Пневматический выключатель управления ВУП2 обеспечивает возможность одновременного действия электрического и пневматического вспомогательного тормозов. При срыве электрического тормоза схемой предусмотрено замещение его пневматическим тормозом.

Для подачи предупредительного звукового сигнала и осуществления экстренной разрядки тормозной магистрали используется электропневматический клапан КЭП1.

На воздухораспределителе ВР между камерой КВР и главной частью установлен пневмоэлектрический датчик контроля состояния тормозной магистрали ДПЭ, отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали поезда.

Схемой предусмотрена синхронизация работы кранов машиниста КРМ. Система синхронизации предназначена для обслуживания сдвоенных грузовых поездов, имеющих изолированные тормозные магистрали. Между уравнительным резервуаром РС7 и краном машиниста КРМ установлен трехходовой кран КН53. В обычном режиме (рукоятка крана КН53 расположена вертикально) кран машиниста КРМ соединяется с уравнительным резервуаром. Когда рукоятка крана КН53 расположена горизонтально, уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Это положение рукоятки трехходового крана соответствует системе синхронизации.

При движении двумя составами питательная магистраль второго электровоза рукавом РУ1 соединяется с тормозной магистралью последнего вагона первого поезда. Кран КНК1 передней секции второго электровоза открывается, а кран КНК2 передней секции перекрывается. Краны КН9 и КН47 на втором электровозе открываются. Рукоятка трехходового крана КН53 на втором электровозе устанавливается в положение синхронизации – горизонтально. Управление тормозами осуществляется с головного электровоза. В любом другом режиме работы электровоза кран КН9 должен быть закрыт.

Положения разобщительных кранов в системе тормоза при различных режимах работы электровоза приведено в таблице. Обозначения кранов дано в соответствии с принципиальной пневматической схемой электровоза.

Вспомогательные цепи.

Схема вспомогательных цепей предназначена для обеспечения сжатым воздухом цепей звуковых сигналов, главного воздушного выключателя, управления токоприемниками и блокировками, нагружающих устройств, электропневматических контакторов высоковольтных камер. Звуковыми сигналами на электровозе являются тифон и свисток РВН. При выходе из строя какого-либо клапана сигналов КЭП2 или КЭП3 отключаются соответствующими разобщительными кранами КН24 или КН25.

В главный воздушный выключатель поступает из питательной магистрали сжатый воздух, очищенный от масла, влаги, механических примесей в центробежном маслоотделителе МО2 и фильтре с металлокерамической вставкой МО3. Разобщительный кран КН29, установленный в цепи воздушного выключателя, постоянно открыт и

запломбирован в этом положении и перекрывается только при выходе из строя воздушного выключателя. Перед перекрытием крана выключатель отключается.

Для спуска конденсата из резервуара воздушного выключателя РС6, фильтра МО3, маслоотделителя МО2 имеются спускные краны КН18, КН41, КН39.

Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления, токоприемника и стеклоочистителей, через разобщительный кран КН19 попадает в редуктор КР2, понижающий давление до 5,0 кгс/см². Сжатый воздух через маслоотделитель МО2 и вентиль защиты ВЗ поступает в пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2, которые запирают задвижные щиты, затем проходит через электропневматический клапан КЭП6 и попадает в цилиндр токоприемника ТКП. Если задвижные шторы и двери высоковольтных камер обеих секций электровоза открыты, то пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2 перекрывают доступ воздуха к клапанам токоприемника КЭП6 и подъем токоприемника невозможен. Контроль за блокированием высоковольтной камеры второй секции осуществляет пневматический выключатель управления ВУП1, который в пневматической цепи стоит после блокировок ПБ1 и ПБ2. Поэтому если высоковольтная камера не заблокирована, доступ воздуха к ВУП1 закрыт пневматическими блокировками, и он своими контактами прерывает электрическую цепь питания клапанов токоприемников обеих секций. В этом случае подъем токоприемника невозможен.

Если при опускании токоприемника он по какой-либо причине не опустится, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты ВЗ будет под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок и вход в ВВК будет не возможен. При выходе из строя клапана токоприемника КЭП6 или самого токоприемника перекрывают кран КН34.

Для очистки окон установлены пневматические стеклоочистители СОЛ1 и СОЛ2, управление которыми осуществляется кранами КЗР1 и КЗР2. Разобщительный кран КН45 перекрывается только в случае выхода из строя одного из стеклоочистителей. Сжатый воздух, поступающий в электропневматические контакторы, очищается от механических примесей фильтром Ф6. Для запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления, служит резервуар РС5 вместимостью 55 л. Он может быть отключен разобщительным краном КН17. Контроль давления воздуха в резервуаре РС5 осуществляется манометром МН2. Контроль давления воздуха в цепи управления осуществляется манометром МН8, установленным на пульте помощника машиниста.

Противоразгрузочное устройство каждой секции состоит из двух тормозных цилиндров Ц1 и Ц2, двух электропневматических клапанов КЭП7 и КЭП8 и разобщительного крана КН31. Включено на постоянное давление 1,5-1,8 кгс/см² и это давление обеспечивается редуктором КР1. При движении электровоза включаются устройства передних по ходу движения тележек каждой секции. В случае выхода из строя какого-либо прибора устройства магистраль перекрывается краном КН31. Рабочее положение крана КН31 открытое. С целью уменьшения образования ползунов колесных пар схемой предусмотрено увеличение сцепления колеса с рельсом при пневматическом торможении путем автоматической подсыпки песка под колеса при давлении в тормозных цилиндрах 2,8-3,2 кгс/см² и переключения противоразгрузочных устройств с передних тележек на задние при давлении в тормозных цилиндрах 1,8-2,2 кгс/см². Это улучшает распределение нагрузки по осям. Исполняющими органами в этой операции являются пневматические выключатели управления ВУП3 и ВУП4.